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1 城市常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調發(fā)展的理論依據(jù)

相關調查研究顯示，截至2019年底，國內(nèi)共有43個城市開通了城市軌道，大城市已經(jīng)趨向規(guī)?；途W(wǎng)絡化。大運量快速公共交通運輸系統(tǒng)的出現(xiàn)使城市的運行效率明顯提升，同時也讓城市空間得以拓展，對于錨固城市發(fā)展形態(tài)具有較大的幫助。根據(jù)2019年全國中心城市地鐵公交客運量的具體統(tǒng)計情況，地鐵客運量較2018年同期均有增長，其中漲幅最大的城市是福州，軌道客流較2018年同期增長168.9%。從中心城市的常規(guī)公交來看，1/3的中心城市常規(guī)公交客流較2018年同期略有增長，但2/3的中心城市常規(guī)公交客流較2018年同期有所下降。軌道日均客流超過常規(guī)公交日均客流的城市有北京、上海、廣州、深圳。2019年全國軌道交通客運量達212億人次，2018年全國中心城市軌道交通客運量為187億人次，軌道交通客流量2019年相較于2018年明顯增長13.4%，整體的增長態(tài)勢迅猛。對于超大以及特大城市而言，以軌道交通為骨干的公共交通發(fā)展地位日趨凸顯。以昆明市為例，其城市軌道交通近年來已形成體系化、網(wǎng)絡化的系統(tǒng)發(fā)展模式，客流增長迅速，逐步成為昆明市城市運輸?shù)墓歉闪α?。昆明城市軌道交通發(fā)展情況如表1所示。

表1 昆明城市軌道交通發(fā)展情況

在外部競爭不斷加劇的背景下，公共交通的效能出現(xiàn)了下滑。2019年中心城市常規(guī)公交客運量為306億人次，與2018年相比明顯下降1.5%；城市常規(guī)公交在基礎設施以及相應的財政補貼方面雖有所增長，但是客流量下滑趨勢顯著，現(xiàn)已成為常態(tài)。為更好地保障城市通行，滿足人們的快節(jié)奏生活需求，應該積極重視軌道交通和城市常規(guī)公交的協(xié)調發(fā)展，采取有效策略，確保城市常規(guī)公交和軌道交通同步協(xié)調發(fā)展。

2 城市常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調發(fā)展的基本原則

2.1 優(yōu)化出行結構

居民是城市發(fā)展的主體，應該積極地滿足其出行的基本需求。居民的出行方式較多，在選擇時，應該綜合多種因素加以分析，詳細分析經(jīng)濟性和舒適性等基本需求。合理地引導居民出行結構向公共交通轉換成為當前的一種趨勢，需要重視公共交通優(yōu)勢的完美體現(xiàn)，及時對公共交通中的不足之處進行合理改進。軌道交通及常規(guī)公交的優(yōu)勢之處十分明顯，當私人交通工具不斷發(fā)展時，三種工具的競爭日趨激烈，應該將軌道交通和常規(guī)公交的優(yōu)勢加以整合。

2.2 節(jié)約城市成本

從城市經(jīng)營的角度來看，交通成本為城市運營的關鍵組成。對公共交通工具和軌道交通工具進行科學對比發(fā)現(xiàn)，二者在價格以及維護成本上具有顯著差異，需要科學合理地進行組合，使城市運行的成本能夠得到適當?shù)膲嚎s。

2.3 實現(xiàn)交通引領

從城市交通和土地協(xié)調發(fā)展的角度來看，應該重視公交導向型開發(fā)理念的合理使用，通過將其與城市公共交通工具的選擇結合起來，確保城市公共交通工具的選擇更具科學性和安全性。在符合交通需求的前提下，確保交通運輸效果顯著。從長遠的角度來看，還需為軌道交通和常規(guī)公交的平穩(wěn)切換預留條件。

3 城市常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調發(fā)展的互補性

3.1 功能方面的互補性

軌道交通在車輛容量和旅行舒適度等方面明顯優(yōu)于常規(guī)公交。軌道交通維護難度較大，維護成本較高，因此存在的弊端也十分明顯。軌道交通通常用于大城市的中長距離運輸，而常規(guī)公交的線路設施較為便捷，更適合乘客的便捷搭乘，因此在中短途運輸中備受關注。軌道交通需要承擔起自身的職責，完成城市主干客流的運輸，將大運量和快速、準時的優(yōu)勢體現(xiàn)出來，滿足不同的運行需求。常規(guī)公交則承擔著城市支線客流的運輸，應該體現(xiàn)出靈活性和價格低廉的基本特征。

3.2 空間方面的互補性

軌道交通線網(wǎng)與城市土地資源的開發(fā)存在著關聯(lián)。對于部分客流難以支撐的軌道交通區(qū)域，常規(guī)公交的加密處理顯得尤為重要。軌道交通站點的用地類型呈現(xiàn)出復合的狀態(tài)，還需重視常規(guī)公交的科學補充。應重視軌道交通和常規(guī)公交間的科學互補，使樞紐一體化構建更為科學。對于軌道交通較為繁忙的區(qū)域，例如莫斯科，全市涉及的常規(guī)公交線路高達600多條，能夠實現(xiàn)換乘目標的線路共計500多條，173個地鐵站點可以真正讓常規(guī)公交與軌道交通密切聯(lián)系起來，達到無縫換乘的最終目的。樞紐站建設階段，還需重視起點和終點的合理設置，同時也需關注轉彎站的規(guī)劃，尤其是特殊區(qū)域的銜接是重中之重。

3.3 時間方面的互補性

為了將公共交通中的骨架網(wǎng)地位凸顯出來，軌道交通應該經(jīng)歷以下三個階段：一是成網(wǎng)前階段，包含1～2條線路；二是軌道骨架網(wǎng)階段，重點包含3～4條相交的線路；三是軌道網(wǎng)絡階段，主要包含5條以上的線路。以昆明為例，2005年昆明城市軌道交通系列規(guī)劃啟動，經(jīng)過2次修編，形成較為適應城市發(fā)展的網(wǎng)絡；2014年首期工程全線貫通運營，標志著城市正式進入地鐵時代。截至2018年底，昆明已運營軌道交通線路4條，形成“十”字形骨干網(wǎng)絡架構，里程約88.7km，線網(wǎng)密度為0.21km/km2；有站點59座，換乘站2座，車輛選型采用B型車，6節(jié)編組。

4 城市常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調發(fā)展的策略

4.1 系統(tǒng)建設公交專用道

公交專用道屬于常規(guī)公交優(yōu)先通行的重要標志，應該積極重視該類專用道設計的必要性，突出常規(guī)公交運量和實際的運行時速等，打造合理化布局，讓常規(guī)公交運行效果趨向合理化。網(wǎng)絡化公交專用道更傾向于線路的科學布置，體現(xiàn)出單獨線路的專用特權優(yōu)勢，保證運行時速得到有效提高。網(wǎng)絡化的公交專用道更便于組織和管理，確保公交準點到站。

4.2 開辟公交專用信號

面對復雜的地面道路信息，相關部門應該重視公交專用道的合理開辟，除了這一重要舉措，還需重視公交專用信號的挖掘。為了將公交專用道的優(yōu)勢充分體現(xiàn)出來，應該重視公交專用信號的排除干擾方案，確保公交可以平穩(wěn)運行在專用道路上。

5 結束語

軌道交通和常規(guī)公交是公共交通的關鍵組成部分，相關部門應使軌道交通和常規(guī)公交密切配合，實現(xiàn)二者的協(xié)調發(fā)展。結合當前軌道交通建設的進度進行分析，相關部門應該從常規(guī)公交的角度出發(fā)，充分認識常規(guī)公交在軌道網(wǎng)絡建設中的實際價值，注重公交專用道的系統(tǒng)化建設，開辟出主要客流方向的公交專用信號，促使軌道交通和常規(guī)公交穩(wěn)步協(xié)調發(fā)展。