余明明，王凱

（廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院，廣東 廣州 511434）

前言

隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，人們對車輛可靠性、舒適性的要求越來越高[1]，因此整車試驗驗證變得格外重要。而為了滿足春夏秋冬的整車驗證條件，整車環(huán)境模擬試驗也越來越多地應(yīng)用于主車廠地試驗驗證體系中。但是，由于環(huán)境模擬試驗周期長、試驗成本高、試驗資源有限等，因此建立仿真模型的虛擬試驗驗證成為一種重要手段。

在眾多的環(huán)境模擬試驗項目中，整車空調(diào)制冷試驗占據(jù)著重要的地位。其主要考核空調(diào)系統(tǒng)在夏季高溫暴曬后降低車內(nèi)溫度的性能，對整車空調(diào)系統(tǒng)的制冷性能進行評價。但是在開發(fā)驗證階段，我們往往需要通過反復(fù)的車輛整備和試驗進行問題的驗證，而通過虛擬驗證建立仿真工況的形式，獲取相應(yīng)的乘員艙溫度場、流場進行分析，可大大地縮短驗證周期。整車環(huán)境模擬領(lǐng)域的虛擬驗證發(fā)揮著越來越重要的作用。

本文通過將現(xiàn)有制冷性能驗證工況進行數(shù)值模擬，建立相應(yīng)的制冷仿真模型，通過設(shè)定對應(yīng)的邊界條件，計算得出乘員艙的溫度場結(jié)果，并與試驗進行對比。

1 乘員艙制冷仿真模型

1.1 幾何模型清理

本文使用Hypermesh軟件對模型進行簡化處理，模型去除了機艙、車輪等對乘員艙流場影響較小的部分，對螺母、墊片等細小零部件進行清理，將孔、尖角進行修正，并保留方向盤等幾何角度變化大的形狀。模型包含乘員艙表面、玻璃、座椅等數(shù)據(jù)，簡化后的單一封閉模型見圖1。

圖1 模型簡化

1.2 生成體網(wǎng)格

Star_ccm+提供多種體網(wǎng)格類型。為提高網(wǎng)格精度及計算的收斂速度[2]，本文針對乘員艙模型，采用Trim模型進行體網(wǎng)格劃分。

1.3 創(chuàng)建監(jiān)測點

根據(jù)試驗測點位置在模型中建立相應(yīng)的監(jiān)測點，主要包含主駕頭部、副駕頭部、后排左頭部、后排中頭部以及后排右排，并建立相應(yīng)的頭部截面，監(jiān)測點位置見圖2：

圖2 監(jiān)測點位置

2 計算條件設(shè)置

乘員艙制冷仿真模型建立完成后，在模型中輸入各項邊界條件參數(shù)，以獲取相應(yīng)工況下的仿真結(jié)果。

2.1 進出風(fēng)口邊界

通過中低速及怠速工況的環(huán)模試驗，在吹面出風(fēng)口布置熱電偶采集出風(fēng)口溫度曲線，取穩(wěn)定后出風(fēng)口溫度作為乘員艙仿真模型進風(fēng)口參數(shù)。模型的出風(fēng)口邊界為壓力出口，出口壓力為一個大氣壓。

2.2 壁面邊界條件

表1 車身壁面條件

車身的壁面參數(shù)影響乘員艙的換熱計算，因此需要對此進行設(shè)定。一方面，通過試驗測量得到各壁面的溫度數(shù)據(jù)，一方面根據(jù)各壁面材料特性，分別設(shè)定各邊界的熱傳遞系數(shù)、熱阻等參數(shù)，見表1。

2.3 太陽輻射

太陽輻射模型參數(shù)參照試驗時環(huán)境艙所設(shè)定的太陽輻射強度，日照方向由Azimuth angle和Altitude angle來定義。參數(shù)設(shè)定見表2：

表2 日照模型

3 仿真計算結(jié)果

完成模型處理和邊界條件設(shè)定后，利用STAR CCM+軟件分別得到40km/h和怠速工況下穩(wěn)態(tài)的乘員艙溫度場數(shù)據(jù)：

①4 0km/h 工況：

圖3 主副駕側(cè)X-Z方向截面溫度場分布圖

圖4 前后排Y-Z方向截面溫度場分布圖

②怠速工況：

圖5 主副駕側(cè)X-Z方向截面溫度場分布圖

圖6 前后排Y-Z方向截面溫度場分布圖

4 整車環(huán)模制冷試驗

為獲得仿真模型的邊界參數(shù)（進風(fēng)口邊界、壁面溫度等），同時獲得40km/h和怠速工況的實車溫度數(shù)據(jù)，并實現(xiàn)仿真分析與實車結(jié)果的對比，因此基于現(xiàn)有整車環(huán)境模擬試驗艙資源，設(shè)計試驗方案和開展試驗。

4.1 邊界條件測量

邊界條件測量主要包括進風(fēng)口邊界以及壁面溫度數(shù)據(jù)，通過在空調(diào)吹面出風(fēng)口中心、車身內(nèi)外表面等位置布置對應(yīng)熱電偶獲取相應(yīng)溫度曲線，布點位置見圖7：

圖7 車輛測點布置

4.2 乘員頭部溫度測量

為了與仿真中計算得到的乘員頭部溫度對比，通過在實車內(nèi)相同位置布置溫度傳感器獲得對應(yīng)的頭部溫度。

4.3 試驗實施

4.3.1 試驗方案

按照現(xiàn)有整車制冷試驗流程，分別在環(huán)境倉中開展40km/h、怠速工況下的制冷試驗得到各項溫度數(shù)據(jù)。試驗工況和車輛空調(diào)設(shè)置見表3、表4：

表3 空調(diào)設(shè)置

表4 試驗工況

4.3.2 試驗結(jié)果

測量得到各項溫度數(shù)據(jù)，取試驗結(jié)束穩(wěn)定的溫度作為模型邊界參數(shù)。出風(fēng)口溫度曲線見圖8、乘員頭部溫度見表5。

圖8 出風(fēng)口溫度曲線

5 結(jié)果對比

將得到的實車頭部溫度數(shù)據(jù)和對應(yīng)位置的仿真分析結(jié)果進行對比，對比結(jié)果如下表5：

表5 結(jié)果對比

由結(jié)果來看，在各工況下，制冷試驗結(jié)果與仿真各個頭部溫度誤差在10%以內(nèi)，滿足工程上的精度要求。

6 結(jié)論及展望

本文應(yīng)用star_ccm+對乘員艙流場進行仿真分析，通過對整車進行怠速和40km/h工況的降溫分析，整體上仿真模擬結(jié)果和試驗結(jié)果較吻合，頭部溫度誤差在10%以內(nèi)。CFD仿真分析可為試驗結(jié)果分析提供溫度場支持；針對穩(wěn)速工況，也可逐個變量進行研究，與試驗相結(jié)合，快速選擇最優(yōu)方案，縮短研發(fā)周期。在整車設(shè)計中，虛擬和試驗相結(jié)合發(fā)揮著越來越重要的作用。