徐鴻志 山東海運(yùn)股份有限公司

葛秀榮 青島北海船舶重工有限責(zé)任公司

最近一段時(shí)間，航運(yùn)界最熱的話題莫過于碳減排了。關(guān)于碳減排的MARPOL附則VI能效規(guī)則修正案將會(huì)在今年6月的MEPC 76會(huì)議上通過，屆時(shí)，全球10萬余艘國(guó)際航行船舶需要進(jìn)行技術(shù)能效審核、營(yíng)運(yùn)能效評(píng)級(jí)，近7成船舶面臨或大或小技術(shù)改造，近2成高能耗船舶面臨租船市場(chǎng)淘汰。能效新規(guī)則波及范圍之廣、持續(xù)時(shí)間之久、影響深度之大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了之前的壓載水公約、2020限硫令，算得上是航運(yùn)業(yè)百年未有之大變局。作為船舶管理者，只有冷靜思考，縝密分析，及早拿出可行性措施，方可從容應(yīng)對(duì)。

1.碳減排目標(biāo)與框架倡議

為共同應(yīng)對(duì)全球氣候變化，IMO及各國(guó)際組織提出了一系列減碳目標(biāo)和框架倡議，積極推動(dòng)航運(yùn)業(yè)綠色生態(tài)鏈的構(gòu)建。

1.1 航運(yùn)業(yè)碳減排目標(biāo)

2018年4月，IMO通過了《關(guān)于船舶溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略》（MEPC.304（72））（以下簡(jiǎn)稱“初步戰(zhàn)略”），從碳排放強(qiáng)度、碳排放總量?jī)蓚€(gè)方面提出階段性目標(biāo)：碳排放強(qiáng)度目標(biāo)為國(guó)際海運(yùn)業(yè)單位運(yùn)輸工作二氧化碳排放量均值到2030年比2008年至少降低40%，并努力爭(zhēng)取到2050年降低70%；排放總量目標(biāo)為盡快達(dá)峰并到2050年至少降低至2008年的50%，努力實(shí)現(xiàn)初步戰(zhàn)略中的愿景和《巴黎協(xié)定》提出的溫控目標(biāo)。

1.2 航運(yùn)業(yè)碳減排框架倡議

在減少碳排放、開啟綠色航運(yùn)新征程中，有著眾多的推動(dòng)者。這其中，遏行業(yè)咽喉者，要數(shù)《波塞冬原則》和《海運(yùn)貨物憲章》。

《波塞冬原則》(Poseidon Principles)，是2019年6月由多家全球大銀行共同簽署的金融行業(yè)參與溫室氣體減排的框架倡議，旨在讓融資部門在發(fā)放新貸款時(shí)側(cè)重支持環(huán)境友好型遠(yuǎn)洋船舶，以共同助力航運(yùn)碳減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。該原則的簽署，意味著航運(yùn)公司及相關(guān)機(jī)構(gòu)想要在未來獲得融資，就必須訂造或運(yùn)營(yíng)綠色環(huán)保型船舶。

《海運(yùn)貨物憲章》（Sea Cargo Charter），是2020年10月由多家全球最大的能源、農(nóng)業(yè)、采礦和商品貿(mào)易公司共同啟動(dòng)的最新環(huán)保框架倡議，承諾將主動(dòng)評(píng)估和披露租船活動(dòng)是否符合航運(yùn)碳減排要求，以一種全球通用基準(zhǔn)與國(guó)際海事組織成員國(guó)所采取的政策和目標(biāo)保持一致。它適用于與船上貨物有利益關(guān)系、將租來的船又租出去的租船人以及租船合同鏈中牽涉的二船東和所有租船人。

2.近期工作任務(wù)及應(yīng)對(duì)措施

近期，是指從目前起，到2023年MEPC 80會(huì)議審議并形成碳減排的“最終戰(zhàn)略”之前的這段時(shí)間。

2.1 近期工作任務(wù)

2021年6月，MEPC76會(huì)議將通過“關(guān)于強(qiáng)制實(shí)施目標(biāo)型技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施以減少國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度”的MARPOL附則VI能效規(guī)則修正案（以下簡(jiǎn)稱“修正案”）。修正案主要提出3個(gè)要求，即船舶管理者近期面臨的工作任務(wù)：一是SEEMP審核，修正案生效之前，船舶需完成SEEMP Part I的制訂，納入CII的指標(biāo)及實(shí)現(xiàn)措施，并由主管機(jī)關(guān)或授權(quán)組織確認(rèn)后簽發(fā)COC。二是技術(shù)能效審核，修正案生效后結(jié)合IAPP證書年度、中間或換證檢驗(yàn)（取早者）完成EEXI 驗(yàn)證，并簽發(fā)IEE證書。三是營(yíng)運(yùn)能效評(píng)級(jí)，在修正案生效之后的每一個(gè)日歷年搜集CII數(shù)據(jù)并計(jì)算當(dāng)年的CII，在下一個(gè)日歷年前三個(gè)月內(nèi)報(bào)告主管機(jī)關(guān)或授權(quán)組織并評(píng)定 CII等級(jí)，由主管機(jī)關(guān)或授權(quán)組織驗(yàn)證后簽發(fā)SOC。

2.2 分析與應(yīng)對(duì)措施

修正案對(duì)技術(shù)能效和營(yíng)運(yùn)能效兩個(gè)不同方案進(jìn)行了融合，即船舶既要滿足技術(shù)能效要求，還要滿足營(yíng)運(yùn)能效要求。

2.2.1 技術(shù)能效（EEXI）方面

EEXI類似新造船EEDI，是根據(jù)船舶固有技術(shù)參數(shù)并考慮主機(jī)限定后功率進(jìn)行評(píng)估得到的能效指數(shù)。對(duì)各船型的Required EEXI的設(shè)定基本等同于2022年4月1日生效的對(duì)新造船的Required EEDI值。EEXI是一次性符合，改造滿足EEXI的要求就會(huì)發(fā)給相應(yīng)證書，如果改造后仍不滿足，就要求強(qiáng)制限制主機(jī)功率或強(qiáng)制安裝節(jié)能設(shè)備，直到滿足要求為止。

大家知道，2011年7月通過的關(guān)于“船舶能效規(guī)則”的MARPOL公約附則 VI修正案構(gòu)建起一套適用于新造船舶的設(shè)計(jì)能效標(biāo)準(zhǔn)（EEDI體系），該修正案已于2013年 1月 1日生效。以EEDI體系生效時(shí)間為界，可以將現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)船舶分為兩類：一類是適用EEDI體系的船舶，具有EEDI計(jì)算書/持有IEE證書；另一類是不適用EEDI體系的船舶，不具有EEDI計(jì)算書/不持有IEE證書。

待碳減排修正案通過后，具有EEDI計(jì)算書/持有IEE證書船舶，只需做簡(jiǎn)單變換，更新為EEXI計(jì)算書，并按時(shí)申請(qǐng)新IEE證書。不具有EEDI計(jì)算書/持有IEE證書船舶，需要提前準(zhǔn)備資料，編制EEXI計(jì)算書，并最近一段時(shí)間申請(qǐng)檢驗(yàn)。在核查或編制EEXI計(jì)算書時(shí)，可以將船舶劃分為5類（詳見表1），以便采取不同的后續(xù)措施。

應(yīng)對(duì)措施：

一是梳理船舶信息。梳理船舶是否具有EEDI計(jì)算書/持有IEE證書、鋪龍骨、初次檢驗(yàn)日期、船齡等基本信息；梳理船舶IAPP證書年度/中間/換證檢驗(yàn)窗口期，繪制技術(shù)能效（EEXI）履約甘特圖。

二是編制EEXI計(jì)算書。鑒于EEXI計(jì)算導(dǎo)則尚未發(fā)布，對(duì)于不具有EEDI計(jì)算書/不持有IEE證書船舶，暫先按照EEDI計(jì)算導(dǎo)則（MEPC.308(73)）收集船舶數(shù)據(jù)，或者其姊妹船的數(shù)據(jù)，聘請(qǐng)專業(yè)人員進(jìn)行EEDI計(jì)算。計(jì)算所得attained EEDI可用于評(píng)估。正式的EEXI計(jì)算，要待EEXI計(jì)算導(dǎo)則發(fā)布后再進(jìn)行。

三是分類制策。按照表1將現(xiàn)有船舶分為5類，組織技術(shù)、安全、商務(wù)、投資等多個(gè)部門聯(lián)合制定不同應(yīng)對(duì)措施。第一類、第二類船舶滿足新修正案的要求，可以順利履約；第三類船舶，通過一般技術(shù)改造可以履約；第四類船舶，需要較大技術(shù)改造，要評(píng)估其技術(shù)改造的性價(jià)比；第五類船舶，建議及早進(jìn)行運(yùn)力處置評(píng)估。

表1 現(xiàn)有船舶碳減排（EEXI）分類應(yīng)對(duì)表

四是制定技術(shù)改造方案。第三類船舶，只需進(jìn)行一般技術(shù)改造或者略微的降功率/降航速調(diào)整，就可以達(dá)到碳減排的新要求。第四類船舶，需要進(jìn)行較大的技術(shù)改造或者較大的降功率/降航速調(diào)整，才能達(dá)到碳減排的新要求。一般技術(shù)改造包括但不限于：低阻力外殼涂層，加裝改善尾流節(jié)能裝置，改裝球鼻艏，改換低能耗輔機(jī)設(shè)備，螺旋槳改造，主機(jī)性能改善等。較大的技術(shù)改造包括但不限于：氣泡減阻，替代燃料等。略微降功率/降航速調(diào)整，是指新鎖定的主機(jī)最大功率不小于主機(jī)原C SR功率。修正案生效后，船舶的技術(shù)改造都需要在規(guī)定的時(shí)間完成，升級(jí)優(yōu)化、技術(shù)改造這種耗時(shí)較長(zhǎng)的工程應(yīng)該提前謀劃，制定改造方案，編制改造計(jì)劃。

五是著手運(yùn)力處置規(guī)劃。對(duì)于第五類船舶、第四類中的老舊船舶、需要投入大額資金進(jìn)行技術(shù)改造的船舶，這些船舶在未來的租船市場(chǎng)將處于劣勢(shì)，建議及早進(jìn)行運(yùn)力處置規(guī)劃。

2.2.2 營(yíng)運(yùn)能效（CII）方面

修正案對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)能效實(shí)施評(píng)級(jí)機(jī)制，在船舶通過數(shù)據(jù)收集機(jī)制計(jì)算出的獲得碳強(qiáng)度指標(biāo)與要求碳強(qiáng)度指標(biāo)比較，評(píng)定為A-E共5個(gè)等級(jí)，每年主管機(jī)關(guān)核實(shí)船舶能效級(jí)別并簽發(fā)符合聲明。如果連續(xù)3年被評(píng)為D或者某一年被評(píng)為E就要求船舶采取整改措施后證明能到達(dá)C以上發(fā)證，但是不會(huì)撤銷船舶的證書。

如果說，技術(shù)能效（EE XI）是反映船舶“造的好”的指標(biāo)，那么營(yíng)運(yùn)能效（CII）就是反映船舶“用的好”的指標(biāo)。營(yíng)運(yùn)過程中，船舶管理者根據(jù)船隊(duì)規(guī)模、經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)、船舶類型、貿(mào)易區(qū)域、航區(qū)、航線和航程等因素，對(duì)能效因素：航線設(shè)計(jì)；航速管理；氣象航線；主/輔機(jī)、鍋爐的燃潤(rùn)油消耗；燃潤(rùn)油管理；船體保養(yǎng)；壓載航行；吃水和吃水差；船舶載貨量；船舶常數(shù)的保持；推進(jìn)系統(tǒng)；螺旋槳狀況；焚燒爐和惰氣發(fā)生器的燃油消耗；舵和航向控制系統(tǒng)；裝卸貨操作；廢熱回收；隔熱、通風(fēng)與保暖；燃料類型；港口岸上供電的使用；節(jié)能新技術(shù)；趁潮航行；調(diào)度管理等采取相應(yīng)管理措施，從而達(dá)到“用的好”的目的。

營(yíng)運(yùn)能效評(píng)級(jí)中，能效水平高、減排貢獻(xiàn)值大的船舶被評(píng)為優(yōu)質(zhì)等級(jí)；能效水平差、減排貢獻(xiàn)值小的船舶被評(píng)為較差等級(jí)。這些等級(jí)“標(biāo)簽”，使船舶的能效水平完全透明化。在未來的租船市場(chǎng)上，優(yōu)質(zhì)等級(jí)的船舶更容易受青睞，會(huì)獲得更高的租金；較差等級(jí)的船舶要么無人問津，要么只能獲得少得可憐的租金，逐漸被市場(chǎng)淘汰。實(shí)際上，《海運(yùn)貨物憲章》正在導(dǎo)演一場(chǎng)租船市場(chǎng)的大洗牌。

應(yīng)對(duì)措施：

一是完成SEEMP的修訂。在修正案生效之前，船舶需要完成SEEMP Part I的制訂，納入CII的指標(biāo)及實(shí)現(xiàn)措施，并由主管機(jī)關(guān)或授權(quán)組織確認(rèn)后簽發(fā)COC。

二是總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善能效體系。利用評(píng)估，對(duì)能夠有效提升能效的好方法進(jìn)行總結(jié)，進(jìn)一步完善能效管理體系。這既有助于好方法的推廣使用，也有利于在出現(xiàn)評(píng)級(jí)不達(dá)標(biāo)后及時(shí)采取有效的整改措施。

三是實(shí)施轉(zhuǎn)型，推進(jìn)能效管理信息化智能化。以信息化、智能化為杠桿培育船舶管理新動(dòng)能，通過對(duì)船舶航行狀態(tài)、設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)、能耗排放數(shù)據(jù)自動(dòng)采集和在線監(jiān)測(cè)，基于層次分析、數(shù)據(jù)挖掘、智能優(yōu)化等關(guān)鍵技術(shù)，建立船舶能效分析模型和分析方法，實(shí)現(xiàn)船岸同步對(duì)航行行為及船舶耗能設(shè)備監(jiān)控、能源管理和能效分析評(píng)估、輔助決策。

四是加強(qiáng)合作，促進(jìn)“即時(shí)到港”。按照I MO于2020年8月發(fā)布的“即時(shí)到港”（Just in Time Arrival）指南，加強(qiáng)與港口、碼頭、代理等各方合作，進(jìn)行數(shù)據(jù)共享，優(yōu)化航程和港口停靠，促進(jìn)船舶溫室氣體減排。

3.中遠(yuǎn)期工作任務(wù)及應(yīng)對(duì)措施

中期，是指從2023年MEPC80會(huì)議“最終戰(zhàn)略”形成起，到2030年碳排放強(qiáng)度降低40%目標(biāo)實(shí)現(xiàn)這段時(shí)間。遠(yuǎn)期，是指從2030年起，到2050年碳排放總量降低50%目標(biāo)實(shí)現(xiàn)這段時(shí)間。

3.1 工作任務(wù)

從初步戰(zhàn)略提出的碳排放強(qiáng)度目標(biāo)、碳排放總量目標(biāo)和國(guó)際海事組織在碳減排方面的推進(jìn)進(jìn)程，我們可以預(yù)見，中期工作任務(wù)主要包括促進(jìn)低碳和零碳燃料應(yīng)用、建立包括市場(chǎng)機(jī)制等在內(nèi)的新型減排體系、進(jìn)一步開展技術(shù)合作和能力建設(shè)、建立減排措施效果反饋機(jī)制等。長(zhǎng)期工作任務(wù)包括低碳和零碳燃料開發(fā)與應(yīng)用、鼓勵(lì)并促進(jìn)新型減排機(jī)制的全面實(shí)施等。根據(jù)實(shí)際情況，一些短中期任務(wù)可能會(huì)在中長(zhǎng)期生效實(shí)施，一些中長(zhǎng)期任務(wù)也可能在短中期就啟動(dòng)相關(guān)工作。全面應(yīng)用低碳和零碳燃料將是未來國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排的總體路徑。

3.2 應(yīng)對(duì)措施

一是高度重視節(jié)能減排。船舶管理者將減少排放這件事從節(jié)省燃油成本的考量逐步上升為公司內(nèi)更高的戰(zhàn)略，有效促進(jìn)航運(yùn)公司更加精細(xì)化的管理。通過主動(dòng)的精細(xì)化管理可以讓船舶更靈活、更低成本地提升能效。

二是掛圖作戰(zhàn)、按時(shí)履約。未來三至五年，將是現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)船舶履約的疼痛期、船舶管理者的忙碌期。按照已經(jīng)建立的履約清單，對(duì)技術(shù)改造船舶，要統(tǒng)籌船期、塢期，保證施工質(zhì)量，按時(shí)間履約；對(duì)擬處置船舶，做好評(píng)估，妥善處置。

三是規(guī)劃適應(yīng)于中遠(yuǎn)期碳減排目標(biāo)的運(yùn)力。開展全球海運(yùn)需求、適應(yīng)于中遠(yuǎn)期碳減排目標(biāo)的運(yùn)力供給、新技術(shù)進(jìn)展、碳減排法規(guī)實(shí)施進(jìn)程的研究，提出適合企業(yè)發(fā)展的運(yùn)力發(fā)展規(guī)劃。2030年之前的新建船舶，以滿足EEDI phase 3為主要考慮指標(biāo)；2030年之后的新建船舶，應(yīng)考慮使用新的推進(jìn)方式或能源。

四是參與新技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用。通過船舶總體優(yōu)化方式（如型線優(yōu)化降低阻力，推進(jìn)系統(tǒng)優(yōu)化提高推進(jìn)效率和燃油效率，應(yīng)用新材料降低船舶質(zhì)量降低能耗，安轉(zhuǎn)節(jié)能裝置降低船舶能耗等）來降低碳排放，其減排空間是有限的。要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期碳減排目標(biāo)，必須進(jìn)行動(dòng)力變革，要把眼光投向清潔燃料、電池動(dòng)力和可再生能源等新能源方式。船舶管理者要主動(dòng)參與到新能源技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用中來，既要做技術(shù)研發(fā)的“出題人”，也要做技術(shù)研發(fā)的“管理者”，還要做新技術(shù)的“應(yīng)用者”。