姬程翔，孫守光，楊廣雪，陳 璨

(1.北京交通大學(xué) 機(jī)械與電子控制工程學(xué)院，北京 100044；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所，北京 100081)

鐵路貨車是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕d體，其安全性和可靠性在很大程度上決定了鐵路貨運(yùn)的安全與效率[1]。近年來，鐵路貨車車輛的制動(dòng)系統(tǒng)故障率不斷攀升，尤其以制動(dòng)管系的泄露甚至斷裂問題最為明顯[2-3]，這極易引發(fā)列車制動(dòng)系統(tǒng)失效，危及列車行車安全。

針對(duì)制動(dòng)管系的失效問題，許多學(xué)者從制動(dòng)管系設(shè)計(jì)及安裝方案、材質(zhì)特性和制造工藝等方面對(duì)失效的原因進(jìn)行了綜合分析[4-5]?；诜治鼋Y(jié)果，一般從提升管系制造工藝水平[6-7]和改進(jìn)支管連接結(jié)構(gòu)[8-10]兩個(gè)方面應(yīng)對(duì)制動(dòng)管系的失效問題。然而，現(xiàn)階段對(duì)制動(dòng)管系失效原因的分析只是停留在理論計(jì)算和廣泛地定性討論階段，并未結(jié)合車輛真實(shí)的服役環(huán)境對(duì)失效的根本原因進(jìn)行研究；其次，提出的失效應(yīng)對(duì)方案未經(jīng)過線路試驗(yàn)驗(yàn)證，在新方案大規(guī)模投入使用后制動(dòng)管系失效問題仍時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響了車輛的使用效率和運(yùn)輸安全。

由于管系的結(jié)構(gòu)形式和服役環(huán)境多樣，其疲勞失效問題在各領(lǐng)域廣泛存在，且大多表現(xiàn)為疲勞失效的形式[11-14]。鐵路貨車的制動(dòng)管系是典型的非承載結(jié)構(gòu)，由支管吊座進(jìn)行固定。由于線路條件和車輛狀態(tài)等因素造成車輛振動(dòng)加劇[15-16]，此類非承載結(jié)構(gòu)的振動(dòng)疲勞失效問題在鐵路領(lǐng)域不斷發(fā)生。石懷龍等[17]利用有限元確定了軸箱吊耳的結(jié)構(gòu)模態(tài)，并通過分析線路實(shí)測(cè)振動(dòng)激擾源和吊耳結(jié)構(gòu)響應(yīng)特性，確定鋼軌波磨是造成車輛振動(dòng)水平激增的主因，進(jìn)而導(dǎo)致吊耳結(jié)構(gòu)發(fā)生共振而引發(fā)疲勞破壞；李凡松等[18]針對(duì)地鐵轉(zhuǎn)向架排障器的振動(dòng)疲勞斷裂問題，基于結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)理論推導(dǎo)了多載荷輸入條件下結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力時(shí)間歷程計(jì)算公式，并將線路實(shí)測(cè)加速度信號(hào)作為載荷輸入，通過計(jì)算應(yīng)力評(píng)估改進(jìn)結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度；連青林等[19]通過有限元仿真與線路試驗(yàn)相結(jié)合的方法，發(fā)現(xiàn)線路激擾頻率與結(jié)構(gòu)固有頻率相近，由此引發(fā)的結(jié)構(gòu)共振是造成轉(zhuǎn)向架安全吊疲勞失效的主要原因，基于此提出了改進(jìn)方案并進(jìn)行了驗(yàn)證。由此可見，有限元仿真和線路試驗(yàn)是研究此類非承載結(jié)構(gòu)失效問題的重要方法。

某型鐵路貨車的制動(dòng)系統(tǒng)主要由120-1閥、副風(fēng)缸、11升風(fēng)缸及連接支管組成，120-1閥和副風(fēng)缸通過支管連接，該連接支管材質(zhì)為1Cr18Ni9Ti，內(nèi)直徑24 mm，壁厚3 mm，長(zhǎng)度2 088 mm。本文針對(duì)該型貨車120-1閥連接支管斷裂問題，開展了斷口特征分析和故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，采用有限元仿真和線路試驗(yàn)相結(jié)合的方式，系統(tǒng)地分析了支管斷裂的原因，提出了支管結(jié)構(gòu)的改進(jìn)方案并通過線路試驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證。

1 支管斷口分析及故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

1.1 斷口分析

支管斷裂位置發(fā)生在120-1閥的法蘭接頭體與支管焊接部位，該失效部位為單面環(huán)焊縫，裂紋起始部位為焊接部位的上部，裂紋貫穿焊縫，沿焊接部位環(huán)向擴(kuò)展，直至斷裂。觀察斷口形貌發(fā)現(xiàn)，斷口為全新痕，無異物打擊痕跡，無明顯塑性變形。

1.2 故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

該車型現(xiàn)使用的支管結(jié)構(gòu)相同，支管吊座結(jié)構(gòu)共2種，分別簡(jiǎn)稱為原結(jié)構(gòu)1和原結(jié)構(gòu)2。原結(jié)構(gòu)1中120-1閥支管吊座與兩側(cè)其他支管吊座的距離較近，不易施焊，且支管吊座拐角部位與上方的防護(hù)板距離較近，不易保證組裝質(zhì)量；原結(jié)構(gòu)2將支管吊座向副風(fēng)缸方向移動(dòng)了450 mm，見圖1。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前采用原結(jié)構(gòu)2支管吊座結(jié)構(gòu)的1 500輛車上共有114輛該型車發(fā)生過支管斷裂，故障發(fā)生率7.6%，采用原結(jié)構(gòu)1制造的800輛車上未發(fā)生此類問題；統(tǒng)計(jì)車輛運(yùn)營里程發(fā)現(xiàn)采用原結(jié)構(gòu)2的車輛運(yùn)營里程普遍小于采用原結(jié)構(gòu)1車輛；統(tǒng)計(jì)故障發(fā)生的線別發(fā)現(xiàn)柳鄭線發(fā)生96起，故障占比84.2%。由此可見，支管斷裂問題與支管吊座安裝位置和線路明顯相關(guān)。

圖1 120-1閥連接支管吊座結(jié)構(gòu)示意(單位：mm)

2 支管系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析

利用有限元軟件Ansys分析現(xiàn)有2個(gè)支管系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的模態(tài)。選取部分車體底架與整個(gè)制動(dòng)風(fēng)缸和支管結(jié)構(gòu)建立有限元模型，共有單元128 688個(gè)，節(jié)點(diǎn)127 044個(gè)。仿真結(jié)果表明，原結(jié)構(gòu)2支管吊座結(jié)構(gòu)在65.4、83.6 Hz存在固有模態(tài)，模態(tài)振型為支管在靠近120-1閥的拐角處彎曲變形，見圖2(a)；失效位置處局部的模態(tài)應(yīng)變圖見圖2(b)，可見在該支管接頭處模態(tài)應(yīng)變值最大。對(duì)于原結(jié)構(gòu)1，支管在120-1閥側(cè)150 Hz內(nèi)未發(fā)生模態(tài)變形，但副風(fēng)缸側(cè)支管在68.0 Hz存在模態(tài)變形，見圖3。

圖2 原結(jié)構(gòu)2支管結(jié)構(gòu)模態(tài)仿真結(jié)果

圖3 原結(jié)構(gòu)1支管結(jié)構(gòu)模態(tài)仿真結(jié)果

由此可見，相對(duì)于原結(jié)構(gòu)1，原結(jié)構(gòu)2支管吊座向副風(fēng)缸側(cè)移動(dòng)后，支管吊座基本處在支管長(zhǎng)度的中心位置，對(duì)120-1閥側(cè)支管的約束較小，支管在120-1閥接頭處更容易發(fā)生高幅振動(dòng)。當(dāng)外部激勵(lì)頻率與支管結(jié)構(gòu)固有頻率相近時(shí)，支管振動(dòng)會(huì)進(jìn)一步加劇，導(dǎo)致與120-1閥連接的變剛度部位產(chǎn)生較大應(yīng)力和疲勞損傷。

3 改進(jìn)結(jié)構(gòu)及線路驗(yàn)證試驗(yàn)

3.1 改進(jìn)結(jié)構(gòu)

依據(jù)支管結(jié)構(gòu)模態(tài)分析結(jié)果，原結(jié)構(gòu)2在120-1閥側(cè)對(duì)支管約束較小，支管結(jié)構(gòu)容易發(fā)生共振，從而引發(fā)支管結(jié)構(gòu)的早期失效。因此，改進(jìn)措施應(yīng)重點(diǎn)考慮加強(qiáng)約束，提高支管系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的模態(tài)頻率，避免支管結(jié)構(gòu)發(fā)生共振。兼顧簡(jiǎn)易性和可行性，提出改進(jìn)結(jié)構(gòu)為在120-1閥防盜箱吊座處增加一個(gè)支管吊座，以提高對(duì)120-1閥出口處管接頭的約束，達(dá)到對(duì)支管減振的目的。對(duì)改進(jìn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束狀態(tài)下的模態(tài)分析，結(jié)果顯示支管在120-1閥側(cè)150 Hz內(nèi)未發(fā)現(xiàn)模態(tài)變形。該結(jié)構(gòu)可以在檢修現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施焊接及組裝，無需架車，便于實(shí)施。

3.2 線路試驗(yàn)驗(yàn)證

為驗(yàn)證改進(jìn)結(jié)構(gòu)的有效性，采用線路實(shí)測(cè)的方法，測(cè)試副風(fēng)缸與120-1閥間連接支管的加速度和動(dòng)應(yīng)力。動(dòng)應(yīng)力測(cè)試采用120 Ω箔式電阻應(yīng)變片，加速度測(cè)試采用日本東京測(cè)器研究所(TML)生產(chǎn)的應(yīng)變式傳感器，各測(cè)點(diǎn)的信號(hào)均采用eDAQ動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)進(jìn)行全程連續(xù)采集。采樣頻率為500 Hz。選擇裝有原結(jié)構(gòu)1、原結(jié)構(gòu)2和改進(jìn)結(jié)構(gòu)支管結(jié)構(gòu)的3輛車輛重聯(lián)運(yùn)行進(jìn)行測(cè)試，線路測(cè)試區(qū)間為故障高發(fā)的柳州-鄭州區(qū)段，測(cè)試總里程為1 600 km，車輛狀態(tài)為重車。

在3輛試驗(yàn)車的120-1閥與支管接頭處上部和下部各布置一個(gè)應(yīng)變片傳感器(沿支管中心線方向)；在靠近120-1閥的支管拐角處布置一個(gè)垂向加速度傳感器；為探究車體振動(dòng)與支管振動(dòng)的關(guān)系，在靠近支管的車體心盤后方處布置了一個(gè)加速度傳感器；為了同時(shí)評(píng)估支管與副風(fēng)缸的連接可靠性，在副風(fēng)缸與支管接頭處也安裝了應(yīng)變片傳感器，安裝位置和120-1閥與支管接頭處一致。應(yīng)變片和加速度傳感器位置見圖4。

圖4 動(dòng)應(yīng)力和加速度測(cè)點(diǎn)位置

3.3 試驗(yàn)結(jié)果處理與分析

采用數(shù)據(jù)處理軟件nCode處理數(shù)據(jù)，測(cè)試全程加速度RMS值列于表1。

表1 全程測(cè)試加速度RMS值

由表1可以看出，原結(jié)構(gòu)2支管振動(dòng)的加速度RMS值分別為原結(jié)構(gòu)1和改進(jìn)結(jié)構(gòu)的1.85倍和1.58倍，表明原結(jié)構(gòu)2支管在120-1閥側(cè)的振動(dòng)較為劇烈；改進(jìn)結(jié)構(gòu)支管振動(dòng)加速度RMS值較原結(jié)構(gòu)2有所減小，但仍略高于原結(jié)構(gòu)1。

分析120-1閥與支管連接處的應(yīng)力信號(hào)，可見同時(shí)刻上部和下部應(yīng)力測(cè)點(diǎn)信號(hào)相位相反，上部測(cè)點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力幅值略大于下部測(cè)點(diǎn)，見圖5。這表明支管振動(dòng)狀態(tài)為豎直面內(nèi)的上下彎曲振動(dòng)，與仿真中支管模態(tài)振型結(jié)果一致。在交變彎曲應(yīng)力的作用下，支管接頭處極易發(fā)生疲勞失效。

圖5 同時(shí)刻下動(dòng)應(yīng)力信號(hào)的相位關(guān)系

為便于對(duì)變幅載荷下結(jié)構(gòu)的疲勞壽命進(jìn)行評(píng)定，采用Miner線性疲勞累積損傷法則和BS 7608—2014+Al—2015標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行損傷計(jì)算[20]。考慮變幅加載時(shí)，一般假定S-N曲線斜率的倒數(shù)在Nov=5×107次循環(huán)處由m變?yōu)閙+2(橫縱坐標(biāo)軸均為對(duì)數(shù)坐標(biāo)軸)，見圖6。

圖6 BS 7608—2014+Al—2015典型S-N曲線[20]

將各動(dòng)應(yīng)力測(cè)點(diǎn)應(yīng)力-時(shí)間歷程進(jìn)行雨流計(jì)數(shù)統(tǒng)計(jì)，編制16級(jí)應(yīng)力譜，圖7為失效部位各結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力測(cè)點(diǎn)16級(jí)應(yīng)力譜。由圖7可見，原結(jié)構(gòu)2各級(jí)應(yīng)力水平遠(yuǎn)高于原結(jié)構(gòu)1和改進(jìn)結(jié)構(gòu)，各結(jié)構(gòu)支管上部測(cè)點(diǎn)應(yīng)力水平高于下部測(cè)點(diǎn)，與裂紋起始位置一致。

圖7 失效部位動(dòng)應(yīng)力測(cè)點(diǎn)16級(jí)應(yīng)力譜

根據(jù)各應(yīng)力測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力譜，疲勞累積損傷按照以下公式進(jìn)行計(jì)算

(1)

(2)

(3)

式中：Nov為S-N曲線斜率變化點(diǎn)對(duì)應(yīng)的循環(huán)次數(shù)，根據(jù)BS 7608—2014+Al—2015標(biāo)準(zhǔn)[20]，取值為5×107次；Sov為Nov對(duì)應(yīng)的疲勞許用應(yīng)力范圍，根據(jù)BS 7608—2014+Al—2015標(biāo)準(zhǔn)，管接頭焊縫等級(jí)為C，經(jīng)修磨后，取值為63.5 MPa；Sri為第i級(jí)應(yīng)力范圍；Dh為大于Sov的各級(jí)應(yīng)力范圍Sri的總損傷；Dw為小于或等于Sov的各級(jí)應(yīng)力范圍Sri的總損傷；ni為第i級(jí)應(yīng)力范圍對(duì)應(yīng)的循環(huán)次數(shù)；m為對(duì)數(shù)坐標(biāo)軸下S-N曲線斜率的倒數(shù)，對(duì)于鋼管焊接接頭，取3.5；l為動(dòng)應(yīng)力測(cè)試的總里程；L為結(jié)構(gòu)壽命總里程，對(duì)于本結(jié)構(gòu)壽命總里程為600萬km；D為結(jié)構(gòu)壽命里程損傷。各動(dòng)應(yīng)力測(cè)點(diǎn)結(jié)構(gòu)壽命里程損傷計(jì)算結(jié)果見表2。

根據(jù)疲勞累積損傷理論，當(dāng)結(jié)構(gòu)壽命里程疲勞累積損傷小于1時(shí)，結(jié)構(gòu)可滿足設(shè)計(jì)要求。由表2可以明顯的看出，采用原結(jié)構(gòu)2生產(chǎn)的車輛在120-1閥與支管連接處的疲勞累積損傷可達(dá)132.1，且上部測(cè)點(diǎn)的損傷值大于下部測(cè)點(diǎn)，與裂紋起始位置一致；該結(jié)構(gòu)可安全運(yùn)營公里數(shù)僅約為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命里程的1/133，不能滿足設(shè)計(jì)要求；經(jīng)改進(jìn)后，在該位置處的疲勞累積損傷顯著降低，可滿足設(shè)計(jì)要求。在副風(fēng)缸與支管連接處，原結(jié)構(gòu)1和原結(jié)構(gòu)2中各測(cè)點(diǎn)的疲勞累積損傷均大于1，且原結(jié)構(gòu)1損傷值略大于原結(jié)構(gòu)2，結(jié)構(gòu)壽命里程不能滿足設(shè)計(jì)要求；采用改進(jìn)結(jié)構(gòu)后，在該處的疲勞累積損傷小于1，滿足設(shè)計(jì)要求。

表2 動(dòng)應(yīng)力測(cè)點(diǎn)疲勞損傷計(jì)算結(jié)果

4 支管振動(dòng)分析

以原結(jié)構(gòu)2試驗(yàn)車為研究對(duì)象，選取支管加速度和應(yīng)力較大區(qū)間分析支管斷裂失效的原因，見圖8。

圖8 區(qū)間加速度-時(shí)間和應(yīng)力-時(shí)間信號(hào)

對(duì)圖8所示區(qū)段內(nèi)車體心盤后方處的加速度信號(hào)進(jìn)行頻譜分析，見圖9。由圖9可見,主頻分布在45～100 Hz之間。其中，主頻63.5、80.2 Hz與支管結(jié)構(gòu)固有模態(tài)頻率(65.4、83.6 Hz)相近，易引發(fā)支管結(jié)構(gòu)共振。對(duì)該區(qū)段內(nèi)支管加速度和失效位置處的動(dòng)應(yīng)力信號(hào)進(jìn)行時(shí)間-頻率分析，可見在65、83 Hz處有明顯的能量帶，且不隨速度、線路條件改變，見圖10。

圖9 車體心盤后方處加速度信號(hào)頻譜圖

圖10 動(dòng)應(yīng)力信號(hào)時(shí)間-頻率圖

根據(jù)振動(dòng)分析理論[21]，無阻尼結(jié)構(gòu)在外部激勵(lì)載荷下的位移響應(yīng)為

(4)

式中：p為激勵(lì)載荷幅值；k為結(jié)構(gòu)剛度；ω1為激勵(lì)載荷頻率；ω2為結(jié)構(gòu)固有頻率；β為激勵(lì)載荷頻率與固有載荷頻率的比值。當(dāng)外部激勵(lì)載荷頻率與結(jié)構(gòu)固有頻率相近時(shí)，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)放大系數(shù)1/(1-β2)將會(huì)變的很大，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)增大[22]。此時(shí)，式(4)可表示為

(5)

由式(5)可見，響應(yīng)中包含(ω1+ω2)/2和(ω1-ω2)/2兩種頻率成分的信號(hào)。由于兩者在同一時(shí)刻下相位的不同，響應(yīng)的幅值會(huì)出現(xiàn)周期性變化，稱之為“拍”現(xiàn)象。其中，ωA=|ω1-ω2|/2為“拍”頻率，ωC=(ω1+ω2)/2為主頻率。

分析支管加速度和120-1閥與支管連接處動(dòng)應(yīng)力信號(hào)，發(fā)現(xiàn)信號(hào)帶有明顯的“拍”現(xiàn)象[23-24]，見圖11。這表明激勵(lì)頻率與支管結(jié)構(gòu)的固有頻率相近，支管結(jié)構(gòu)發(fā)生了高頻往復(fù)振動(dòng)。

圖11 支管加速度信號(hào)中的“拍”現(xiàn)象

為探究支管振動(dòng)加速度與失效位置處動(dòng)應(yīng)力的關(guān)系，對(duì)支管振動(dòng)加速度信號(hào)和120-1閥與支管連接處動(dòng)應(yīng)力信號(hào)進(jìn)行頻譜分析和相干性分析，見圖12。兩信號(hào)頻譜圖趨勢(shì)及主頻相同，頻域內(nèi)具有強(qiáng)相干性，特別在兩主頻處的相干性分別為0.98、0.93，這表明支管的振動(dòng)是造成失效位置處高應(yīng)力幅值的原因。

圖12 加速度與動(dòng)應(yīng)力的相干性

由以上分析可知，支管斷裂失效的原因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)固有模態(tài)頻率與外部激勵(lì)頻率相近，導(dǎo)致支管結(jié)構(gòu)發(fā)生共振，在失效位置處產(chǎn)生過高的應(yīng)力水平，支管結(jié)構(gòu)發(fā)生振動(dòng)疲勞破壞。

5 方案對(duì)策

根據(jù)模態(tài)仿真結(jié)果和線路試驗(yàn)驗(yàn)證，原結(jié)構(gòu)1在120-1閥與支管連接位置處滿足設(shè)計(jì)要求，但在副風(fēng)缸與支管連接處疲勞累積損傷值大于1；原結(jié)構(gòu)2在120-1閥與支管連接處遠(yuǎn)不能滿足設(shè)計(jì)要求，在副風(fēng)缸與支管連接處的疲勞損傷值較原結(jié)構(gòu)1低，但仍略大于1；改進(jìn)結(jié)構(gòu)不僅能顯著降低失效位置處的疲勞累積損傷，還能同時(shí)保證副風(fēng)缸與支管連接的可靠性。因此，選取改進(jìn)結(jié)構(gòu)為最終支管結(jié)構(gòu)方案。

綜合考慮車輛運(yùn)行安全及改造方案實(shí)施的便捷性，提出以下建議：

(1)對(duì)于采用原結(jié)構(gòu)2生產(chǎn)的車輛，保留原支管吊座，在120-1閥防盜箱吊座處增加支管吊座，加強(qiáng)對(duì)120-1閥側(cè)支管的約束，使結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計(jì)要求。

(2)對(duì)于采用原結(jié)構(gòu)1支管吊座結(jié)構(gòu)生產(chǎn)的車輛，可待車輛進(jìn)行廠修時(shí)，去除現(xiàn)有支管吊座，參照改進(jìn)結(jié)構(gòu)方案對(duì)支管結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。

(3)對(duì)于后續(xù)新生產(chǎn)的車輛可直接采用改進(jìn)結(jié)構(gòu)方案。

6 結(jié)論

針對(duì)某型鐵路貨車120-1閥支管的斷裂失效問題，進(jìn)行了斷口特征分析和失效規(guī)律歸納，分析了支管失效原因并驗(yàn)證了改進(jìn)結(jié)構(gòu)的可行性。

(1)120-1閥支管為非承載結(jié)構(gòu)，原結(jié)構(gòu)2支管吊座結(jié)構(gòu)對(duì)120-1閥側(cè)支管的約束較小，支管在該部位發(fā)生了共振，共振頻率為頻率65.4、83.6 Hz。

(2)原結(jié)構(gòu)2支管共振后，可安全運(yùn)用里程僅為設(shè)計(jì)壽命里程的1/133。原結(jié)構(gòu)1支管結(jié)構(gòu)在副風(fēng)缸連接處不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，改進(jìn)結(jié)構(gòu)可使整個(gè)支管結(jié)構(gòu)連接滿足設(shè)計(jì)要求。

(3)原結(jié)構(gòu)2頻譜分析表明支管結(jié)構(gòu)發(fā)生了共振，失效部位處過高的疲勞損傷主要來源于支管的劇烈振動(dòng)，共振是造成支管疲勞斷裂的原因。

(4)確定了支管結(jié)構(gòu)最終改進(jìn)實(shí)施方案。該方案能兼顧支管在失效部位和副風(fēng)缸與支管連接處的可靠性，保證整個(gè)支管結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計(jì)要求。

(5)由于試驗(yàn)條件的限制，本文并未對(duì)引起車體振動(dòng)的激勵(lì)來源進(jìn)行探究，這將是今后研究的方向。