趙亞男 長春市軌道交通集團

一、長春市軌道交通發(fā)展概述

（一）軌道交通建設(shè)及公司發(fā)展狀況

截至2020 年，長春市軌道交通線網(wǎng)由8 條軌道交通普線和2 條市域快線組成。當前在建線路8 條，合計建設(shè)總長度75.55 千米，總投資603.58 億元。長春市軌道交通集團公司股權(quán)61.55%由長春市國資委持有，由于城市軌道交通行業(yè)具有較強準公益產(chǎn)品特征，且建設(shè)投資額大，投入運營后虧損，其建設(shè)發(fā)展過于依賴市財政撥款。

（二）長春軌道交通運營狀況和未來建設(shè)規(guī)劃

目前長春市軌道交通有運營中線路五條，隨著新線路開通運營，路網(wǎng)效應(yīng)初步顯現(xiàn)，2019 年客運量20464.64 萬人次，同比增長67%。

三期軌道建設(shè)規(guī)劃由5 號線、6 號線、7 號線，空港線、雙陽線等組成，預計總長135.4 公里，總投資787.32 億元。未來發(fā)展空間很大。

（三）軌道交通集團公司收益及發(fā)展空間

目前公司主營業(yè)務(wù)主要由軌道交通運輸，工程施工業(yè)務(wù)，混凝土銷售業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)，廣告業(yè)務(wù)組成，其中工程施工方面隨著公司線路的頭圖運營業(yè)務(wù)收入仍具有提升空間。廣告業(yè)務(wù)涵蓋廣泛，有很強的穩(wěn)定增值潛力。

二、長春市軌道交通經(jīng)濟效益分析

目前長春市運營中的五條線路年客運量可達2 億人次以上，日均客運量56 萬人次，占全市公共交通總量21%。未來隨著路網(wǎng)效應(yīng)的展現(xiàn)，軌道交通將成為城市交通運輸?shù)臉屑~。

（一）交通方面效益[1]

軌道交通平穩(wěn)、準時、安全的特性，給人們出行帶來了提高舒適度和工作效率，節(jié)約不確定出行時間和減少路面交通的安全隱患的效益。分別用以下模型量化這三個指標：

其中Q：城市軌道交通年客流量，人；T：單程節(jié)約時間，小時；η：工作客流占總客流的比例；G：人均小時國民生產(chǎn)總值，元/小時，人；γ：休閑時間價值與工作時間價值比值，一般取值25%-75%，結(jié)合長春市實際情況取0.5。

減少乘客交通疲勞效益

Q 軌道交通日客流量，人；n 工作客流的往返系數(shù)；η 工作客流占總客流比例；G人均小時國民生產(chǎn)總值，元/小時，人；W日工作時間，小時；ζ 軌道交通比公交乘客效益增加系數(shù)，取0.062。

增強安全性效益 軌道交通安全系數(shù)遠遠高于路面交通，事故率幾乎為零，但這方面效益很難量化，這里僅從交通事故損失維修費角度考慮 B3=P×R×Q

P：交通事故平均損失費，元次；R：軌道與公交比事故減少率，次萬公里；Q：交通量，萬公里年。

根據(jù)長春市交通運輸局數(shù)據(jù)，目前長春市內(nèi)公交日均客運量210 萬人次，出租汽車和網(wǎng)約車日均客運量104 萬人次，軌道交通日均56 萬人次。用有無對比法量化計算這三方面效益經(jīng)濟價值約1.3532h 1010元。

（二）節(jié)省土地空間資源效益[2]

建造和使用軌道交通運輸可以減少道路和停車場的占地面積，使節(jié)省出來的土地發(fā)揮更大作用。計算模型為：

AbusAsubway分別為公交車和軌道交通占用土地面積，Popportunitycost為土地機會成本

（三）環(huán)境保護與可持續(xù)發(fā)展效益

公路交通會產(chǎn)生很大噪音很多汽油燃燒的污染物，如CO、CO2、NO、NO2、SO2等。尾氣散熱是產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素，用所產(chǎn)生的有害氣體的治理成本計算，所產(chǎn)生環(huán)境保護效益為：

n 交通污染物的種類，個；CbusCsubway產(chǎn)生第i 種污染物的量，噸；Pi 治理該種污染物費用

（四）土地增值效益

由于增強了交通流動性，軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟很多產(chǎn)業(yè)都有帶動作用，為房地產(chǎn)提供新的開發(fā)區(qū)域，持續(xù)發(fā)展注入新動力。對比軌道交通建成前和建成后居民區(qū)房價的增值和地鐵沿線商圈的經(jīng)濟增長可以看出土地增值效益顯著。

三、宏觀角度看對城市發(fā)展的長遠經(jīng)濟促進

城市軌道交通有助于提升城市的平衡發(fā)展能力，擴展發(fā)展空間，對人們的生產(chǎn)生活方式是突破性的革新。以長春為例，地鐵的建設(shè)運營平衡了人口集中區(qū)，商圈和欠發(fā)達區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展?？傊?，在提高城市公共交通出行比例，優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu)，增加人均住房面積，提升幸福感，大力提升城市現(xiàn)代化，科技化水平方面，做出了巨大貢獻。隨著城市的發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會通過乘數(shù)效應(yīng)擴大產(chǎn)出，促進經(jīng)濟增長。[3]

四、城市軌道交通融資方面啟示

（一）國際不同融資模式

軌道交通準公共物品的屬性決定了公益性，巨大的外部效應(yīng)給相關(guān)行業(yè)帶來很多收益，其投資不必單純依靠政府。這方面世界各地不同城市有很多探索。目前比較受認可的有PPP（Public-private Partnership 公私合作關(guān)系），分為前補償模式S-B-O-T，和后補償模式B-S-O-T。PFI（Private Finance Initiative 啟動私人投資），BT 模式（buildtransfer 建設(shè)-移交）等[4]。

（二）外部效應(yīng)內(nèi)部化

清晰的產(chǎn)權(quán)可以很好的解決外部不經(jīng)濟，通過將從地鐵建設(shè)中獲益的相關(guān)行業(yè)公司等進行合并，用經(jīng)營子公司方式將外部效益內(nèi)部化，可以解決建設(shè)資金問題。投資一直是制約城市軌道交通發(fā)展的最重要因素，當前我國處在經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型關(guān)鍵時期，急需改變現(xiàn)有以政府公共財政投資和銀行貸款為主體的投資模式，減輕政府壓力，更好促進城市發(fā)展。