趙佳虹，李鍶鍶，鄔標(biāo)華，王 麗

(1.廣東工業(yè)大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院， 廣東 廣州 510006；2.海南政法職業(yè)學(xué)院 公安司法系，海南 ?？?570100)

隨著公路網(wǎng)不斷向山嶺和水域延伸，我國(guó)危險(xiǎn)品在隧道內(nèi)的運(yùn)輸里程也逐漸增長(zhǎng)。最近10年，我國(guó)公路隧道每年新增里程達(dá)到1 100 km以上，其中半開放等特定隧道建設(shè)數(shù)量呈現(xiàn)出持續(xù)上漲趨勢(shì)。由于半開放隧道兼具常規(guī)道路和封閉隧道的工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，如果在運(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)突發(fā)安全事故，則會(huì)對(duì)應(yīng)急疏散和救援造成極大困難，因此，合理分析和度量半開放隧道內(nèi)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，是確保危險(xiǎn)品運(yùn)輸安全的必要條件。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析與度量領(lǐng)域積累了大量研究成果。首先，在風(fēng)險(xiǎn)度量研究方面，學(xué)者們先后構(gòu)建了傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型[1]、感知風(fēng)險(xiǎn)模型[2]、期望方差和反效用模型[3]及“暴露人口噸數(shù)”模型[4]；Verma、Vedat[5]構(gòu)建了擴(kuò)散模型，評(píng)估危險(xiǎn)廢物泄露對(duì)大氣環(huán)境的影響；Zhao、Vedat[6]及Eric等人[7-8]設(shè)計(jì)了危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境風(fēng)險(xiǎn)度量模型；Liao等人[9-10]將運(yùn)輸車輛的類型納入到風(fēng)險(xiǎn)度量范圍，分析了車輛型號(hào)不同對(duì)道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的影響。

后來(lái)，在風(fēng)險(xiǎn)度量模型的應(yīng)用研究方面，王列妮等[11]修正了傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)度量模型的參數(shù)，將風(fēng)險(xiǎn)影響因素細(xì)化后再進(jìn)行統(tǒng)一量綱、量化，但未將事故泄露后果中的間接后果考慮進(jìn)去；劉茂等人[12]將公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)頻率分析歸因于公路運(yùn)輸時(shí)的容器泄露，得出路線事故率這一重要參數(shù)；韓建紅等人[13]從運(yùn)輸可行性角度，結(jié)合經(jīng)濟(jì)-效率分析，對(duì)鐵路運(yùn)輸液化氣的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，并設(shè)定了運(yùn)輸安全措施；馬曉麗等[14]通過(guò)分析城市道路中的各類風(fēng)險(xiǎn)源，結(jié)合基于有序Logit事故的概率模型和菱形標(biāo)簽的事故后果評(píng)價(jià)模型，建立了城市道路危險(xiǎn)品運(yùn)輸綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。

在特定交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析研究方面，王征等[15]在城市快速路這一環(huán)境下，分析了運(yùn)輸動(dòng)態(tài)因素、城市快速交通流特征及運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)性，建立了城市快速道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型；針對(duì)隧道這一特殊的交通設(shè)施，潘福全等[16]研究了海底隧道中各方因素對(duì)交通事故的影響，有針對(duì)性地提出了減少和防止交通事故發(fā)生的方法、途徑及對(duì)策。其中，在隧道內(nèi)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)度量方面，林志等[17]在PIARC給出的公路隧道交通事故率的基礎(chǔ)上采用事件樹對(duì)隧道內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)事故的條件損失概率進(jìn)行分析；王少飛等[18]以九嶺山隧道為例，給出了公路隧道危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故災(zāi)害等級(jí)及應(yīng)急救援流程，提出了危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛通過(guò)公路隧道時(shí)的交通管制措施；劉勇等[19]綜合公路隧道的特點(diǎn)與安全工程學(xué)原理，利用模糊層次分析法構(gòu)建運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型；馬欣[20]采用模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸中誘發(fā)事故的各因素進(jìn)行排序，通過(guò)各因素的權(quán)重賦值，從人員管理、危險(xiǎn)貨物和設(shè)備、環(huán)境三方面對(duì)危貨運(yùn)輸?shù)恼w風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估；黃合來(lái)等[21]針對(duì)湖南雪峰山隧道群路段，建立了事故頻次預(yù)測(cè)模型。

針對(duì)半開放隧道內(nèi)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析與度量而言，以上研究成果主要存在以下不足：

1)主要研究常規(guī)危險(xiǎn)品的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，其研究方法在評(píng)估特定類型危險(xiǎn)品運(yùn)輸潛在危害時(shí)，容易產(chǎn)生較大偏差；

2)主要探討常規(guī)道路上的危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，研究的交通基礎(chǔ)設(shè)施為全開放的城市道路，其研究方法難以分析相對(duì)封閉的隧道對(duì)風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)散的影響；

3)在相關(guān)的隧道風(fēng)險(xiǎn)研究中，大多是從風(fēng)險(xiǎn)控制角度分析事故發(fā)生后的應(yīng)急救援，很少?gòu)娘L(fēng)險(xiǎn)規(guī)避角度研究事故發(fā)生前的風(fēng)險(xiǎn)分析與度量；

4)單方面研究危險(xiǎn)品運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境或人員的潛在傷害，并沒(méi)有綜合各個(gè)層面來(lái)評(píng)估危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)性影響。

鑒于此，本文特別以易爆危險(xiǎn)品為主要研究對(duì)象，充分考慮易爆危險(xiǎn)品的有害特性，確定半開放隧道內(nèi)運(yùn)輸易爆危險(xiǎn)品的潛在風(fēng)險(xiǎn)源；其次，根據(jù)半開放隧道的工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，界定風(fēng)險(xiǎn)度量的主要內(nèi)容；再次，基于沖擊波理論和事故傷害模型的建模理念，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)度量模型；然后，結(jié)合運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的三條公理，對(duì)新模型進(jìn)行可行性驗(yàn)證；最后，通過(guò)算例分析來(lái)驗(yàn)證模型的有效性。

1 易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析

如表1所示，半開放隧道兼具開放道路和全封閉隧道的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在運(yùn)輸易爆貨物發(fā)生事故時(shí)，由于通風(fēng)條件不同，爆炸或燃燒的程度必然大于密閉隧道，其破壞程度及救援難度遠(yuǎn)大于開放道路。

表1 半開放隧道的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析

易爆危險(xiǎn)品在運(yùn)輸過(guò)程中極易因?yàn)槟Σ?、明火、受熱等原因而發(fā)生爆炸事故，其中，爆炸產(chǎn)生的沖擊波、揚(yáng)塵和易燃?xì)怏w，都會(huì)對(duì)周邊環(huán)境、財(cái)產(chǎn)和人員造成巨大危害。通常，在半開放隧道內(nèi)，承載著易爆危險(xiǎn)品的運(yùn)輸車輛以車隊(duì)形式在半開放的隧道內(nèi)運(yùn)行，因此，易爆危險(xiǎn)品的風(fēng)險(xiǎn)潛藏在移動(dòng)的運(yùn)輸車隊(duì)內(nèi)，其風(fēng)險(xiǎn)值與車隊(duì)中每一輛車內(nèi)裝載的易爆危險(xiǎn)品數(shù)量密切相關(guān)。另外，隨著爆炸事故的發(fā)生，沖擊波、揚(yáng)塵和易燃?xì)怏w對(duì)周邊環(huán)境也會(huì)產(chǎn)生直接危害，而處在危險(xiǎn)環(huán)境中的財(cái)產(chǎn)和人員則會(huì)通過(guò)環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)傳遞而遭受到間接危害，其中，受害環(huán)境的范圍、周邊財(cái)產(chǎn)和人員的數(shù)量都是反映危害程度的直接影響因素。

根據(jù)上述隧道工程結(jié)構(gòu)分析和風(fēng)險(xiǎn)影響因素分析，本文假設(shè)半開放隧道為單一的基元路段，將載有易爆危險(xiǎn)品的車輛視作潛在風(fēng)險(xiǎn)源，可將半開放隧道內(nèi)的易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)定義為：在半開放隧道內(nèi)運(yùn)輸易爆危險(xiǎn)品時(shí)，由于爆炸事故的發(fā)生，在一定區(qū)域范圍內(nèi)，對(duì)周邊環(huán)境內(nèi)的財(cái)產(chǎn)和人員造成的有害影響。

2 易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)度量

若P為爆炸事故的概率，C財(cái)產(chǎn)和C人員代表一定區(qū)域范圍內(nèi)的財(cái)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，則半開放隧道內(nèi)易爆危險(xiǎn)品的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)R可表示為

R=P×(C財(cái)產(chǎn)+C人員).

(1)

接下來(lái)依次詳細(xì)說(shuō)明式(1)中P，C財(cái)產(chǎn)和C人員的計(jì)算方法。

2.1 事故概率(P)

若每一輛車的平均爆炸事故概率為Ph，當(dāng)隧道內(nèi)運(yùn)行車輛總數(shù)為Q時(shí)，爆炸事故概率P為

P=Ph×Q.

(2)

需要說(shuō)明的是在一定區(qū)域范圍內(nèi)的損失，通常可計(jì)為風(fēng)險(xiǎn)影響面積和單位面積內(nèi)損失量的乘積。財(cái)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡主要由爆炸的沖擊波造成，因此，本文將結(jié)合爆炸沖擊波模型來(lái)分別計(jì)算財(cái)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡參數(shù)C財(cái)產(chǎn)和C人員。

2.2 財(cái)產(chǎn)損失(C財(cái)產(chǎn))

本文計(jì)算的財(cái)產(chǎn)損失是一定風(fēng)險(xiǎn)影響面積內(nèi)的財(cái)產(chǎn)損失總量，因此，可將財(cái)產(chǎn)損失C財(cái)產(chǎn)表示為財(cái)產(chǎn)損失面積S財(cái)產(chǎn)與單位財(cái)產(chǎn)損失量ρ財(cái)產(chǎn)的乘積，即

C財(cái)產(chǎn)=S財(cái)產(chǎn)×ρ財(cái)產(chǎn).

(3)

(4)

式中：r的取值大小由易爆危險(xiǎn)品爆炸量WTNT所產(chǎn)生的沖擊波來(lái)確定，而且還會(huì)受到爆炸損害系數(shù)k的影響。

本文根據(jù)沖擊波理論模型推導(dǎo)得出半徑(r)表達(dá)式為

(5)

通常，既有文獻(xiàn)都直接將易爆危險(xiǎn)品運(yùn)量全部計(jì)為爆炸量WTNT，然而，此類方法在半開放隧道內(nèi)并不適用。通常，當(dāng)爆炸事故發(fā)生后，易爆危險(xiǎn)品轉(zhuǎn)化為易燃?xì)怏w在隧道內(nèi)持續(xù)散播，由于半開放式隧道的工程結(jié)構(gòu)類似于一個(gè)側(cè)面半開的箱子，散播的易燃?xì)怏w一方面在隧道的密閉區(qū)域內(nèi)快速聚集，并與隧道內(nèi)空氣混合，另一方面，它們又逐漸往開放區(qū)域緩慢擴(kuò)散，并最終完全消散在外部大氣環(huán)境中，因此，整體呈現(xiàn)出“一邊快速充氣，一邊緩慢漏氣”狀況?？梢?jiàn)，運(yùn)輸?shù)囊妆ｋU(xiǎn)品總量(T)為爆炸量(WTNT)和泄露出隧道的損失量(L)之和，即

T=WTNT+L.

(6)

顯然，根據(jù)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最大化原則，當(dāng)式(6)中的損失量L為最小值時(shí)，參與爆炸的易爆危險(xiǎn)品全部轉(zhuǎn)化為易燃?xì)怏w，隧道內(nèi)易燃?xì)怏w濃度達(dá)到爆炸所需的濃度值。假設(shè)危險(xiǎn)品在各個(gè)方向擴(kuò)散速率一致，采用標(biāo)準(zhǔn)狀況下的氣體體積濃度與質(zhì)量濃度的轉(zhuǎn)換公式，將M設(shè)定為氣體的相對(duì)分子質(zhì)量，L0下限為易燃?xì)怏w的爆炸下限百分比，S截為半開放式隧道截面面積，S開口為半開放式隧道側(cè)邊開放結(jié)構(gòu)總面積，S隧道為隧道的完全封閉長(zhǎng)方體表面積，則損失量L的計(jì)算可表示為

(7)

將式(7)代入式(6)，轉(zhuǎn)化后可得易爆危險(xiǎn)品的爆炸量WTNT為

(8)

整合式(4)—式(8)的計(jì)算結(jié)果，并代入式(3)，得到C財(cái)產(chǎn)的計(jì)算公式為

(9)

2.3 人員傷亡(C人員)

同財(cái)產(chǎn)損失的計(jì)算方法類似，本文考慮的人員傷亡也是在一定風(fēng)險(xiǎn)影響區(qū)域內(nèi)的受害人口數(shù)量，可表示為人員傷亡面積S人員和人員密度ρ人員的乘積，即

C人員=S人員×ρ人員.

(10)

式(10)中，人員傷亡面積S人員的計(jì)算方法與財(cái)產(chǎn)損失面積S財(cái)產(chǎn)的計(jì)算式相同。一般地，當(dāng)爆炸事故發(fā)生后，隧道內(nèi)駕駛員和乘客是人員傷亡損失的主要來(lái)源，假設(shè)半開放式隧道內(nèi)的車道數(shù)為n，日交通量為F(pcu/s)，每輛車上的平均人數(shù)為α，車輛平均時(shí)速為v(m/s)，車道寬度為d，半開放式隧道內(nèi)平均人員密度ρ人員可表示為

(11)

將式(5)和式(11)代入到式(10)中，可得計(jì)算式為

(12)

2.4 易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)度量模型

將式(2)、式(9)和式(12)代入到式(1)中，可得最終易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)度量模型為

(13)

該風(fēng)險(xiǎn)度量模型的構(gòu)建基礎(chǔ)是事故傷害模型和沖擊波理論，其中，事故傷害模型符合運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)3條基本公理，即路段評(píng)價(jià)單調(diào)性、路段選擇最優(yōu)和屬性單調(diào)性三條基本公理。通常，新建模型符合的公理越多，則表示其可行度和適應(yīng)性越強(qiáng)，因此，為進(jìn)一步驗(yàn)證新建風(fēng)險(xiǎn)度量模型的有效性，本文將列明新建模型的三條公理證明過(guò)程。

3 三條公理的有效性驗(yàn)證

3.1 三條公理

一個(gè)可信的風(fēng)險(xiǎn)度量模型，尤其是運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的度量模型，應(yīng)該最大限度地同時(shí)滿足路徑評(píng)價(jià)單調(diào)性、路徑選擇最優(yōu)和屬性單調(diào)性三條公理[22]。若RISK表示任一條路徑的風(fēng)險(xiǎn)，PH1，PH2分別為節(jié)點(diǎn)O1和D1、O2和D2間的可行路徑集合，則三條公理可做以下描述。

公理1：若ph1∈PH1，ph2∈PH2，且ph1?ph2，則RISK(ph1)≤RISK(ph2)。

公理3：若ph1∈PH1，ph2∈PH2，RISK=AISK，且AISK(ph1)≤AISK(ph2)，則一定有RISK(ph1)≤RISK(ph2)。

3.2 驗(yàn)證過(guò)程

1)公理1：路段評(píng)價(jià)單調(diào)性證明。若ph1∈PH1，ph2∈PH2，且ph1?ph2，則一定有ph2=ph1∪{(i,j)}，顯然，對(duì)于式(13)而言，隧道(i，j)上每一輛車的平均爆炸事故概率HP、隧道內(nèi)運(yùn)行車輛總數(shù)Q、參數(shù)π、爆炸損害系數(shù)k、易爆危險(xiǎn)品的爆炸量WTNT、單位財(cái)產(chǎn)損失量ρ財(cái)產(chǎn)、隧道內(nèi)的車道數(shù)n、日交通量F、每輛車上的平均人數(shù)為α、車輛平均時(shí)速v、車道寬度d都為≥0的實(shí)數(shù)，因此，式(13)的取值恒≥0，路徑ph2的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大于等于路徑ph1，即RISK(ph1)≤RISK(ph2)，得證。

(14)

當(dāng)式(13)中的各個(gè)參數(shù)取值都大于0時(shí)，其最終風(fēng)險(xiǎn)取值恒大于0，因此，將式(13)代入式(14)可知，RISK(phM)、RISK(ph2)、RISK(phN)均≥0。

(15)

(16)

其中，ph1′∈PH1，與假設(shè)條件矛盾,則公理2得證。

3)公理3：屬性單調(diào)性證明。對(duì)于式(13)而言，當(dāng)式中的各個(gè)參數(shù)取值都大于0時(shí)，則式(12)必為一個(gè)恒≥0的值，且式(13)為單調(diào)遞增函數(shù)，因此,必然滿足屬性單調(diào)性。

綜上可知，本文構(gòu)建的半開放隧道內(nèi)易爆危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)度量模型符合路段評(píng)價(jià)單調(diào)性、路段選擇最優(yōu)和屬性單調(diào)性三條基本公理，其使用的理論有效性和可行性得以推定。

4 算 例

在推定公理論證中可知，新建的風(fēng)險(xiǎn)度量模型具有一定合理性。為進(jìn)一步論證該模型的有效性和魯棒性，本文結(jié)合公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范要求，采用文獻(xiàn)實(shí)例[23]的隧道相關(guān)參數(shù)(見(jiàn)表2)進(jìn)行計(jì)算。隧道內(nèi)運(yùn)輸?shù)囊妆ｋU(xiǎn)品為液化易爆氣體丁二烯(極易揮發(fā)，爆炸下限為2%，相對(duì)分子質(zhì)量為54.09，爆熱為46 977.7 kJ/kg，液體密度0.621 1)[24]，運(yùn)輸總量為10 m3，使用車輛為1輛儲(chǔ)罐車(容量為20 m3)[25]，該隧道所處地區(qū)周邊環(huán)境壓力取標(biāo)準(zhǔn)大氣壓101.325 kPa。

表2 隧道相關(guān)參數(shù)

4.1 計(jì)算結(jié)果分析

分別將算例參數(shù)代入到新建模型中，對(duì)只考慮人員傷亡的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型和只考慮財(cái)產(chǎn)損失的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行計(jì)算。如表3所示，對(duì)比以上三類風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算結(jié)果可知：

表3 新建模型和傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型計(jì)算結(jié)果對(duì)比

1)相較于傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型，新模型更符合爆炸事故的實(shí)際反應(yīng)情況：傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型以運(yùn)輸?shù)娜课ｋU(xiǎn)品參與事故反應(yīng)為計(jì)算前提，而新建模型只將直接參與爆炸的危險(xiǎn)品量作為風(fēng)險(xiǎn)總量的計(jì)算基礎(chǔ)，并依據(jù)開放式隧道的結(jié)構(gòu)特性，考慮了危險(xiǎn)品的損失量，其求得的財(cái)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡值分別降低了約4.9%和4.5%；

2)新模型的風(fēng)險(xiǎn)影響范圍估算更符合實(shí)際情況：傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)度量模型以常規(guī)的800 m為半徑進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算，而新建模型充分考慮了半開放隧道結(jié)構(gòu)對(duì)爆炸半徑的影響，對(duì)估算的風(fēng)險(xiǎn)影響范圍更合理，其度量結(jié)果更準(zhǔn)確；

3)新模型綜合考慮了風(fēng)險(xiǎn)對(duì)人員和財(cái)產(chǎn)的共同影響，其考慮視角比傳統(tǒng)模型更為全面。

4.2 參數(shù)敏感性分析

為進(jìn)一步驗(yàn)證新模型計(jì)算結(jié)果對(duì)參數(shù)變化的魯棒性，將算例中的總運(yùn)量作為基數(shù)T1，分別增加至2倍和減少至1/2，即T2=2×T1，T3=1/2×T1，依次代入新建模型進(jìn)行獨(dú)立計(jì)算，其他參數(shù)保持不變。計(jì)算結(jié)果如表4所示，運(yùn)輸量T與風(fēng)險(xiǎn)R具有正相關(guān)性，但不具備單位彈性，即當(dāng)T變動(dòng)一個(gè)單位時(shí)，R的變動(dòng)將少于一個(gè)單位，參數(shù)敏感性呈收斂態(tài)。

表4 參數(shù)敏感性分析計(jì)算結(jié)果對(duì)比

5 結(jié) 論

為有效規(guī)避在隧道內(nèi)運(yùn)輸易爆危險(xiǎn)品的潛在風(fēng)險(xiǎn)，本文提出了一種半開放隧道內(nèi)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析與度量方法。

1)主要考慮易爆危險(xiǎn)品的有害特性，確定運(yùn)輸?shù)臐撛陲L(fēng)險(xiǎn)源；

2)根據(jù)半開放隧道的工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，細(xì)致分析影響運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，并界定了相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)度量的核心內(nèi)容，然后，基于沖擊波理論和事故傷害模型的建模理念，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)度量數(shù)學(xué)模型；

3)結(jié)合運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的三條公理，對(duì)新建模型進(jìn)行可行性驗(yàn)證，結(jié)果表明新建模型符合路段評(píng)價(jià)單調(diào)性、路段選擇最優(yōu)和屬性單調(diào)性三條基本公理，具備了傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)度量模型的優(yōu)勢(shì)和可行性；

4)通過(guò)一系列的算例和參數(shù)敏感性分析，驗(yàn)證新模型的有效性和魯棒性。

計(jì)算結(jié)果表明：相較于傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)度量模型，新模型考慮的因素更為全面，風(fēng)險(xiǎn)度量結(jié)果更符合實(shí)際情況。此外，新模型對(duì)于危險(xiǎn)品運(yùn)輸量的敏感度較強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)度量結(jié)果的變化趨勢(shì)與參數(shù)變化存在非單位彈性。