孫姍珊 SUN Shanshan

0 引言

2017年12月，《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》 （以下簡稱“上海2035”）獲批。根據(jù)批復(fù)，未來上海將以“全球城市”為目標(biāo)，從長三角區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，充分發(fā)揮上海中心城市作用，加強(qiáng)與周邊城市合作與分工，構(gòu)建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群。2018年11月5日，習(xí)近平總書記在首屆中國國際進(jìn)口博覽會開幕式上發(fā)表講話，提出“支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略”，加快推動長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展。2019年12月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出要加強(qiáng)都市圈間合作互動，高水平打造長三角世界級城市群。推動上海與鄰近區(qū)域級蘇錫常都市圈聯(lián)動發(fā)展，構(gòu)建上海大都市圈。

對比英國東南部、美國大西洋沿岸等世界級城市群，以及紐約、倫敦、東京等國際大城市發(fā)展的歷程和經(jīng)驗(yàn)，可以發(fā)現(xiàn)世界級城市群在空間上呈現(xiàn)多維度空間層次和中心結(jié)構(gòu)，大體可以劃分為4個層次：核心城區(qū)（20—30 km）、連綿區(qū)（50—70 km）、都市圈（120—150 km）、城鎮(zhèn)群（300—500 km）[1-4]。其中，都市圈比較完整的概念是指，以中心城市為核心、以發(fā)達(dá)的聯(lián)系通道為依托，吸引輻射周邊城市與區(qū)域，并促進(jìn)城市之間的相互聯(lián)系與協(xié)作，帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的、可以實(shí)施有效管理的區(qū)域[5]。本文以上海大都市圈為研究范圍。根據(jù)《上海市貫徹〈長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展綱要〉實(shí)施方案》，上海大都市圈是指包括上海、無錫、常州、蘇州、南通、寧波、湖州、嘉興、舟山在內(nèi)的“1+8”城市圈范圍，陸域總面積約5.6萬 km2。

城市群與機(jī)場群相伴相生、協(xié)同發(fā)展是全球經(jīng)濟(jì)時代的顯著特征[6]。全球城市必然承擔(dān)著國際樞紐門戶作用，它的崛起離不開與之相匹配的都市圈區(qū)域及其交通設(shè)施體系的支撐。本文重點(diǎn)關(guān)注上海大都市圈機(jī)場群與城市群的協(xié)同發(fā)展問題，試圖明確上海大都市圈機(jī)場群的發(fā)展目標(biāo)及路徑，助力長三角城市群與上海全球城市騰飛。

1 國內(nèi)外都市圈與機(jī)場群協(xié)同發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

通過相關(guān)文獻(xiàn)研究可以發(fā)現(xiàn)，我國的機(jī)場群研究重點(diǎn)關(guān)注城鎮(zhèn)群層面（300—500 km）的機(jī)場群，包括但不限于競爭現(xiàn)狀、核心機(jī)場與多核機(jī)場的模式研究[7]、我國3大機(jī)場群比較研究[8]以及機(jī)場群與城市群協(xié)同發(fā)展等方面。具體來講，在機(jī)場群協(xié)同發(fā)展研究方面，珠三角的相關(guān)研究開始最早，在功能分工、破除行政壁壘等方面均有涉及[9-10]。京津冀以北京第二機(jī)場為契機(jī)，也展開了發(fā)展路徑、差異化發(fā)展對策等相關(guān)研究[11]70，[12]12。相對而言，針對長三角機(jī)場群相關(guān)研究較少，尤其是缺乏上海大都市圈層面的機(jī)場群與城鎮(zhèn)群協(xié)同發(fā)展的相關(guān)研究。

在國外，各大都市圈與其機(jī)場群已經(jīng)積累了豐富的協(xié)同發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。本文聚焦紐約都市區(qū)①紐約都市區(qū)：紐約大都市統(tǒng)計區(qū)（Metropolitan Statistical Areas, MSA），以紐約為中心的都市集聚區(qū)。、大倫敦地區(qū)②大倫敦地區(qū)：英格蘭下屬的行政區(qū)劃之一，包括倫敦城和32個倫敦自治市。、大巴黎地區(qū)③大巴黎地區(qū)（Ile de France）：包括巴黎市與周邊塞納—馬恩、瓦勒德馬恩、埃松、塞納、伊夫林、塞納圣丹尼、瓦勒德瓦茲七省。、東京首都圈④東京首都圈：一都七縣，包含東京都和千葉縣、神奈川縣、琦玉縣、茨城縣、群馬縣、櫪木縣、山梨縣。等4大都市圈及其機(jī)場群，發(fā)現(xiàn)以下相似特征，即“一個協(xié)同平臺，一百公里半徑，一小時交通緊密聯(lián)系”的具有一定層級結(jié)構(gòu)的多機(jī)場體系[11]68，[12]10，[13]。

1.1 都市圈與機(jī)場群相輔相成

雖然世界級的各大都市圈的面積、人口各有差異，但均由于其巨大的航空運(yùn)輸需求，大多由多個機(jī)場群共同協(xié)作以適應(yīng)都市圈發(fā)展。其機(jī)場群呈一定層級結(jié)構(gòu)：皆有1—2個核心機(jī)場，其他機(jī)場因自身區(qū)位、交通聯(lián)系緊密度等因素與主機(jī)場存在緊密聯(lián)系或次要聯(lián)系的關(guān)系。都市圈機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展主要是指核心機(jī)場及其緊密聯(lián)系機(jī)場的協(xié)同發(fā)展。同時，機(jī)場群作為世界級城市的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，也是經(jīng)濟(jì)全球化背景下重要的交通信息樞紐，將進(jìn)一步促進(jìn)大都市區(qū)的聯(lián)通與繁榮（見表1）。

1.2 設(shè)立協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)構(gòu)是協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)

本文聚焦的國外4大都市圈中，除大倫敦地區(qū)為統(tǒng)一行政區(qū)劃外，紐約都市區(qū)、大巴黎地區(qū)、東京首都圈皆包含不同的行政區(qū)劃。不同的行政區(qū)劃必然形成一定的行政壁壘。因此，各大都市圈的機(jī)場群（除東京首都圈機(jī)場群外）皆通過設(shè)立協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理，以推動機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展。以紐約新澤西港務(wù)局為例，除航空外，該機(jī)構(gòu)還統(tǒng)籌管理海港、公路車站等主要交通運(yùn)輸行業(yè)，并且獲得立法保護(hù)。協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)具有足夠的管轄權(quán)和跨邊界的協(xié)調(diào)能力，可以根據(jù)都市圈層面的訴求及市場發(fā)展環(huán)境動態(tài)，調(diào)整各機(jī)場的功能定位及服務(wù)對象（見表2）。

無獨(dú)有偶，在我國，2010年國務(wù)院將珠三角的5大機(jī)場合作列入《粵港合作框架協(xié)議》《粵澳合作框架協(xié)議》。通過建立5大機(jī)場聯(lián)席會議機(jī)制及組建聯(lián)營股份公司以實(shí)現(xiàn)機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展。

1.3 差異化發(fā)展是協(xié)同發(fā)展的核心

世界級都市圈的機(jī)場群并不只是幾個機(jī)場的簡單集合，而是一個內(nèi)部差異發(fā)展、外部協(xié)同合作的多機(jī)場體系。主要體現(xiàn)為3個維度的差異化。

（1）航線的差異化。即通航市場的差異化。以東京首都圈為例，成田機(jī)場主營國際航班，羽田機(jī)場主營國內(nèi)航班。大巴黎地區(qū)，戴高樂機(jī)場主營國際與洲際航線，奧利機(jī)場主營國內(nèi)航線、非洲和加勒比航線。即使存在部分的市場重疊，也會在頻次、密度、時刻上有所差異。

（2）服務(wù)的差異化。包含價格、時刻及其他功能的差異化。以東京首都圈機(jī)場群為例，雖然其缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，但茨城機(jī)場依然以“廉價”策略與成田機(jī)場、羽田機(jī)場差異化發(fā)展。茨城機(jī)場作為日本的第一個廉價機(jī)場，通過低成本運(yùn)營、廉價航空公司進(jìn)駐及免費(fèi)停車等策略吸引對價格敏感的旅客。同樣，大巴黎地區(qū)的布爾歇機(jī)場、紐約都市區(qū)的泰勒波羅機(jī)場，通過專業(yè)的商務(wù)包機(jī)、空中出租車、私人飛行及24 h停機(jī)等服務(wù)滿足旅客的特殊需求。

（3）客貨功能的差異化。傳統(tǒng)的機(jī)場發(fā)展重心為客運(yùn)功能，貨物多為隨客艙運(yùn)輸。但與旅客不同，貨物并不在意運(yùn)輸?shù)倪^程，僅追求運(yùn)輸成本最優(yōu)。因此，世界級的機(jī)場群還尋求客運(yùn)功能與貨運(yùn)功能的差異化發(fā)展。以紐約都市區(qū)的紐瓦克機(jī)場為例，其充分利用“東北走廊”的先天集散優(yōu)勢，成為聯(lián)邦快遞（UPS）在該地區(qū)的貨運(yùn)樞紐（見表3）。

1.4 便捷高效的綜合交通體系是協(xié)同發(fā)展的支撐

世界級都市圈皆有與之相匹配的便捷高效的綜合交通體系。當(dāng)都市圈機(jī)場群提供差異化產(chǎn)品時，便捷的綜合交通體系確保能快速到達(dá)各個機(jī)場，使得旅客在各機(jī)場間的選擇成為可能。多機(jī)場體系中，與核心地區(qū)的聯(lián)系在1 h車程范圍內(nèi)，才有可能成為緊密聯(lián)系機(jī)場。以大倫敦地區(qū)機(jī)場群為例，內(nèi)部的6座機(jī)場基本都處于1 h車程內(nèi)，旅客會根據(jù)自身需求選擇更為合適的機(jī)場，如有超過1/3離希思羅機(jī)場更近的旅客會因?yàn)楦偷钠眱r、更便捷的航班時刻、更便宜的停車收費(fèi)等選擇其他機(jī)場。此外，機(jī)場與機(jī)場間也需要快速的交通聯(lián)系，如早在2003年紐約都市區(qū)的紐瓦克機(jī)場和肯尼迪機(jī)場之間就已開通鐵路聯(lián)絡(luò)線，以滿足旅客間的轉(zhuǎn)運(yùn)需求。

表1 世界級都市圈及其機(jī)場群Tab.1 World-class metropolitan areas and their airports

表2 世界級都市圈機(jī)場群及其協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)Tab.2 Management institutions of airport groups in the world-class metropolitan areas

表3 世界級都市圈機(jī)場群及其功能定位Tab.3 Function orientation of airport groups in the world-class metropolitan areas

表4 上海大都市圈各機(jī)場區(qū)位及基本情況表Tab.4 Location and basic information of airports in Shanghai Metropolitan Area

2 上海大都市圈機(jī)場群的潛力與困境

2.1 區(qū)域機(jī)場群協(xié)同發(fā)展環(huán)境不斷升溫

2016年5月，《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見》提出“以北京、上海、廣州等大型國際樞紐為核心整合區(qū)域機(jī)場資源，實(shí)現(xiàn)區(qū)域機(jī)場群一體化發(fā)展，服務(wù)國家打造京津冀、長三角和珠三角等世界級城市群，建設(shè)三大世界級機(jī)場群”，標(biāo)志著我國機(jī)場群與城市群全面協(xié)同發(fā)展時代的開啟。

2016年6月，國家發(fā)改委發(fā)布《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，以建設(shè)具有全球影響力的世界級城市群為目標(biāo)，提出“構(gòu)建以上海為核心、分工協(xié)作、差異化發(fā)展的多層級機(jī)場體系”。

2018年1月，上海市人民政府公布“上海2035”，提出“加強(qiáng)區(qū)域機(jī)場群聯(lián)動，推動無錫碩放、南通興東、嘉興等周邊機(jī)場共同支撐以浦東國際機(jī)場、虹橋國際機(jī)場為核心的上海國際航空樞紐，提升航空服務(wù)能級，統(tǒng)籌客貨吞吐能力，促進(jìn)功能協(xié)同發(fā)展，共建智慧綠色空港群，滿足包括商務(wù)包機(jī)、廉價航空在內(nèi)的多樣化需求”。

2019年12月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出“合力打造世界級機(jī)場群。鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強(qiáng)面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規(guī)劃建設(shè)南通新機(jī)場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分”。

國家、長三角及上海市層面，皆對上海大都市圈機(jī)場群提出更高的要求，需突破發(fā)展瓶頸，努力建設(shè)世界級機(jī)場群，為長三角世界級城市群建設(shè)和民航強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)提供可靠支撐。

2.2 現(xiàn)狀機(jī)場群資源豐富、各自為政、缺乏協(xié)同

上海大都市圈共有上海浦東、上海虹橋、南通興東、無錫碩放、常州奔牛、嘉興機(jī)場、寧波櫟社、舟山普陀山8座機(jī)場。其中，常州奔牛為軍民合用機(jī)場，嘉興機(jī)場目前已確定改建為軍民合用機(jī)場（見圖1）。

上海大都市圈的民用機(jī)場分布呈圈層特征。上海虹橋機(jī)場距上海市中心最近，為13 km，其次為上海浦東機(jī)場，距市中心32 km，為第一圈層；無錫碩放、南通興東和嘉興機(jī)場皆距離上海市中心約100 km，為第二圈層；常州奔牛、寧波櫟社和舟山普陀山皆距離上海市中心約160 km，為第三圈層。

上海大都市圈機(jī)場群缺乏協(xié)同。上海大都市圈內(nèi)的8大民用機(jī)場，雖均屬中國民用航空華東地區(qū)管理局管轄。但除上海兩場均屬上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司運(yùn)營外，其他6座機(jī)場皆有其各自的運(yùn)營機(jī)構(gòu)。在同一直轄市同一運(yùn)營公司下的上海兩場分工合理，而都市圈內(nèi)的其他6座機(jī)場則由于自身行政壁壘等原因，缺乏功能與交通等各方面的協(xié)同。如各機(jī)場間雖有公路銜接，但受限于速度及城市擁堵情況，無法快速通達(dá)，且缺乏鐵路層面的銜接（見表4）。

圖1 上海大都市圈機(jī)場分布情況示意圖Fig.1 Schematic diagram of airport distribution in Shanghai Metropolitan Area

圖2 上海大都市圈各機(jī)場客貨運(yùn)吞吐量（2019年）⑦ 數(shù)據(jù)源自2014—2019民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報。Fig.2 Passenger and cargo throughput of airports in Shanghai Metropolitan Area (2019)

圖3 上海大都市圈各機(jī)場國內(nèi)外通航點(diǎn)對比圖⑧ 數(shù)據(jù)源自各機(jī)場官方網(wǎng)站，上海兩場數(shù)據(jù)更新至2017年，其他機(jī)場數(shù)據(jù)更新至2019年。Fig.3 Comparison of domestic and international airports in Shanghai Metropolitan Area

2.3 機(jī)場群內(nèi)部發(fā)展不平衡、不充分

上海大都市圈內(nèi)各機(jī)場發(fā)展不平衡、不充分。一般而言，人均乘機(jī)次數(shù)與人均GDP相關(guān)，人均GDP越高則人均乘機(jī)次數(shù)越多。2019年上海、無錫、常州、南通、寧波、舟山6市的人均GDP分別為15.7萬元/人、18.0萬元/人、15.6萬元/人、12.8萬元/人、14.3萬元/人、11.7萬元/人⑤數(shù)據(jù)源自各市2019年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。，而與之對應(yīng)的人均乘機(jī)次數(shù)則分別為5.0次、1.2次、0.9次、0.5次、1.5次、0.3次。

這種不平衡的發(fā)展特征還體現(xiàn)在客貨運(yùn)吞吐量、通航點(diǎn)等方面。在客貨運(yùn)吞吐量方面，上海兩場遠(yuǎn)高于其他4個機(jī)場，并且整體呈現(xiàn)客貨運(yùn)吞吐量越小則增長率越高的特點(diǎn)。在航線網(wǎng)絡(luò)方面，上海兩場分工明確，2019年上海浦東機(jī)場的國際航線占比達(dá)49%，中轉(zhuǎn)率達(dá)12%⑥數(shù)據(jù)源自《2017年上海機(jī)場集團(tuán)社會責(zé)任報告》。。上海虹橋機(jī)場以國內(nèi)航線為主，值得一提的是，雖然上海虹橋機(jī)場的國內(nèi)航線在絕對數(shù)量上小于上海浦東機(jī)場，但其國內(nèi)航線多為京滬等優(yōu)質(zhì)航線。其他4座機(jī)場在通航點(diǎn)數(shù)量上遠(yuǎn)低于上海兩場（見圖2-圖3）。

表5 世界級都市圈人口、人均GDP、機(jī)場旅客吞吐量比較⑨ 上海大都市圈數(shù)據(jù)更新至2019年，紐約都市區(qū)、大倫敦地區(qū)數(shù)據(jù)更新至2017年，大巴黎地區(qū)、東京首都圈數(shù)據(jù)更新至2016年。Tab.5 Comparison of population, GDP per capita and airport passenger throughput of world-class metropolitan areas

2.4 現(xiàn)狀難以匹配未來迫切的發(fā)展需求

根據(jù)“上海2035”，至2035年上海兩場設(shè)計年客運(yùn)吞吐能力為1.8億人次。但根據(jù)民航部門航空客流預(yù)測結(jié)果顯示，預(yù)計到2035年，上?？者\(yùn)客流總需求量約為2.4億人次，意味著兩場將溢出6 000萬人次/年左右的客流，需要通過周邊機(jī)場統(tǒng)籌平衡。此外，隨著上海大都市圈經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，其約7 125萬的人口基數(shù)決定了未來航空客運(yùn)規(guī)模巨大，而這一需求必須由上海大都市圈機(jī)場群協(xié)同分擔(dān)。綜合考慮上海大都市圈的人口總數(shù)、人均GDP、人均乘機(jī)次數(shù)、旅客吞吐量年均增長率等因素，預(yù)計至2035年，上海大都市圈機(jī)場群年旅客吞吐量將達(dá)到3.0億—3.3億人次（見表5）。

現(xiàn)狀南通興東、嘉興機(jī)場無法快速與上海兩場聯(lián)系，嘉興機(jī)場軍民合用運(yùn)能有限，寧波櫟社、舟山普陀山受限于杭州灣難以進(jìn)入1 h高鐵圈內(nèi)。

空域受限、地面交通聯(lián)系有待提升，加之機(jī)場群之間軍民機(jī)場協(xié)同與行政壁壘的問題，上海大都市圈迫切需要統(tǒng)籌協(xié)同發(fā)展，以匹配未來上海大都市圈的航空客運(yùn)需求。

3 上海大都市圈機(jī)場群協(xié)同發(fā)展思考

3.1 上海大都市圈機(jī)場群的定位與運(yùn)行模式

未來，上海大都市圈機(jī)場群將發(fā)展成為全球領(lǐng)先的機(jī)場群，預(yù)計至2035年，上海大都市圈機(jī)場群年旅客吞吐量將達(dá)到3.0億—3.3億人次。按照長三角地區(qū)建設(shè)世界級機(jī)場群的戰(zhàn)略部署，以及上海建設(shè)全球城市的目標(biāo)愿景，上海大都市圈應(yīng)構(gòu)建與全球城市相匹配的層次合理、分工明確、協(xié)同合作、密切聯(lián)系的機(jī)場群，形成良性競爭、錯位互補(bǔ)的發(fā)展格局。其運(yùn)行模式為同一協(xié)同的管理機(jī)構(gòu)管理，建立“2座核心機(jī)場+2—3座緊密聯(lián)系機(jī)場+3—4座次要聯(lián)系機(jī)場+若干小型通用機(jī)場”的層級體系，核心機(jī)場及密切聯(lián)系機(jī)場實(shí)現(xiàn)高鐵互通直達(dá)。

3.2 構(gòu)建與機(jī)場群協(xié)同發(fā)展相匹配的綜合交通體系

上海大都市圈機(jī)場群的聯(lián)動發(fā)展離不開區(qū)域與城市綜合交通體系的支撐。

區(qū)域?qū)用?，?yīng)構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)體系，通過北沿江城際、滬杭城際等城際鐵路的建設(shè)，使各機(jī)場間實(shí)現(xiàn)1 h互通的時空目標(biāo)。機(jī)場與鐵路站點(diǎn)設(shè)施共建，通過發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，縮短時空距離，或?qū)⒊蔀槲磥砭哂兄袊厣纳虾４蠖际腥C(jī)場群的標(biāo)志。結(jié)合浦東機(jī)場新增上海鐵路東站。未來，無錫方向可通過滬寧城際、滬寧高鐵，南通方向可通過沿海高鐵、北沿江城際，嘉興方向可通過滬杭城際，寧波方向可通過沿海高鐵、滬甬城際實(shí)現(xiàn)機(jī)場群內(nèi)部的直連直通。

表6 上海大都市圈機(jī)場群核心機(jī)場與緊密聯(lián)系機(jī)場功能定位表Tab.6 Function orientation of core airports and close airports in Shanghai Metropolitan Area

城市層面，進(jìn)一步增加集疏運(yùn)的方式與通道容量，通過提供多種地面交通產(chǎn)品滿足城市居民的不同需求。

多式聯(lián)運(yùn)層面，依托自身優(yōu)勢，積極發(fā)展空鐵、空陸、空海等多式聯(lián)運(yùn)方式，對有條件的機(jī)場，如上海浦東、寧波櫟社等，探索“一個空港+一個海港+一個自由貿(mào)易區(qū)”的物流運(yùn)作模式。

3.3 差異化定位各機(jī)場的職能分工

在上海大都市圈“2座核心機(jī)場+2—3座緊密聯(lián)系機(jī)場+3—4座次要聯(lián)系機(jī)場+若干小型通用機(jī)場”的機(jī)場層級體系中，重點(diǎn)考慮其他機(jī)場能否進(jìn)入上海兩場的1 h高鐵圈內(nèi)，以及是否易于協(xié)同（即上海機(jī)場集團(tuán)控股下），而非機(jī)場自身的規(guī)模能級。如寧波櫟社雖然能級較高，但難以進(jìn)入高鐵1 h圈，故建議其作為次要聯(lián)系機(jī)場。南通興通由于北沿江鐵路選線問題，難以與上海兩場直連直通，故建議南通新機(jī)場的規(guī)劃選址與北沿江鐵路建設(shè)統(tǒng)籌考慮，打造“軌道上的新機(jī)場”，并成為緊密聯(lián)系機(jī)場。此外，上海大都市圈應(yīng)滿足各類航空功能，彌補(bǔ)現(xiàn)有公務(wù)機(jī)功能的缺失，布局通用機(jī)場。

建議核心機(jī)場為上海浦東機(jī)場與上海虹橋機(jī)場，緊密聯(lián)系機(jī)場為無錫碩放機(jī)場、南通新機(jī)場及嘉興機(jī)場，次要聯(lián)系機(jī)場為常州奔牛機(jī)場、寧波櫟社機(jī)場與舟山普陀山機(jī)場。次要聯(lián)系機(jī)場除現(xiàn)有功能外，應(yīng)承擔(dān)備降機(jī)場功能。南通興東機(jī)場可轉(zhuǎn)型為大型通用機(jī)場。在蘇州昆山、上海青浦規(guī)劃預(yù)留大型通用機(jī)場，以公務(wù)機(jī)起降服務(wù)為主要功能。建議在長江口、杭州灣等地區(qū)布局小型通用機(jī)場，以城市管理、應(yīng)急保障需求為主要功能。

對于上海大都市圈機(jī)場群核心機(jī)場與緊密聯(lián)系機(jī)場，統(tǒng)籌考慮各機(jī)場所在城市的城市性質(zhì)、機(jī)場區(qū)位、市場需求、基礎(chǔ)設(shè)施條件、綜合交通條件等因素，對各機(jī)場進(jìn)行差異化發(fā)展定位（見表6）。

3.4 建立區(qū)域與機(jī)場之間的協(xié)調(diào)機(jī)制

2018年12月1日，在長江三角洲地區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)座談會上，民航局與上海市、江蘇省、浙江省、安徽省共同簽署《關(guān)于共同推進(jìn)長三角地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展努力打造長三角世界級機(jī)場群合作協(xié)議》，促進(jìn)長三角都市群機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展。但在上海大都市圈層面，為了實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期目標(biāo)愿景，除了民航局與兩省一市層面的合作協(xié)議，建議成立一個專門機(jī)構(gòu)，打破行政區(qū)劃的壁壘，創(chuàng)新管理體制和機(jī)制，以擴(kuò)大和深化合作的領(lǐng)域和層次，切實(shí)推動上海大都市圈機(jī)場群的協(xié)同發(fā)展。具體包含兩個層面的協(xié)同。

一是上海大都市圈相關(guān)城市層面的協(xié)同。一方面，機(jī)場的發(fā)展離不開城市相關(guān)部門的配合；另一方面，機(jī)場作為城市重要的公共基礎(chǔ)設(shè)施，對于城市格局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等層面均具有重要的作用。這一層面的協(xié)同是機(jī)場的布局選址、配套設(shè)施、空鐵空海聯(lián)運(yùn)等方面的協(xié)同。

二是上海大都市圈8大機(jī)場之間的協(xié)同，即航空公司、航班、航線、出入境政策等方面的協(xié)同，建議采取上海機(jī)場（集團(tuán)）統(tǒng)一控股管理的模式。需充分利用空域資源，根據(jù)各個機(jī)場的功能定位在航線審批、機(jī)型配置、時刻調(diào)整、機(jī)場收費(fèi)等方面進(jìn)行適度調(diào)控，實(shí)現(xiàn)公共利益與機(jī)場效益的雙贏。

4 結(jié)論

上海大都市圈機(jī)場群協(xié)同發(fā)展是國家的戰(zhàn)略部署，亦是建設(shè)卓越全球城市的基礎(chǔ)。與既有的研究和規(guī)劃相比，本文以上海大都市圈為研究范圍，重點(diǎn)討論其機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的問題，研究發(fā)現(xiàn)：

（1）國際都市圈與機(jī)場群相輔相成。其機(jī)場群多為“一個協(xié)同平臺，一百公里半徑，一小時交通緊密聯(lián)系”的具有一定層級結(jié)構(gòu)的多機(jī)場體系。

（2）區(qū)域機(jī)場群協(xié)同發(fā)展不斷升溫，上海大都市圈內(nèi)部資源豐富，但各自為政、缺乏協(xié)同，且發(fā)展不平衡、不充分，難以匹配未來迫切的發(fā)展需求。

在此基礎(chǔ)上，本文以建設(shè)全球領(lǐng)先的機(jī)場群為目標(biāo)，構(gòu)建與全球城市相匹配的，層次合理、分工明確、協(xié)同合作、密切聯(lián)系的機(jī)場群，形成良性競爭、錯位互補(bǔ)的發(fā)展格局。由同一協(xié)同管理機(jī)構(gòu)管理，建立“2座核心機(jī)場+2—3座緊密聯(lián)系機(jī)場+3—4座次要聯(lián)系機(jī)場+若干小型通用機(jī)場”的機(jī)場層級體系，實(shí)現(xiàn)核心機(jī)場及密切聯(lián)系機(jī)場之間高鐵的互通直達(dá)，并在綜合交通體系、差異化定位職能分工及協(xié)調(diào)機(jī)制等方面提出具有實(shí)施性的發(fā)展策略。

本文僅是對上海大都市圈機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的一次探索，受限于區(qū)域發(fā)展的不確定性及行政壁壘難以突破的狀況，在協(xié)同發(fā)展策略層面未能進(jìn)一步深入與細(xì)化，有待后續(xù)研究的完善。此外，本文在差異化定位機(jī)場群的職能分工部分重點(diǎn)討論客運(yùn)功能的差異化，而缺乏在貨運(yùn)層面的深入思考。上海大都市圈各機(jī)場如何與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、上海大都市圈是否需要專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場等問題有待進(jìn)一步研究。