夏朝龍

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

引言

高速鐵路精密測(cè)量控制網(wǎng)是勘察設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等各階段的工作基準(zhǔn)，對(duì)動(dòng)車安全、平穩(wěn)運(yùn)行作用重大[1]。我國(guó)早期建設(shè)的高速鐵路存在多種互不兼容的控制測(cè)量技術(shù)體系[2-5]，隨著自主高速鐵路測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，以及鐵路運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需要，有必要對(duì)不符合現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的既有鐵路精測(cè)網(wǎng)進(jìn)行升級(jí)改造，重建基準(zhǔn)統(tǒng)一、功能完善、便于維護(hù)的控制測(cè)量保障體系。但受檢修天窗、防護(hù)隔網(wǎng)、安全管理等客觀因素影響，不能完全參照現(xiàn)行高速鐵路控制測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，需深入研究探討適應(yīng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)服務(wù)特點(diǎn)的重建方法[2]。

滬蓉快速客運(yùn)通道是我國(guó)“四橫四縱”高速鐵路網(wǎng)中重要的“一橫”，其南京至局界段(下文稱“滬蓉鐵路”)是由2008年興建完成的合寧、合武城際鐵路以及2014年建成的合肥南環(huán)線鐵路組成的，存在多種互不兼容的控制測(cè)量技術(shù)體系。其中合寧鐵路是參照《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)〔2003〕13號(hào))技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立的，合武鐵路是參照《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)〔2006〕189號(hào))、《時(shí)速200～250 km有砟軌道鐵路工程測(cè)量指南(試行)》(鐵建設(shè)函〔2007〕76號(hào))等階段性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立的[3]，合肥南環(huán)線鐵路則是依據(jù)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》(TB10601—2009)(下文簡(jiǎn)稱“《規(guī)范》”)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立的。受山區(qū)地形起伏、線路東西走向等客觀因素的影響，既有投影分帶較多，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)建立的精測(cè)網(wǎng)給運(yùn)營(yíng)維護(hù)帶來(lái)諸多不便。另外，該線路自建成以來(lái)未進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)性復(fù)測(cè)，線下控制樁點(diǎn)丟失嚴(yán)重，如圖1所示，原CPⅢ標(biāo)志已不符合《規(guī)范》技術(shù)要求，需參照現(xiàn)行高速鐵路測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)重建。

圖1 滬蓉鐵路CPⅢ原標(biāo)志

1 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)重建及技術(shù)特點(diǎn)

精密工程測(cè)量技術(shù)是高速鐵路成功建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一[4]。作為我國(guó)高速鐵路發(fā)展階段的重要?dú)v史縮影，合寧、合武及合肥南環(huán)線鐵路的精測(cè)網(wǎng)建設(shè)過(guò)程經(jīng)歷了我國(guó)高速鐵路工程精密測(cè)量技術(shù)體系從形成到逐漸完善的3個(gè)重要階段，體現(xiàn)了鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展完善的各階段成果[5]。為適應(yīng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)及提速改造的需求，全線必須重新建立標(biāo)準(zhǔn)一致、基準(zhǔn)統(tǒng)一、精度協(xié)調(diào)的精測(cè)網(wǎng)。

1.1 重構(gòu)顧及線路現(xiàn)狀的投影分帶體系

根據(jù)滬蓉鐵路既有現(xiàn)實(shí)狀況，以綜合投影變形不大于10 mm/km、減少投影分帶、與鄰近或相接線路共用分帶參數(shù)為原則，基于CGCS2000國(guó)家大地坐標(biāo)框架重新建立高斯工程獨(dú)立坐標(biāo)系，全線投影分帶減少至6個(gè)，其中南京附近選用京滬高鐵的分帶參數(shù)，合肥附近延用合福高鐵分帶參數(shù)，各分帶參數(shù)及綜合投影變形分析見(jiàn)表1。通過(guò)對(duì)投影分帶的整合，不僅解決了鄰近或相接線路間精測(cè)網(wǎng)無(wú)法銜接的問(wèn)題，更為后續(xù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)減少坐標(biāo)換帶提供了便利條件。

表1 投影分帶及大地高設(shè)置

1.2 基于運(yùn)營(yíng)維護(hù)的控制網(wǎng)方案優(yōu)化

我國(guó)高速鐵路建設(shè)初期，1954北京坐標(biāo)系和1980西安坐標(biāo)系國(guó)家三角點(diǎn)成果精度難以滿足鐵路建設(shè)的需要[5]。為了滿足高速鐵路建設(shè)對(duì)起算點(diǎn)的高精度要求，合寧、合武鐵路控制測(cè)量技術(shù)體系是采用“一點(diǎn)一方向”方法與國(guó)家三角點(diǎn)聯(lián)測(cè)建立的；合肥南環(huán)線則是通過(guò)布設(shè)CP0基礎(chǔ)框架網(wǎng)和長(zhǎng)基線解算，在WGS-84坐標(biāo)框架內(nèi)建立的[2]。前者與1954北京坐標(biāo)系和1980西安坐標(biāo)系間無(wú)法建立嚴(yán)密的轉(zhuǎn)換模型，不利于控制測(cè)量技術(shù)體系的長(zhǎng)久維護(hù)和基準(zhǔn)統(tǒng)一；后者起算采用IGS站ITRF框架坐標(biāo)，無(wú)法與國(guó)家坐標(biāo)系進(jìn)行很好的銜接[5]。滬蓉鐵路圍繞運(yùn)營(yíng)維護(hù)、沉降監(jiān)測(cè)及提速改造對(duì)精測(cè)網(wǎng)的需求[6]，參照《規(guī)范》有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按照分級(jí)布設(shè)，逐級(jí)控制的原則，布設(shè)了測(cè)量精度協(xié)調(diào)統(tǒng)一的帶狀精測(cè)網(wǎng)[7]。同時(shí)，為了推動(dòng)區(qū)域既有高鐵精測(cè)網(wǎng)參考系統(tǒng)和起算基準(zhǔn)的逐步統(tǒng)一[8]，在CGCS2000國(guó)家大地坐標(biāo)框架下，沿線挑選間距30～50 km的國(guó)家A、B級(jí)GNSS點(diǎn)作為線路平面框架CP0點(diǎn)，當(dāng)間距無(wú)法滿足布設(shè)要求時(shí)，按高鐵特等GNSS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行內(nèi)插加密，且盡量與鄰近或相接線路的CP0點(diǎn)共用。CPⅠ基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)按照不大于4 km間距沿線路交叉單點(diǎn)布設(shè)，長(zhǎng)大隧道進(jìn)出口分別加密布設(shè)可通視的CPⅠ點(diǎn)對(duì)，全網(wǎng)起閉于CP0點(diǎn)，在整體平差解算前，充分檢核國(guó)家A、B級(jí)GNSS點(diǎn)間的一致性和穩(wěn)定性。鑒于重建精測(cè)網(wǎng)是為營(yíng)運(yùn)維護(hù)服務(wù)，可將CPⅡ線路平面控制網(wǎng)布設(shè)在線上，以達(dá)到提升維護(hù)效率、減少成本支出的目的，路基、橋梁地段按600～800 m間距交叉單點(diǎn)布設(shè)，隧道洞內(nèi)按300～500 m間距進(jìn)行對(duì)點(diǎn)布設(shè)，全網(wǎng)起閉于CPI點(diǎn)。如圖2所示，CPⅢ點(diǎn)采用抱箍、卡夾及在電氣化H型鋼柱上鉆孔等方式按50～70 m間距成對(duì)布設(shè)。CPⅢ軌道平面控制網(wǎng)起閉于CPⅡ點(diǎn)，并按照10 km左右長(zhǎng)度分段計(jì)算，以減少搭接造成的網(wǎng)形變化。為使線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)兼顧沉降基準(zhǔn)功能，按照不大于1 km的間距沿線布設(shè)水準(zhǔn)基點(diǎn)，并采用墻角標(biāo)方式埋設(shè)在便于觀測(cè)的橋墩、涵身上或鄰近線路的其他穩(wěn)固結(jié)構(gòu)上，盡量避免埋設(shè)淺埋水準(zhǔn)標(biāo)石[9]。線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)起閉于國(guó)家基巖點(diǎn)或一等水準(zhǔn)基點(diǎn)，并按照二等水準(zhǔn)測(cè)量技術(shù)要求進(jìn)行施測(cè)，通過(guò)整體平差計(jì)算獲得基準(zhǔn)統(tǒng)一、精度協(xié)調(diào)的高程控制網(wǎng)成果。此外，為便于使用自由測(cè)站三角高程傳遞方法進(jìn)行線下線上高程傳遞，在線下水準(zhǔn)基點(diǎn)對(duì)應(yīng)的線上位置埋設(shè)加密水準(zhǔn)點(diǎn)。CPⅢ高程網(wǎng)采用矩形環(huán)精密水準(zhǔn)測(cè)量法進(jìn)行施測(cè)，全網(wǎng)起閉于加密水準(zhǔn)點(diǎn)，并按照100 km左右長(zhǎng)度分段搭接平差處理。

圖2 鉆孔、鋼夾、抱箍式CPⅢ預(yù)埋件及安裝效果圖例

1.3 建立兼顧沉降基準(zhǔn)功能的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)

運(yùn)營(yíng)期高速鐵路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)沉降變形對(duì)高速行車的舒適性、安全性影響較大[10-12]。盡管針對(duì)不同工程結(jié)構(gòu)有多種沉降監(jiān)測(cè)手段或方法，但傳統(tǒng)精密水準(zhǔn)幾何測(cè)量法仍是高精度、低成本且最可靠的監(jiān)測(cè)方法[13]，因此全線必須建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)期沉降基準(zhǔn)網(wǎng)。目前，運(yùn)營(yíng)期沉降基準(zhǔn)網(wǎng)通常是在施工期線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，與沿線CPI、CPⅡ共點(diǎn)聯(lián)測(cè)建立的。受地表沉降、地下水位變化及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)等因素的影響，通常這些沉降基準(zhǔn)點(diǎn)的穩(wěn)定性較差且經(jīng)常遭到破壞，造成沉降觀測(cè)基準(zhǔn)無(wú)法長(zhǎng)期保持穩(wěn)定。倘若單獨(dú)新建沉降基準(zhǔn)網(wǎng)，又存在花費(fèi)巨大、與高程控制基準(zhǔn)不統(tǒng)一等問(wèn)題。高速鐵路橋梁墩臺(tái)、涵身是根據(jù)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件加固設(shè)計(jì)施工的，墩臺(tái)樁基埋深一般有30～40 m，較淺埋水準(zhǔn)標(biāo)石穩(wěn)定性高，加之較早運(yùn)營(yíng)的高速鐵路的工后沉降已趨于穩(wěn)定，作為水準(zhǔn)點(diǎn)的埋石基礎(chǔ)具有良好的穩(wěn)定性。不僅有利于實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)期沉降基準(zhǔn)網(wǎng)與線路水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)“兩網(wǎng)合一”，減少控制網(wǎng)維護(hù)工作和成本支出，提高水準(zhǔn)基點(diǎn)穩(wěn)定性和安全性；更有利于實(shí)現(xiàn)CPⅢ高程變化與線路普查性沉降變化基準(zhǔn)和尺度的統(tǒng)一。

在充分考慮沉降基準(zhǔn)網(wǎng)對(duì)點(diǎn)位間距、樁點(diǎn)穩(wěn)定性及測(cè)量條件等要求的基礎(chǔ)上，滬蓉鐵路建立了兼顧沉降基準(zhǔn)功能的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。在山區(qū)、地形起伏大等地段，將水準(zhǔn)線路布設(shè)在線上，以減少測(cè)量精度損失。然后參照國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量技術(shù)要求進(jìn)行統(tǒng)一施測(cè)，起閉于國(guó)家基巖點(diǎn)或國(guó)家一等水準(zhǔn)基點(diǎn)，并適度聯(lián)測(cè)沿線國(guó)家一、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)。附合水準(zhǔn)線路相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表2，經(jīng)計(jì)算處理水準(zhǔn)線路偶然中誤差為0.46 mm/km、全中誤差為0.58 mm/km，其他精度指標(biāo)也均符合《規(guī)范》要求，平差方案切合實(shí)際、合理可靠，能滿足運(yùn)營(yíng)維護(hù)高程控制及沉降監(jiān)測(cè)需要。

表2 線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)附合水準(zhǔn)線路指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

1.4 基于CPⅢ平面網(wǎng)測(cè)量的長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ測(cè)設(shè)方法

滬蓉鐵路穿越大別山腹地，某隧道群長(zhǎng)度約18 km，由4座長(zhǎng)度均超過(guò)2 km的隧道組成。由于各隧道間銜接段最長(zhǎng)僅有241 m，加之周邊地貌、植被等環(huán)境變化，導(dǎo)致銜接段均不具備布設(shè)方向基準(zhǔn)點(diǎn)的條件，洞內(nèi)CPⅡ?qū)Ь€網(wǎng)只能采取整體布設(shè)的方案。但施測(cè)過(guò)程中，受隧道進(jìn)出口氣象多變、洞內(nèi)水汽較重、僅能從隧道群兩端進(jìn)出等客觀因素的影響，按照《規(guī)范》長(zhǎng)大隧道CPⅡ?qū)Ь€測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)施測(cè)極為困難。

圖3 CPⅢ沿線路方向的橫、縱向偏移量模擬分析

考慮到運(yùn)營(yíng)階段精測(cè)網(wǎng)主要服務(wù)于軌道線形測(cè)量[14]，軌道的絕對(duì)位置精度在大尺度上取決于CPⅡ、CPⅠ點(diǎn)位精度，小尺度上的軌道平順性則主要取決于CPⅢ的相對(duì)點(diǎn)位精度[15]。既有鐵路軌道的空間絕對(duì)位置已經(jīng)確定，軌道線形整治的目的在于維護(hù)行車安全和改善乘坐舒適性，更關(guān)注軌道在小尺度上的相對(duì)平順性[14]。眾所周知，CPⅢ平面網(wǎng)具有相對(duì)點(diǎn)位精度高、橫向精度弱的特點(diǎn)[16]，聯(lián)測(cè)CPⅡ點(diǎn)的目的在于獲得絕對(duì)位置基準(zhǔn)，減少CPⅢ平面網(wǎng)的橫向誤差，聯(lián)測(cè)具有良好兼容性的CPⅡ點(diǎn)不會(huì)破壞CPⅢ平面網(wǎng)的內(nèi)符合精度，因此缺乏中間位置約束的CPⅢ平面網(wǎng)可以作為檢測(cè)軌道平順性的外部基準(zhǔn)。以長(zhǎng)度為20 km的某段已知CPⅢ平面網(wǎng)為例，當(dāng)僅約束其兩端的CPⅡ點(diǎn)時(shí)，CPⅢ平面網(wǎng)沿線路方向的橫、縱向偏移變化情況見(jiàn)圖3，CPⅢ網(wǎng)中最弱點(diǎn)的橫向偏移量為258 mm，橫向偏移平均變化率為24.8 mm/km。對(duì)不同弦長(zhǎng)軌向檢測(cè)方法的影響見(jiàn)表3，均小于《規(guī)范》對(duì)應(yīng)限差值的1/3，對(duì)反映動(dòng)車乘坐舒適性的30 m弦長(zhǎng)的影響僅為0.12 mm，可忽略不計(jì)。基于上述綜合分析和測(cè)試結(jié)果，滬蓉鐵路提出了基于CPⅢ平面網(wǎng)測(cè)量的長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ測(cè)設(shè)方法，即利用CPⅢ平面網(wǎng)測(cè)量代替長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)CPⅡ?qū)Ь€測(cè)量。盡管該方法能夠滿足軌道相對(duì)平順性檢測(cè)的要求，但線形測(cè)量結(jié)果會(huì)隨CPⅢ平面網(wǎng)出現(xiàn)橫向偏移，需對(duì)軌道線形進(jìn)行重新擬合。為了確保CPⅢ網(wǎng)和軌道線形測(cè)量具有可復(fù)測(cè)性，在后續(xù)復(fù)測(cè)中應(yīng)延用本次洞內(nèi)CPⅡ成果，若發(fā)生個(gè)別點(diǎn)位破壞或變動(dòng)時(shí)，可采用局部同精度加密的方法予以恢復(fù)和更新，以此確保首次建網(wǎng)及線形測(cè)量的可延續(xù)性。

表3 CPⅢ沿線路橫向擺動(dòng)量對(duì)軌向不平順性的影響分析

2 利用CPⅢ網(wǎng)開(kāi)展線路普查性沉降監(jiān)測(cè)

高速鐵路運(yùn)營(yíng)期間的普查性沉降監(jiān)測(cè)，一般是參照《規(guī)范》沉降監(jiān)測(cè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，但運(yùn)營(yíng)期檢修天窗短、通道口有限、受干擾因素多，不能完全參照施工期監(jiān)測(cè)方案執(zhí)行[13]。如前所述，建立兼顧沉降基準(zhǔn)功能的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，不僅可以利用CPⅢ高程網(wǎng)開(kāi)展線路普查性沉降監(jiān)測(cè)，而且CPⅢ高程變化在一定程度上也能反映線路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的沉降變化。2016年上半年滬蓉鐵路完成了線路水準(zhǔn)基準(zhǔn)網(wǎng)和CPⅢ高程網(wǎng)重建工作，2018年上半年又進(jìn)行了全面系統(tǒng)性復(fù)測(cè)。如表4所示，各期數(shù)據(jù)的主要指標(biāo)均符合三等沉降監(jiān)測(cè)的精度要求。如圖4所示，線路左右側(cè)的沉降變化趨勢(shì)基本一致，個(gè)別區(qū)域明顯的上拱或下沉變化，與軌道動(dòng)檢發(fā)現(xiàn)的疑似沉降變形區(qū)間基本一致。后續(xù)可結(jié)合軌道線形數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析沉降成因，并將變化區(qū)段納入疑似病害地段進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，掌握沉降變化趨勢(shì)，對(duì)危及動(dòng)車運(yùn)行安全和乘坐舒適性的地段及時(shí)整治。

表4 以CPⅢ點(diǎn)作為普查性沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)的精度統(tǒng)計(jì)

圖4 滬蓉鐵路2016～2018年兩期CPⅢ高程變化

3 基于平面四參數(shù)模型的分區(qū)線路交點(diǎn)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換。

高速鐵路線形參數(shù)是基于精測(cè)網(wǎng)建立的[17]，當(dāng)控制測(cè)量技術(shù)體系發(fā)生改變時(shí)，線形參數(shù)需采用優(yōu)化技術(shù)方法重新建立。目前，既有鐵路軌道線形測(cè)量是以線路交點(diǎn)坐標(biāo)和CPⅢ網(wǎng)成果為基礎(chǔ)，使用全站儀配合軌檢小車測(cè)量軌道的內(nèi)、外部幾何狀態(tài)，計(jì)算出軌道實(shí)測(cè)線形與設(shè)計(jì)線形之間的偏差量，然后分區(qū)段進(jìn)行線形擬合，給出最優(yōu)調(diào)整量，指導(dǎo)軌道線形精調(diào)作業(yè)[18]。如前所述，滬蓉鐵路原坐標(biāo)系統(tǒng)與CGCS2000國(guó)家坐標(biāo)系缺乏嚴(yán)密的轉(zhuǎn)換關(guān)系，只能利用公共點(diǎn)通過(guò)相似坐標(biāo)轉(zhuǎn)換獲得新參考系下的線路交點(diǎn)坐標(biāo)[19]。為使實(shí)測(cè)線形與設(shè)計(jì)線形之間的系統(tǒng)性偏差量最小，選擇以“老網(wǎng)”中的部分CPⅢ點(diǎn)作為公共點(diǎn)。夾直線段按照200 m間距選取公共點(diǎn)，當(dāng)夾直線段長(zhǎng)度較短時(shí)保證至少擁有2個(gè)公共點(diǎn)，并盡可能選擇在直緩點(diǎn)、緩直點(diǎn)附近；曲線段按照100～150 m間距選取公共點(diǎn)，且圓曲線上的公共點(diǎn)不少于10個(gè)；另外，隧道進(jìn)出口、橋梁墩臺(tái)中心等限界控制點(diǎn)附近額外增加公共點(diǎn)。將公共點(diǎn)納入新建CPⅢ平面網(wǎng)中進(jìn)行測(cè)量，計(jì)算得到公共點(diǎn)的“新”坐標(biāo)，再利用公共點(diǎn)間的相對(duì)位置關(guān)系判釋其穩(wěn)定性，剔除無(wú)法兼容的公共點(diǎn)[20]。考慮到平面四參數(shù)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型能較好地保持原坐標(biāo)系的尺度信息，在此基礎(chǔ)上滬蓉鐵路使用最小二乘法求取線路交點(diǎn)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)[21]。在具體實(shí)施過(guò)程中，首先通過(guò)坐標(biāo)投影換帶使公共點(diǎn)的“新”、“老”坐標(biāo)分別在同一投影帶內(nèi)，其次剔除兼容性較差的公共點(diǎn)，以保證相似變換的協(xié)調(diào)性，最后在新建投影分帶體系下進(jìn)行線路設(shè)計(jì)交點(diǎn)坐標(biāo)的相似變換。相鄰?fù)队胺謳чg至少搭接2個(gè)交點(diǎn)，以延續(xù)交點(diǎn)坐標(biāo)的相似變換尺度。

4 結(jié)語(yǔ)

合寧、合武鐵路作為我國(guó)最早一批興建的高速鐵路，在設(shè)計(jì)、建設(shè)期正值我國(guó)現(xiàn)代鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)探索及完善的重要時(shí)期，造成多種互不兼容的控制測(cè)量技術(shù)體系并存，重新構(gòu)建精密控制測(cè)量技術(shù)體系，為運(yùn)營(yíng)維護(hù)和提速改造奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。采用國(guó)家GNSS點(diǎn)為線路平面框架點(diǎn)和簡(jiǎn)化CPII網(wǎng)等優(yōu)化布網(wǎng)、利用既有穩(wěn)固結(jié)構(gòu)作為CPIII點(diǎn)和水準(zhǔn)基點(diǎn)的埋設(shè)基礎(chǔ)、基于線路現(xiàn)狀重構(gòu)投影分帶體系、利用CPⅢ平面網(wǎng)實(shí)施長(zhǎng)大隧道CPII導(dǎo)線測(cè)量、提出線路水準(zhǔn)基準(zhǔn)網(wǎng)與沉降基準(zhǔn)網(wǎng)“兩網(wǎng)合一”、讓CPⅢ高程網(wǎng)兼顧普查性沉降監(jiān)測(cè)功能以及選用原精測(cè)網(wǎng)CPIII點(diǎn)為公共點(diǎn)的分區(qū)線路交點(diǎn)坐標(biāo)相似轉(zhuǎn)換等創(chuàng)新性技術(shù)方法，不僅為滬蓉鐵路重新建立標(biāo)準(zhǔn)一致、基準(zhǔn)統(tǒng)一、精度協(xié)調(diào)的精測(cè)網(wǎng)，為軌道線形整治提供了科學(xué)、合理的外部基準(zhǔn)，輔助實(shí)現(xiàn)了250 km/h的線路提速目標(biāo)；更為類似項(xiàng)目測(cè)量方案的設(shè)計(jì)與施測(cè)提供借鑒和參考，有助于豐富和完善高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量技術(shù)體系。