文 / 伊萬

長城控股旗下多家企業(yè)——未勢能源、蜂巢能源、極電光能以及長城汽車，正在共同構建一幅大型能源版圖。

在各大傳統(tǒng)車企如火如荼地進行科技轉型的時候，長城正在靜悄悄地打造能源生態(tài)圈。

隨著上海車展期間，長城旗下蜂巢能源宣布戰(zhàn)略升級，轉型成為能源企業(yè)，以及極電光能板塊的浮現(xiàn)，長城的能源版圖已然成形。

從分工來看，未勢能源主要負責打通氫能產(chǎn)業(yè)鏈；蜂巢能源打通電化學儲能產(chǎn)業(yè)鏈；極電光能負責輸出綠電；長城汽車生產(chǎn)的車輛屬于能源使用方和移動的分布式儲能終端。

到2050 年，長城汽車要成為氫能生產(chǎn)、儲存和綜合利用的生態(tài)運營商。

四企業(yè)打造氫能生態(tài)圈

目前來看，長城控股在能源領域布局了四家企業(yè)，分別是未勢能源、蜂巢能源、極電光能，以及長城汽車。

未勢能源可以算是長城氫能戰(zhàn)略的排頭兵，主要專注氫能板塊業(yè)務，產(chǎn)品涵蓋燃料電池發(fā)動機、燃料電池電堆、35MPa/70MPa 高壓儲氫系統(tǒng)、車載供氫系統(tǒng)、低成本加氫站集成化解決方案，通過核心材料、核心技術的研發(fā)與應用，致力于為客戶提供低成本氫能及燃料電池技術整體解決方案。

未勢能源公布的信息顯示，目前其布局分為兩方面，一方面是推出一套車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應用解決方案——氫檸技術，該技術包括氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）三大技術平臺；另一方面打造國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態(tài)。

蜂巢能源原來定位為更懂汽車的電池專家，目前戰(zhàn)略升級，將關注點從汽車升級為能源。

在2021 上海車展期間，蜂巢能源提出了其在“品牌2.0”階段的規(guī)劃，要做能源社會的偉大企業(yè)及創(chuàng)新領袖。

與此相對應，蜂巢能源的產(chǎn)品布局已經(jīng)從針對汽車的動力電池拓展至儲能、太陽能、電動出行領域。

尚未大力宣傳的極電光能，是長城在“綠電”方面的布局，主要聚焦太陽能發(fā)電技術服務，致力于鈣鈦礦光伏、光電及前驅體材料的產(chǎn)業(yè)化技術開發(fā)和應用。

根據(jù)極電光能官網(wǎng)介紹，截至目前，極電光能自主研發(fā)的1cm2鈣鈦礦太陽能電池效率超過22.7%，10cmx10cm 組 件效率達19.41%，30cmx30cm組件效率超過15%，產(chǎn)業(yè)化技術水平處于行業(yè)領先。同時公司積極布局下游產(chǎn)業(yè)的研究與創(chuàng)新，未來公司產(chǎn)品將為光伏建筑一體化（BIPV）、分布式光伏、地面電站以及其他創(chuàng)新應用等領域提供優(yōu)質高效的智慧解決方案。

投50 億打造氫能領軍企業(yè)

長城在氫能源方面的布局不僅是說說，而是真金白銀投入了大量資源。

資金方面，截至目前，長城汽車已累計投入研發(fā)費用20億元。未來三年內，長城汽車還將繼續(xù)投入超30 億元研發(fā)費用，以達到萬套產(chǎn)能規(guī)模，立志成為國內氫能行業(yè)領軍企業(yè)。

人才方面，長城組建起國內規(guī)模最大的430 余人的關鍵技術國際化研發(fā)團隊，碩博比例達到50%以上，并處于高速成長時期。

在研發(fā)方面，長城汽車分別在上海、保定、加拿大、日本、德國四國建立了五大研發(fā)中心，以“四國五地”的全球化研發(fā)體系，圍繞氫能及燃料電池技術解決方案和未來發(fā)展方向，開展精準研發(fā)。

在測試上，長城也下了血本。長城氫能技術中心建設了近萬平方米實驗室，有240 多臺/套高精尖設備，提供181項分析和檢測服務，2018 年建成投入使用，已穩(wěn)定運行兩年，具有國內第一個70MPa 氫循環(huán)和安全測試系統(tǒng)、IV 型氫瓶試制線、自動化電堆和膜電極產(chǎn)線、大功率動力系統(tǒng)和整車測試等。

此外， 長城汽車還與法國液化空氣集團（Air Liquide）、林德集團（Linde）、戈 爾 公 司（W. L. Gore &Associates）、BOSCH、清華大學、同濟大學等全球頂尖機構院所緊密合作，共推氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

眾多車企放棄氫燃料電池汽車

如此重視燃料電池汽車的整車企業(yè)在全球范圍內都是極少見的。

特斯拉、大眾、寶馬等主流大廠對燃料電池汽車并不看好，紛紛放棄了對燃料電池汽車的開發(fā)。

早在2017 年4 月，特斯拉CEO 馬斯克就聲稱“fuelcells（燃料電池）”是“fool cells（傻瓜電池）"；他認為，鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。

2018 年年中，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟宣布凍結2013 年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃。而福特的理由更清楚，燃料電池車開發(fā)耗資巨大，之前搞軟件和出行已經(jīng)分去足夠多的資金。

2019 年3 月，大 眾 汽 車CEO 赫伯特·迪斯和時任寶馬CEO 的哈拉爾德·克魯格、戴姆勒CEO 蔡澈的電話會議中也曾達成共識，歐洲應該聚焦在電動車上。

2020 年4 月，奔馳母公司戴姆勒宣布正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，這意味著其與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項目宣告停止，旗下唯——款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產(chǎn)。戴姆勒官方表示，放棄燃料電池項目的核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高，大約等同于純電動車型生產(chǎn)費用的兩倍。

長城的大夢想：氫能生態(tài)運營商

單從成本來看，燃料電池汽車或許是不劃算的。

不過，長城的野心不止于汽車，他們要參與到氫能社會的建設中。

2021 年3 月29 日，在 長城汽車氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會上，長城汽車商品戰(zhàn)略與技術研發(fā)副總裁穆峰明確指出，2050 年氫能社會的建立，長城汽車將成為氫能生產(chǎn)、儲存和綜合利用的生態(tài)運營商。

在長城未勢能源董事長張?zhí)煊鹂磥?，中國?020 年9 月在聯(lián)合國大會上向世界宣布了2030 年前實現(xiàn)碳達峰、2060 年前實現(xiàn)碳中和的目標，要達成這一目標，汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻必不可少。

張?zhí)煊鹫J為，如果電網(wǎng)上的電力來源完全是可再生能源，則電動汽車將會有接近于燃料電池汽車的減碳能力。因為氫的優(yōu)勢是可以大批量地跨季節(jié)存儲和導出可再生能源，相應的燃料電池也就成為了最優(yōu)的低碳應用路徑之一。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新表示，現(xiàn)在光伏上網(wǎng)電價，因為日照時間不一樣，轉化效率也不一樣，成本大概三毛錢左右，可以跟火電打平，而且綠色環(huán)保。但是如果裝機量擴大，在日照強的地區(qū)大規(guī)模鋪設，包括沙漠跟海平面上，太陽能發(fā)電的價格降到一毛錢一度電以下的時候，它就可以用來大規(guī)模制氫，然后把氫運輸或者做到管道里面輸送到各個城市使用。

例如一幢樓里，可以安裝一個大的氫能發(fā)動機組，氫氣送過來就發(fā)電了，就可以為整棟樓供電，做成分布式氫能發(fā)電。再如對電進行72 小時以上的運輸，氫能的優(yōu)勢就很突出。

分三階段達成目標

為此，長城計劃通過三階段來達成這一目標。

第一階段，2021-2025 年，開啟氫時代，聚焦氫示范。

在示范試點城市群中，加強商業(yè)模式創(chuàng)新，通過示范城市獎勵、技術研發(fā)支持等措施，帶動優(yōu)質氫能企業(yè)、燃料電池企業(yè)、整車企業(yè)等產(chǎn)業(yè)主體強化技術研發(fā)，不斷提升技術水平及產(chǎn)品質量。引導質子交換膜、膜電極、燃料電池電堆及制氫、儲氫、加氫裝備等骨干企業(yè)，合作研發(fā)，培育健全產(chǎn)業(yè)鏈。

加大自主研發(fā)與資本投入，開展突破燃料電池零部件關鍵技術、降低關鍵材料成本、促進燃料電池及其關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。

第二階段，2025-2035 年，發(fā)展氫經(jīng)濟，開放氫生態(tài)。利用太陽能和生物質等生產(chǎn)氫能，強調利用可再生資源對減少溫室氣體和污染的作用。

在交通領域方面，促進全球公共服務領域車輛加大氫燃料電池汽車推廣，進一步研究和推廣船用、航空、移動機械燃料電池系統(tǒng)。

第三階段，2035-2050 年，建成氫社會，貢獻碳中和。氫能來源更加廣泛和經(jīng)濟，氫能供應管道體系在交通、建筑、園區(qū)等重點應用場景中更加成熟。

氫燃燒和發(fā)電系統(tǒng)開始推廣應用。統(tǒng)籌能源基礎設施加速摻氫減碳脫碳，氫能基礎設施建設納入國家基礎設施建設和城市建設的整體規(guī)劃中。氫儲能可以按照不同地區(qū)季節(jié)性調整電力的峰谷，減少所需可再生能源的程度。形成以燃料電池和智能網(wǎng)絡分配為特征的分布式供能模式，氫能經(jīng)濟基本取代傳統(tǒng)的化石能源經(jīng)濟。

長城汽車的氫能夢想起步于氫燃料電池汽車，但不止于汽車。根據(jù)長城的構思，汽車只會成為能源利用的一個領域而已。未來的長城或許真正成為能源提供和運營商也未可知。