武雪

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院線(xiàn)路處 北京 102600）

1 項(xiàng)目概況

南昆線(xiàn)百色至威舍段位于廣西自治區(qū)西部地區(qū)和貴州省西南部，線(xiàn)路東起廣西自治區(qū)百色市，向西經(jīng)田林縣后進(jìn)入貴州省，途徑冊(cè)亨、安龍、至興義市，既有線(xiàn)全長(zhǎng)286.39km。增建二線(xiàn)后，左線(xiàn)長(zhǎng)度為285.455km，右線(xiàn)長(zhǎng)度為285.229km，百色站貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)0.5km。

2 旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度

研究年度南昆線(xiàn)在路網(wǎng)中定位為以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)的客貨大能力干線(xiàn)鐵路。結(jié)合沿線(xiàn)地形地貌、地質(zhì)條件、城市規(guī)劃，確定速度目標(biāo)值選擇的原則。首先研究既有線(xiàn)提速的可行性，再結(jié)合運(yùn)輸組織方便、點(diǎn)線(xiàn)能力協(xié)調(diào)、經(jīng)濟(jì)效益、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力比選確定增建二線(xiàn)后速度目標(biāo)值方案。

2.1 速度目標(biāo)值選擇原則

2.1.1 減少工程投資

受沿線(xiàn)河流影響，既有線(xiàn)沿線(xiàn)地形起伏劇烈、山高谷深、邊坡陡峻，既有線(xiàn)橋隧比約46%，最小曲線(xiàn)半徑小于600m 的多達(dá)131 處，沿線(xiàn)有多處路基重型防護(hù)段落，選擇適宜的半徑有利于適應(yīng)地形、減少工程投資。

2.1.2 滿(mǎn)足工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求

根據(jù)南寧鐵路局技術(shù)資料，既有百色至威舍段線(xiàn)路允許速度為100km/h。受沿線(xiàn)地形地質(zhì)影響，存在較多小半徑曲線(xiàn)及病害限速區(qū)段。本線(xiàn)橋隧比例較高，且大部分橋隧布置于小半徑曲線(xiàn)之上，同時(shí)部分車(chē)站受兩端曲線(xiàn)和隧道的影響二線(xiàn)引入困難。若既有線(xiàn)提速采用較高的速度目標(biāo)值（200km/h 及以上）方案，則存在既有線(xiàn)隧道凈空不足、橋梁承載力不足等情況，需進(jìn)行大規(guī)模改建，方案工程經(jīng)濟(jì)性差。故結(jié)合既有線(xiàn)工程實(shí)施條件，速度目標(biāo)值選擇應(yīng)不高于160km/h。

2.1.3 滿(mǎn)足本線(xiàn)的路網(wǎng)定位及與相鄰線(xiàn)路速度匹配要求

既有線(xiàn)線(xiàn)路允許速度為100km/h，增建第二線(xiàn)若采用過(guò)高速度，則新建線(xiàn)與既有線(xiàn)速差過(guò)大，不利于行車(chē)組織；且由于本線(xiàn)地處山區(qū)，新建線(xiàn)選線(xiàn)條件困難，投資隨速度的提高增加明顯。根據(jù)路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，在建南昆線(xiàn)南寧至百色段擴(kuò)能采用既有線(xiàn)維持100km/h、增建二線(xiàn)120km/h 方案。南昆線(xiàn)是一條以貨為主的鐵路，對(duì)速度目標(biāo)值無(wú)太高要求，本段行車(chē)速度不宜過(guò)高。

2.1.4 提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

既有線(xiàn)現(xiàn)狀旅客列車(chē)運(yùn)行時(shí)間約5h，百色至興義市間客運(yùn)大巴時(shí)間約4.5h。本線(xiàn)客流主要為沿線(xiàn)中短途出行客流為主，對(duì)該部分客流而言，要保持在運(yùn)輸市場(chǎng)中與公路的競(jìng)爭(zhēng)力，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，本線(xiàn)速度目標(biāo)值應(yīng)為100km/h 及以上。

2.2 既有線(xiàn)提速方案

既有南昆線(xiàn)百色至威舍段線(xiàn)路允許速度為100km/h，受地形地質(zhì)條件、沿線(xiàn)縱坡以及建設(shè)施工水平等因素限制，線(xiàn)路走向較為曲折，沿線(xiàn)小半徑曲線(xiàn)分布較多。根據(jù)南寧鐵路局技術(shù)資料限速區(qū)段統(tǒng)計(jì)，限速區(qū)段影響了旅客列車(chē)速度發(fā)揮，降低了服務(wù)質(zhì)量。本次研究既有線(xiàn)采用增建二線(xiàn)擴(kuò)能改造方案，為提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)能力，需研究對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行提速改造的方案。

百威段為山區(qū)鐵路，沿線(xiàn)地形西高東低，途中有3 次較大的地形起伏，相對(duì)高差達(dá)1 163m。既有線(xiàn)橋隧相連，且小半徑曲線(xiàn)上的橋、隧分布較多，提速過(guò)高對(duì)既有線(xiàn)利用情況較差。因此，本次主要研究既有線(xiàn)全線(xiàn)達(dá)速100km/h、提速120km/h 兩個(gè)改建方案。既有線(xiàn)曲線(xiàn)分布情況見(jiàn)表1。

表1 既有曲線(xiàn)曲線(xiàn)橋隧分布表

從表1 可知，對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行提速改造，不僅利用率低，干擾嚴(yán)重，且廢除大量既有橋、隧工程，經(jīng)濟(jì)性差，因此本次研究建議既有線(xiàn)速度標(biāo)準(zhǔn)維持現(xiàn)狀。

2.3 增建第二線(xiàn)速度目標(biāo)值方案

根據(jù)速度目標(biāo)值的選擇原則，結(jié)合地形條件及沿線(xiàn)重點(diǎn)工程控制要求，在既有線(xiàn)維持現(xiàn)狀前提下，對(duì)百色至威舍段增建二線(xiàn)速度目標(biāo)值主要研究100km/h、120km/h 和160km/h 3 個(gè)方案。

百色至板桃間以澄碧河、樂(lè)里河為交通走廊，分布有324 國(guó)道與汕昆高速，現(xiàn)狀已形成各占河谷一側(cè)的局面，因此增建二線(xiàn)基本沿既有線(xiàn)同側(cè)行進(jìn)，而河岸山前靠適宜布線(xiàn)的地帶地形較陡，二線(xiàn)宜選在相對(duì)較緩的既有線(xiàn)河谷側(cè)。

板桃至冊(cè)亨間鐵路穿越米花嶺后沿南盤(pán)江兩岸足坡展線(xiàn)至安龍，本段橋隧相連，存在大量的高大陡坡路基，交通條件差，地形陡峻，石頭寨以西巖溶發(fā)育，增建二線(xiàn)盡量沿既有線(xiàn)附近，引入部分車(chē)站。

安龍至興義間既有線(xiàn)條件較好，324 國(guó)道與既有線(xiàn)并行，且間距較小，增建二線(xiàn)與324 國(guó)道分布于既有線(xiàn)兩側(cè)布設(shè)。

興義至威舍間線(xiàn)路自興義站出站后足坡降低高程，以降低清水河橋高，跨越清水河后至興義。本段山高坡陡，橋隧工程大，巖溶發(fā)育，交通條件差，增建二線(xiàn)盡量靠近既有線(xiàn)，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)以上分析，南昆線(xiàn)百色至威舍段地形復(fù)雜，既有線(xiàn)橋隧多，路基支擋工程多，增建二線(xiàn)基本為單線(xiàn)繞行，因此半徑越大，淺埋隧道、高橋和路基支擋工程增幅越大。

100km/h、120km/h 方案并行既有線(xiàn)段落長(zhǎng)；160km/h 方案投資最貴，較120km/h、100km/h 方案分別貴15.6 億元和23.5 億元；全線(xiàn)100km/h、120km/h 方案上下行運(yùn)行時(shí)分比較均衡；120km/h方案與在建南寧至百色段增建二線(xiàn)速度相一致，路網(wǎng)適應(yīng)性好。增建二線(xiàn)采用120km/h 方案。

3 結(jié)語(yǔ)

既有鐵路兩側(cè)建成物較多，導(dǎo)致改建鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇需要考慮的因素比新建鐵路更多，應(yīng)作為一個(gè)系統(tǒng)工程研究。其中速度目標(biāo)值在具體選擇中還應(yīng)貫徹強(qiáng)本簡(jiǎn)末、強(qiáng)干弱支的原則，并與相鄰鐵路標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致，相互匹配來(lái)統(tǒng)一確定。