馬海超

(1.軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院),西安 710043； 2.陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室(中鐵一院),西安 710043)

2019年12月以來，湖北省武漢市部分醫(yī)院陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了多例有華南海鮮市場暴露史的不明原因病毒性肺炎(后正式定名為COVID-19)，由于對病毒傳播感染途徑和方式了解不深，加之過年假期大量人口流動的因素，疫情迅速擴(kuò)散至全國。韓國、日本等亞洲國家、歐洲、美洲等相繼大規(guī)模爆發(fā)疫情，成為全球關(guān)注的重大公共衛(wèi)生事件。截至2020年7月21日，全球共計100多個國家發(fā)現(xiàn)COVID-19病例，共計超過1 485萬人被感染，其中61.3萬人死亡，病死率為4.1%。

雖然現(xiàn)代社會醫(yī)療條件和治療手段得到了極大改善，但因為人類活動對自然界的干擾[1]，人口城鎮(zhèn)化聚集，全球日益密切的經(jīng)濟(jì)活動和現(xiàn)代化交通工具的推波助瀾，重大傳染病等公共衛(wèi)生事件[2]威脅并將長期伴隨人類歷史，如何科學(xué)應(yīng)對突發(fā)公共衛(wèi)生事件成為全世界人類共同面對和解決的問題。

為應(yīng)對本次COVID-19疫情，2020年1月下旬中央政府成立應(yīng)對疫情聯(lián)防聯(lián)治機(jī)制小組，制定了行之有效的阻隔病毒傳染，強(qiáng)化防控，全力救治病員的政策，使得這次疫情在較短時間得到有效控制。根據(jù)高鐵的技術(shù)特點結(jié)合最新科技展望提出高鐵主動應(yīng)對重大傳染病防控方面的應(yīng)用策略，以期為我國提高重大公共衛(wèi)生事件的應(yīng)急準(zhǔn)備與處置能力提供參考。

1 高鐵應(yīng)對重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件防控體系現(xiàn)狀

1.1 應(yīng)對突發(fā)公共衛(wèi)生事件防控體系和措施

針對突發(fā)公共衛(wèi)生事件，特別是不明原因的人際間重大傳染病，目前世界衛(wèi)生組織和我國防治原則都是最大限度切斷傳染病的傳播途徑[3]，減少疫病的擴(kuò)散。采取就地發(fā)現(xiàn)、就地隔離、就地治療措施，對已經(jīng)爆發(fā)重大疫情地區(qū)實施封閉管理，對出入疫區(qū)的人員、物資和交通工具實施衛(wèi)生檢疫管控，并從外界給予物資、設(shè)備、醫(yī)護(hù)人員支援。形成疫情應(yīng)對防、控、治立體網(wǎng)格化應(yīng)急管理體系。例如本次對包括武漢在內(nèi)的湖北省多地實施區(qū)域性封閉嚴(yán)控對疫病防控的成效，應(yīng)急救援物資供應(yīng)保障能力是具有決定性的前提條件。為此，習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)，要健全統(tǒng)一的應(yīng)急物資保障體系，把應(yīng)急物資保障作為國家應(yīng)急管理體系建設(shè)的重要內(nèi)容，按照集中管理、統(tǒng)一調(diào)撥、平時服務(wù)、災(zāi)時應(yīng)急、采儲結(jié)合、節(jié)約高效的原則，健全相關(guān)工作機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案，對應(yīng)急救援物資實行集中管理、統(tǒng)一調(diào)撥、統(tǒng)一配送，推動應(yīng)急物資供應(yīng)保障網(wǎng)絡(luò)更加高效安全[4]。

1.2 高鐵在突發(fā)公共衛(wèi)生事件防控體系中的作用

我國高鐵設(shè)計初衷是為滿足人們對快速、便捷出行需求的旅客運(yùn)載系統(tǒng)，新建高鐵客運(yùn)站場大多未設(shè)計貨運(yùn)設(shè)施，在列車設(shè)計中也沒有類似傳統(tǒng)客運(yùn)列車編掛的行李車。高鐵在應(yīng)對重大衛(wèi)生事件中客運(yùn)功能是依法科學(xué)做好重點旅客防控，防疫救護(hù)人員的快速送達(dá)，必要情況下轉(zhuǎn)移無傳染性病人，以便集中優(yōu)勢醫(yī)療資源防控疫病，利用旅客出行大數(shù)據(jù)預(yù)警、及時協(xié)查車上密切接觸者、重點區(qū)域交通隔斷等作用，但在應(yīng)急物資保障體系中作用較小。

本次疫情嚴(yán)重的武漢地區(qū)，在疫情防控最緊急時間段，國鐵集團(tuán)曾使用動車組運(yùn)輸急需醫(yī)療物資，由于貨運(yùn)設(shè)施的缺失，武漢高鐵站不得不采取臨時增加列車停站時間，人工傳遞等手段，將應(yīng)急物資轉(zhuǎn)運(yùn)，這種方式一方面效率低，對干線運(yùn)輸干擾大，保障性不強(qiáng)；另一方面，人工裝卸醫(yī)療物資加大了貨損概率和二次污染風(fēng)險。中國高鐵營業(yè)里程突破3.5萬km，站點更是廣泛覆蓋我國城鎮(zhèn)(除西藏外)，高鐵理應(yīng)是應(yīng)對突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急物資保障體系中的重要組成部分。

1.3 突發(fā)應(yīng)急物資運(yùn)輸需求特點

(1)應(yīng)急物資運(yùn)輸社會公益性突出，具有不可替代性。

應(yīng)急物資及時配送目的在于最大程度的方便疫情防控和挽救生命，物資配送具有很強(qiáng)公益性特征。應(yīng)急物資配送過程中追求的主要目標(biāo)是時間效益，在滿足時效性最佳的情況下考慮成本降低，必須在最短的時間內(nèi)將應(yīng)急物資運(yùn)送到隔離管控區(qū)，滿足人們的需求；而在一般物資配送則更注重的是經(jīng)濟(jì)效益。

應(yīng)急物資特別是醫(yī)療保障物資在應(yīng)對重大公共衛(wèi)生事件過程中扮演著非常重要的角色，強(qiáng)大而有序的保障措施手段不但有助于救助更多的生命，且有助于保持社會秩序穩(wěn)定。

(2)應(yīng)急物資需求、供應(yīng)具備高度隨機(jī)性。

由于公共衛(wèi)生事件發(fā)生的時間、地點以及影響范圍具有很強(qiáng)的不確定性，決定了應(yīng)急物資需求的隨機(jī)性，對于不同影響程度的突發(fā)公共衛(wèi)生事件，相對應(yīng)急物資需求的種類、數(shù)量、需求地、供應(yīng)產(chǎn)地都存在差異，難以做到應(yīng)急物資儲運(yùn)保障全覆蓋、全適應(yīng)。

(3)應(yīng)急物資運(yùn)輸需求對時效性要求嚴(yán)格。

由于突發(fā)公共衛(wèi)生事件對生命安全和社會經(jīng)濟(jì)危害極大，決定應(yīng)急物資運(yùn)輸需求時效性有別于一般物資。一方面由于需求端對應(yīng)急物資短時間高強(qiáng)度的剛性需求與供應(yīng)端產(chǎn)能匹配間的矛盾，造成邊生產(chǎn)邊配送的短缺型運(yùn)輸；另一方面患者和醫(yī)護(hù)人員對應(yīng)急醫(yī)療物資的需求，必須是在極端苛刻的時間段內(nèi)收到才能發(fā)揮其效用，實現(xiàn)其使用價值。此外，一些生物制劑生產(chǎn)保存時限也決定了應(yīng)急物資對運(yùn)輸時效的嚴(yán)苛需求。例如本次治療COVID-19突發(fā)疫情所需的口罩、防護(hù)服等醫(yī)護(hù)物資生產(chǎn)缺口大，形成全國性的供應(yīng)保障瓶頸，在疫情爆發(fā)初期一定程度上影響了重點疫區(qū)的醫(yī)療救助。

(4)應(yīng)急物資運(yùn)輸條件相對苛刻

應(yīng)急物資特別是醫(yī)療物資對運(yùn)輸條件有一定的特殊性，通常需要低溫、避光、全程冷鏈運(yùn)輸，在途中還需防污染、防泄漏，防碰撞。

2 高鐵納入應(yīng)急物資保障體系的可行性分析

2.1 高鐵覆蓋面與人口分布高度重合

2019年末我國高鐵營業(yè)里程已超過世界其他國家高鐵營業(yè)里程總和，無論是建成規(guī)模還是社會影響力都已成為中國新工業(yè)革命的標(biāo)志，是中國國家名片之一。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，我國將建成八縱八橫高鐵網(wǎng)，連接主要城市群，高鐵動車組通達(dá)所有省會城市和其他50萬人口以上大中城市的高密度網(wǎng)絡(luò)。應(yīng)急物資保障體系也是以人口分布為導(dǎo)向，其結(jié)構(gòu)性覆蓋與高鐵的覆蓋面高度重合。

2.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提高了應(yīng)急物資保障靈活性

我國高鐵運(yùn)營建立了高度統(tǒng)一和現(xiàn)代化的運(yùn)輸調(diào)度體系，在線路網(wǎng)絡(luò)化日趨發(fā)達(dá)的前提下，實現(xiàn)了一日一圖等運(yùn)輸組織管理體系，在提倡多網(wǎng)融合背景下高鐵與地方主導(dǎo)建設(shè)的城際鐵路也具備互聯(lián)互通條件。高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營使全國高鐵站點運(yùn)輸需求具備動態(tài)調(diào)整的可能，也為應(yīng)急物資隨機(jī)運(yùn)輸提供了保障。

2.3 高鐵運(yùn)輸時效性強(qiáng)，可靠度高

高速鐵路運(yùn)行全部采用自動化列車控制系統(tǒng)，準(zhǔn)點率長期超98%。民航機(jī)場和高速公路在大霧、臺風(fēng)和雨雪冰凍等惡劣天氣情況下，必須暫時關(guān)閉等待，而高鐵采用集中調(diào)度系統(tǒng)，可以在最大限度上實現(xiàn)包括大風(fēng)、冰雪、大霧等極端天氣下的安全運(yùn)營[5]，在所有交通方式中可靠性和時效性具備顯著優(yōu)勢。

2.4 高鐵與城市交通銜接便利

高鐵站作為城市對外重要客運(yùn)交通樞紐，各大城市都將高鐵站作為城市形象之一打造，其配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施最為成熟、便利[6]，通常比貨運(yùn)鐵路站點更接近人群密集區(qū)，應(yīng)急物資最后1公里接續(xù)也相對更為順暢。

2.5 高鐵貨運(yùn)具備技術(shù)可行性

高鐵參與快遞等貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在法國、德國、意大利等國家已有成熟的經(jīng)驗，我國高鐵貨運(yùn)也在部分線路及運(yùn)營時段成功組織、開行。

2.6 國鐵承擔(dān)公益性運(yùn)輸具有悠久傳統(tǒng)

中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(簡稱國鐵集團(tuán))是中央直接管轄的國有獨資運(yùn)輸企業(yè)，企業(yè)性質(zhì)決定了承擔(dān)相當(dāng)?shù)纳鐣?zé)任?！惰F路法》規(guī)定：鐵路運(yùn)輸企業(yè)對搶險救災(zāi)物資和國家規(guī)定需要優(yōu)先運(yùn)輸?shù)钠渌镔Y，應(yīng)予優(yōu)先運(yùn)輸。長期以來國鐵集團(tuán)及其前身鐵道部承擔(dān)了包括搶險救災(zāi)物資、支農(nóng)物資、軍用物資等運(yùn)輸任務(wù)，并組織建設(shè)了青藏鐵路、南疆鐵路等國土開發(fā)、鞏固邊疆公益性線路。高鐵承擔(dān)公益性運(yùn)輸從法理和傳統(tǒng)上都有其合理性。

3 高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸組織模式

3.1 高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸組織原則3.1.1 客運(yùn)優(yōu)先，兼顧多元

高鐵是為滿足乘客長距離出行設(shè)計的客運(yùn)鐵路，以社會出行效率最優(yōu)為出發(fā)點，承擔(dān)包括應(yīng)急物資保障運(yùn)輸在內(nèi)的貨運(yùn)任務(wù)，應(yīng)在不降低其主要功能基礎(chǔ)上進(jìn)行研究，主要體現(xiàn)在承擔(dān)貨運(yùn)不影響正常客運(yùn)線路能力，不在中途客運(yùn)站過度停留。

3.1.2 “平戰(zhàn)”結(jié)合，節(jié)約高效

應(yīng)急保障是國家應(yīng)急管理體系建設(shè)的一部分，突發(fā)事件發(fā)生具有高度的隨機(jī)性，因此高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸應(yīng)盡量與常態(tài)化運(yùn)輸相結(jié)合，既能在疫情等突發(fā)事件中起到關(guān)鍵作用，又不至于長期閑置，浪費(fèi)社會資源。

3.1.3 安全可控，先進(jìn)穩(wěn)妥

高鐵車站人流進(jìn)出密集，列車通過速度較快。承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸必須注意運(yùn)輸物資安檢流程，確定是否有易燃、易爆、有毒等危險品對旅客運(yùn)輸產(chǎn)生安全隱患；同時在裝卸和進(jìn)出站運(yùn)輸過程中也要注意與人流通道的安全防護(hù)并防止侵入鐵路限界。

3.1.4 廣泛使用，保障有力

基于已經(jīng)大量投入運(yùn)營高鐵站的實際現(xiàn)狀，高鐵應(yīng)急物資運(yùn)輸應(yīng)采取利用既有設(shè)施、設(shè)備和研發(fā)新的專用設(shè)施設(shè)備相結(jié)合的思路[7]，根據(jù)不同車站服務(wù)人口等級和需求特征，優(yōu)化高鐵應(yīng)急物資的運(yùn)輸保障組織方式，能夠最大限度使用高鐵線路資源，充分保障應(yīng)急物資的運(yùn)達(dá)效率。

3.2 高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸組織模式研究

根據(jù)應(yīng)急物資運(yùn)輸特點，結(jié)合高鐵在國內(nèi)外貨運(yùn)體系中的應(yīng)用實例[8-12]，對照本次疫情中高鐵貨運(yùn)實際情況，高鐵在應(yīng)急物資保障體系下可常態(tài)化運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式有以下3種。

方案1：載客動車組混編帶貨模式。在不改變動車組編掛輛數(shù)(通常為8/16輛)的前提下，將動車組一端客運(yùn)車廂改造為適應(yīng)貨運(yùn)裝載的車廂布局，形成類似于普速客車車尾加掛滿足行包運(yùn)輸?shù)男欣钴?，利用高鐵沿線站點?？繒r間裝卸，實現(xiàn)載客動車與貨運(yùn)動車車廂混編運(yùn)行。

方案2：客運(yùn)動檢車帶貨模式。不改造客運(yùn)動車組，利用每天天窗結(jié)束后開行高鐵動檢車辦理應(yīng)急物資運(yùn)輸，采取整列直達(dá)運(yùn)輸方式，用座位或大件行李存放處運(yùn)送少量物資，卸車后列車車底簡單清洗消毒可用于運(yùn)輸旅客。

方案3：組織高鐵貨運(yùn)動車組專列直達(dá)運(yùn)輸模式，以特制高鐵貨運(yùn)動車組為運(yùn)載工具，配套建設(shè)高鐵貨運(yùn)分撥集散的配套場所設(shè)施，利用集裝化裝載設(shè)備開展整列貨物直達(dá)運(yùn)輸。

對3種模式的優(yōu)劣性及適用條件對比見表1。

表1 高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸組織模式對比分析

通過表1可知，方案2利用動檢車運(yùn)輸保障度和靈活性較差，不能納入應(yīng)急保障體系，其余2種方案基于不同的適用對象，可分類納入國家應(yīng)急保障管理體系。

3.3 高鐵應(yīng)急物資運(yùn)輸作業(yè)流程3.3.1 載客動車組混編帶貨模式

作業(yè)主要流程包含：應(yīng)急管理中心信息確認(rèn)—應(yīng)急物資調(diào)配—鐵路部門隨車運(yùn)輸計劃制定—運(yùn)輸貨物集裝化、安檢—裝車—在途運(yùn)輸—卸車—目的地應(yīng)急物資管理部門收貨[13-14]。作業(yè)流程如圖1所示。

圖1 載客動車組混編帶貨模式作業(yè)流程

3.3.2 采用高鐵貨運(yùn)動車組專列模式直達(dá)運(yùn)輸

主要流程包含：應(yīng)急管理中心信息確認(rèn)—應(yīng)急物資分撥—鐵路大數(shù)據(jù)中心制定直達(dá)運(yùn)輸計劃—運(yùn)輸貨物集裝化—物資移交安檢裝車—動車組在途運(yùn)輸—卸車—交由目的地應(yīng)急物資管理部門收貨—配送至目的地應(yīng)急管理中心[15-17]。流程如圖2所示。

3.4 高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸作業(yè)技術(shù)條件思考3.4.1 運(yùn)載工具改造

高鐵相對其他運(yùn)輸方式停站裝卸時間較短，改造的貨運(yùn)動車組車廂車門尺寸需加寬以便于裝卸機(jī)械進(jìn)出。車門外應(yīng)配備配合高鐵到站的月臺軌道或快速連接月臺與車廂之間的縫隙覆蓋裝置。

車廂內(nèi)可改造成適應(yīng)集裝化裝卸分層，有防滑動禁錮件的貨柜，采用帶有機(jī)械臂隨車物流機(jī)器人裝卸。

圖2 貨運(yùn)動車組直達(dá)運(yùn)輸模式作業(yè)流程

3.4.2 集裝設(shè)備及裝卸工具

高鐵應(yīng)研發(fā)適應(yīng)特殊運(yùn)輸組織輕量化、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的智能化集裝化設(shè)備，在集裝設(shè)備加入物聯(lián)網(wǎng)芯片，方便與大數(shù)據(jù)中心及裝卸機(jī)具互聯(lián)[18]。通過采用集裝化的裝載方案，既能充分利用車廂的高度優(yōu)勢、提高單位面積的儲存能力，又有利于保證裝卸效率，提升多式聯(lián)運(yùn)水平和裝卸效率，還能降低運(yùn)輸途中二次污染和貨損率。

物流機(jī)器人已被廣泛應(yīng)用于物流行業(yè)及各大主流電商的倉庫存儲、分揀中心和運(yùn)輸?shù)炔僮鲌鼍埃饕瓿裳b卸、搬運(yùn)、存儲、分揀和運(yùn)輸?shù)裙ぷ?。可研發(fā)配合高鐵輕質(zhì)貨物快速裝卸條件下的專用機(jī)器人。

3.4.3 大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)應(yīng)用

信息化是應(yīng)急物資運(yùn)輸保障的重要前提，前端需要在應(yīng)急管理平臺確認(rèn)需求信息、貨源品類、集裝工具要求、發(fā)到站等，鐵路調(diào)度中心需要在不影響客運(yùn)安全和最大程度保證效率的前提下制定對應(yīng)的運(yùn)輸方案，如貨物中轉(zhuǎn)接續(xù)運(yùn)輸方案、調(diào)整鐵路運(yùn)行圖等。終端站需處理運(yùn)載工具銜接、貨物配送等工作。

3.4.4 站場通道

載客動車組帶貨模式，適用于中小型車站，平時貨運(yùn)需求不大，列車?？繒r間較短，采取的是與旅客共用旅客站臺和通道。可由車站智能化運(yùn)載機(jī)器人按照指定路線經(jīng)由集裝化作業(yè)平臺—安檢大廳(進(jìn)站)—客運(yùn)直梯—客運(yùn)站臺—動車貨運(yùn)車廂固定停車位往返行進(jìn)作業(yè)。在使用直梯時考慮與乘客錯峰使用電梯，在行進(jìn)通道上可敷設(shè)導(dǎo)向磁性標(biāo)識線。

整列到發(fā)作業(yè)模式應(yīng)設(shè)置專用貨運(yùn)通道，新建大型樞紐車站應(yīng)考慮每個客運(yùn)站臺設(shè)置。對于既有車站難以改造的或改造工程對正常運(yùn)營影響大的車站，可以考慮部分站臺改造設(shè)立貨運(yùn)通道；對于方向別引入的樞紐站，原則上每個車場應(yīng)至少擁有2個站臺面辦理。

3.4.5 倉儲等物流作業(yè)區(qū)

目前高鐵站均未設(shè)置或者預(yù)留貨運(yùn)作業(yè)站房，對于中小型車站可以考慮在基本站臺(周邊用地緊張)或站外設(shè)置必要的安檢場地、集裝平臺和裝卸機(jī)器人停放維保點。大型車站需辦理整列到發(fā)貨運(yùn)作業(yè)，則需要有專業(yè)的貨物辦理場地、存放場地、安檢場地，可以考慮在動車段集中設(shè)置上述設(shè)施以解決用地較大的問題[19-20]；考慮到大型車站有地鐵等軌道交通引入，站前廣場用地相對寬松，在不影響景觀和旅客進(jìn)出站的前提下將安檢、貨物暫存場地分散設(shè)置于車站站臺、站前廣場角落等。

4 結(jié)語

根據(jù)目前交通在應(yīng)急保障體系中的突顯作用及我國高速鐵路在其中發(fā)揮的優(yōu)勢為背景，對高鐵在應(yīng)對公共應(yīng)急事件的可行性進(jìn)行研究，提出高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸?shù)幕驹瓌t，結(jié)合高鐵在國內(nèi)外貨運(yùn)體系中的應(yīng)用實例，重點研究了高鐵承擔(dān)應(yīng)急物資運(yùn)輸組織的3種模式，深度分析其優(yōu)缺點及適用條件，并對其作業(yè)流程進(jìn)行了合理設(shè)計。研究成果具有一定的前瞻性與適用性，推廣空間較大。對物流機(jī)器人、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)手段的綜合應(yīng)用研究以及既有高鐵站改建方式，將來可進(jìn)一步深化研究。