鄧榮榮，張翱祥，陳 鳴

（南華大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理與法學(xué)學(xué)院，湖南 衡陽421001）

一、引 言

自2008 年京津城際鐵路開通以來，我國(guó)陸續(xù)開通了多條高速鐵路，截至2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破3.5萬公里，約占全球高鐵網(wǎng)的七成，是世界上唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國(guó)家。高鐵的開通壓縮了城市之間的時(shí)空距離，促進(jìn)了生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的影響。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展往往伴隨著資源投入和污染物排放的增加，以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶為例，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，但在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，資源和環(huán)境也面臨著壓力，資源約束趨緊，酸雨霧霾等環(huán)境問題頻發(fā)。2014 年國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于依托黃金水道建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的指導(dǎo)意見》，指出要把長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶打造成為生態(tài)文明示范帶，習(xí)近平總書記更是在2016 年、2018 年先后指出，長(zhǎng)江沿線要“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”。2020年黨的第十九屆五中全會(huì)強(qiáng)調(diào)“必須堅(jiān)持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的基本國(guó)策，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，推進(jìn)美麗中國(guó)建設(shè)”。那么中國(guó)如火如荼的高鐵建設(shè)是否促進(jìn)了沿線地區(qū)生態(tài)文明建設(shè)？是否產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的雙重政策福利？未開通高鐵的地區(qū)是否會(huì)受到開通地區(qū)溢出效應(yīng)的影響？對(duì)上述問題的解答有利于更加深入地認(rèn)識(shí)高鐵開通對(duì)地方經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的綜合影響。

有關(guān)高鐵開通效應(yīng)的研究非常豐富，主要集中在高鐵開通對(duì)城市交通可達(dá)性（李金鍇和鐘昌標(biāo)，2020；葉德珠等，2020）［1-2］、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（劉勇巖和李政，2018；唐可月，2020）［3-4］、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（鄧慧慧等，2020；黎紹凱等，2020）［5-6］、科技創(chuàng)新（卞元超等，2019；楊思瑩和李政，2020）［7-8］、出口貿(mào)易（張夢(mèng)婷等，2020；高云虹等，2020）［9-10］、污染排放（楊思瑩和路京京，2020；李建明和羅能生）［11-12］、地區(qū)平衡發(fā)展（何天祥和黃琳雅，2020）［13］以及城鄉(xiāng)收入差距（俞峰等，2020）［14］等關(guān)系的研究，其中與本文關(guān)系密切相關(guān)的是高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與污染減排的研究。學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為高鐵開通提高了城市之間的交通可達(dá)性，壓縮了城市間的時(shí)空距離，強(qiáng)化了知識(shí)與技術(shù)溢出，帶動(dòng)了城市要素集聚，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（劉勇政和李巖，2018；唐可月，2020）［3-4］。在此基礎(chǔ)上，一些學(xué)者研究了高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)異質(zhì)性影響，例如，宗剛和張雪薇（2020）利用2005—2018 年中國(guó)286 個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)采用雙重差分模型分析了高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響效應(yīng)，研究結(jié)果表明，高鐵對(duì)東部地區(qū)城市、大城市、沿海城市、非資源型城市、省會(huì)城市、高等級(jí)創(chuàng)新能力城市和高等級(jí)教育水平城市的促進(jìn)作用尤為顯著［15］。唐可月（2020）以哈大高鐵和鄭西高鐵為例，采用倍差法分析高鐵對(duì)站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，研究發(fā)現(xiàn)，鄭西高鐵顯著促進(jìn)了站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，縱線哈大高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用不明顯，高鐵作用存在異質(zhì)性［4］。任曉紅等（2020）采用雙重差分模型分析高鐵開通對(duì)縣級(jí)和地級(jí)中小城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，研究發(fā)現(xiàn)，無論從短期還是從長(zhǎng)期看，開通高鐵對(duì)縣級(jí)中小城市人均GDP增長(zhǎng)率影響并不顯著，但從長(zhǎng)期看其對(duì)地級(jí)中小城市卻表現(xiàn)出顯著為正的作用［16］。一些學(xué)者從空間視角下要素流動(dòng)的角度探討了高鐵開通的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，認(rèn)為高鐵開通加劇了中心城市的“虹吸效應(yīng)”或“溢出效應(yīng)”，對(duì)中心城市與周邊城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了不同的影響，例如，顏銀根等（2020）從邊緣地區(qū)是否擁有地區(qū)特定要素著手，構(gòu)建空間一般均衡模型，采用雙重差分法對(duì)高鐵開通與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通加劇了地區(qū)特定要素貧瘠的邊緣地區(qū)的衰落，同時(shí)也可能會(huì)促進(jìn)地區(qū)特定要素豐裕的邊緣地區(qū)的崛起［17］。林善浪等（2020）利用全國(guó)縣（區(qū)）、市、旗層面的數(shù)據(jù)，采用傾向得分匹配雙重差分方法實(shí)證發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對(duì)站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用主要來源于對(duì)周邊地區(qū)的“負(fù)鄰近效應(yīng)”，測(cè)算出的作用半徑為距離站點(diǎn)30～110 千米以內(nèi)的地區(qū)［18］。黃振宇和吳立春（2020）以京滬高鐵作為研究對(duì)象，基于空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析了京滬高鐵對(duì)其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，研究發(fā)現(xiàn)，京滬高鐵對(duì)沿線城市發(fā)展同時(shí)具有虹吸效應(yīng)和溢出效應(yīng)，虹吸效應(yīng)促進(jìn)了高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)和第三產(chǎn)業(yè)的極化發(fā)展，溢出效應(yīng)則表現(xiàn)為沿線一線城市第二產(chǎn)業(yè)向沿線其他城市的溢出［19］。

有關(guān)高鐵開通的污染減排效應(yīng)的研究普遍認(rèn)為高鐵開通具有積極的污染減排效應(yīng)，例如，楊思瑩和路京京（2020）運(yùn)用雙重差分模型、中介效應(yīng)模型等方法，實(shí)證分析了高鐵開通的減排效應(yīng)及其作用機(jī)制，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通能夠有效抑制城市污染物排放量，高鐵開通能夠有效促進(jìn)城市科技創(chuàng)新，進(jìn)而抑制二氧化硫排放量［11］。李建明和羅能生（2020）將連續(xù)雙重差分和空間計(jì)量回歸模型相結(jié)合，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通如何影響霧霾污染水平及其空間溢出效應(yīng)，研究發(fā)現(xiàn)，開通高鐵可以顯著降低城市霧霾污染水平，且表現(xiàn)出規(guī)模收益遞增的特征，高鐵開通通過對(duì)公路客運(yùn)量進(jìn)行替代和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)現(xiàn)了霧霾減緩效應(yīng)［12］。范小敏和徐盈之（2020）構(gòu)建雙重差分模型實(shí)證考察了高鐵開通對(duì)工業(yè)污染排放強(qiáng)度的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通的收入效應(yīng)和集聚效應(yīng)總體上有利于降低工業(yè)污染排放強(qiáng)度，高鐵開通的污染減排效應(yīng)存在區(qū)域異質(zhì)性，中西部地區(qū)和泛珠三角地區(qū)的污染減排效應(yīng)更為顯著［20］。

基于對(duì)以往文獻(xiàn)梳理，本文邊際貢獻(xiàn)大致體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，大多有關(guān)區(qū)域一體化的研究?jī)H集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)展或環(huán)境污染的某一方面，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)環(huán)境雙重影響的文獻(xiàn)較少，本文選用了生態(tài)效率這一指標(biāo)，更能體現(xiàn)高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、污染減排的綜合影響；第二，已有的文獻(xiàn)均研究了高鐵開通對(duì)沿線站點(diǎn)城市的直接影響，并未考慮空間視角下高鐵開通對(duì)沿線城市周邊地區(qū)的溢出效應(yīng)，本文擬從本地和空間兩個(gè)視角分析高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率的影響；第三，本文證實(shí)了高鐵開通對(duì)于城市生態(tài)效率具備雙重影響，也為高鐵網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步建設(shè)提供參考依據(jù)。

二、理論機(jī)制與研究假說

（一）高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市生態(tài)效率的影響

生態(tài)效率最早由Schaltegger 和Sturm（1990）［21］提出，是指某一地區(qū)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增加值與資源投入和環(huán)境負(fù)荷的比值。一地區(qū)生態(tài)效率越高表明該地區(qū)利用有限的資源創(chuàng)造出了更多的產(chǎn)值，并產(chǎn)生了較低的環(huán)境污染。采用生態(tài)效率這一指標(biāo)可以綜合考量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)和污染減排效應(yīng)。高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響可分為兩方面：一方面，高鐵的建設(shè)直接增加了鐵路產(chǎn)業(yè)本身以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資的增加，而且一些廠家會(huì)選擇在節(jié)點(diǎn)城市提前增加固定資產(chǎn)和生產(chǎn)性投資，以尋求便利的交通條件和潛在的商品市場(chǎng)，兩類投資的增加將通過投資乘數(shù)效應(yīng)直接促進(jìn)地區(qū)收入的增加；另一方面，高鐵建成后，提高了區(qū)域內(nèi)城市的可達(dá)性，加速了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素的流動(dòng)，削弱了區(qū)域間的貿(mào)易壁壘，緩解了市場(chǎng)分割，促進(jìn)了生產(chǎn)要素和商品的自由流動(dòng)，壓縮了生產(chǎn)要素市場(chǎng)與企業(yè)及企業(yè)與商品市場(chǎng)的時(shí)空距離，推動(dòng)了要素的優(yōu)化配置和商品貿(mào)易的發(fā)展，最終促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。有關(guān)高鐵開通對(duì)污染排放的影響：一方面，高鐵的開通改變了以往的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，對(duì)傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸產(chǎn)生了有效的替代，與傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式相比，高速鐵路具有能耗低、污染小、舒適度高、效率高等優(yōu)勢(shì)（李建明和羅能生，2020）［12］；其次，交通替代有效緩解了交通擁堵，降低當(dāng)?shù)乜諝馕廴舅?，因此，高鐵開通可以通過交通替代產(chǎn)生污染減排效應(yīng)。另一方面，高鐵開通通過優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)要素的集約利用，提高資源和能源利用效率，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模增加的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)勞動(dòng)力蓄水池、知識(shí)技術(shù)溢出、中間產(chǎn)品共享等正外部性的發(fā)揮，對(duì)污染減排產(chǎn)生有利的影響。綜上，本文提出假設(shè)1：

高鐵開通同時(shí)具備“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)”和“污染減排效應(yīng)”，促進(jìn)了城市生態(tài)效率的提升。

（二）高鐵開通影響城市生態(tài)效率的中介機(jī)制

已有的文獻(xiàn)證實(shí)高鐵開通促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)（鄧慧慧等，2020）［5］以及技術(shù)創(chuàng)新水平的提升（楊思瑩和李政，2020）［8］，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和技術(shù)創(chuàng)新是區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ蝴惸群陀诓常?020）［22］。本文認(rèn)為高鐵開通會(huì)通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)對(duì)沿線城市生態(tài)效率產(chǎn)生影響。

（1）高鐵開通促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，促進(jìn)了城市生態(tài)效率的提升。第一，高鐵開通弱化了區(qū)域之間的貿(mào)易壁壘，實(shí)現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置，整合了區(qū)域內(nèi)的資源，使生產(chǎn)要素流向了效率更高的行業(yè)和地區(qū)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由低級(jí)向高級(jí)轉(zhuǎn)變。第二，高鐵運(yùn)輸本身作為運(yùn)輸服務(wù)業(yè)，其擴(kuò)張直接刺激了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高鐵開通強(qiáng)化了地區(qū)之間的時(shí)空收斂效應(yīng)，加速了區(qū)域間人員的流動(dòng)，促進(jìn)了要素流動(dòng)性較強(qiáng)的服務(wù)業(yè)的發(fā)展，增加了節(jié)點(diǎn)城市服務(wù)業(yè)集聚程度，大量的旅客涌入旅游資源豐富的節(jié)點(diǎn)城市，促進(jìn)了餐飲業(yè)、旅游業(yè)等服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，增加了相關(guān)行業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)，從而促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。第三產(chǎn)業(yè)多為低能耗、低排放且經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度較高的綠色行業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)城市生態(tài)效率的促進(jìn)作用已經(jīng)成為共識(shí)（韓永輝等，2016）［23］，因此高鐵開通可以通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)促進(jìn)城市生態(tài)效率的提升。

（2）高鐵開通促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市的技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)了城市生態(tài)效率的提升。第一，高鐵開通提升了城市間的通達(dá)性，能夠縮短商務(wù)旅行時(shí)間，有利于學(xué)術(shù)交流活動(dòng)的舉行以及知識(shí)型人才的跨區(qū)域流動(dòng)，提升了節(jié)點(diǎn)城市的人力資本水平，通過人力資本積累效應(yīng)形成知識(shí)創(chuàng)新，促進(jìn)城市科技水平的提升；第二，高鐵開通降低了城市間的貿(mào)易成本，帶來了產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化集聚為企業(yè)間的知識(shí)技術(shù)溢出效應(yīng)提供了良好的外部性環(huán)境，有利于技術(shù)擴(kuò)散，降低了單個(gè)企業(yè)的研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，使企業(yè)從溢出效應(yīng)中獲益，促進(jìn)了科技水平的提升；第三，隨著高鐵節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)收入的增加，城市將增加財(cái)政支出，完善基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，將進(jìn)一步吸引高素質(zhì)人才以及高端科技行業(yè)的進(jìn)入，從而促進(jìn)技術(shù)水平的提升，形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與技術(shù)進(jìn)步的良性循環(huán)。Gross?man 和Kruger（1991）在研究經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境污染的關(guān)系時(shí)，強(qiáng)調(diào)了技術(shù)進(jìn)步對(duì)污染減排的關(guān)鍵作用，認(rèn)為越先進(jìn)的技術(shù)往往越綠色［24］。因此，技術(shù)進(jìn)步在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也提高了各類生產(chǎn)要素的利用效率，降低了環(huán)境污染，促進(jìn)了城市生產(chǎn)效率的提升。

綜上，本文提出假設(shè)2：

高鐵開通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)促進(jìn)了城市生態(tài)效率的提升。

（三）高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率的溢出效應(yīng)

通過以上分析，初步確定高鐵開通可以有效提升城市生態(tài)效率。那么未開通高鐵城市的生態(tài)效率是否會(huì)受到影響？高鐵城市產(chǎn)生本地效應(yīng)的同時(shí)是否存在溢出效應(yīng)？對(duì)此問題的回答可分為以下兩個(gè)方面：

（1）高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市周邊城市產(chǎn)生了“虹吸效應(yīng)”。高鐵開通促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市服務(wù)業(yè)集聚，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，使勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素向節(jié)點(diǎn)城市集聚，對(duì)周邊城市產(chǎn)生了“虹吸效應(yīng)”，不利于周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)節(jié)點(diǎn)城市服務(wù)業(yè)投資的增加則會(huì)擠占工業(yè)生產(chǎn)性投資（張明志等，2019）［25］，促使高能耗、高污染產(chǎn)業(yè)流向周邊地區(qū)，實(shí)現(xiàn)本地區(qū)的“去污染化”，不利于周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。黃振宇和吳立春（2020）研究發(fā)現(xiàn)，京滬高鐵通過虹吸效應(yīng)促進(jìn)了高鐵沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的極化發(fā)展，溢出效應(yīng)則表現(xiàn)為沿線一線城市第二產(chǎn)業(yè)向沿線其他城市的溢出。因此這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)變化存在于節(jié)點(diǎn)城市之間以及節(jié)點(diǎn)城市與非節(jié)點(diǎn)城市之間［19］。

（2）高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市周邊城市產(chǎn)生了“溢出效應(yīng)”和“同城化效應(yīng)”。高鐵開通促進(jìn)了市場(chǎng)一體化進(jìn)程，形成區(qū)域內(nèi)更大的要素和商品市場(chǎng)，使得各節(jié)點(diǎn)城市與非節(jié)點(diǎn)城市之間各種要素資源流動(dòng)更加頻繁，強(qiáng)化各地區(qū)的專業(yè)化生產(chǎn)能力，如此，由高鐵站點(diǎn)向外輻射，產(chǎn)生“同城效應(yīng)”，促進(jìn)了區(qū)域要素資源的優(yōu)化配置，從而提升了周邊地區(qū)的生產(chǎn)率以及資源利用效率，產(chǎn)生了正向的溢出效應(yīng)。其次，根據(jù)增長(zhǎng)極理論，在一個(gè)空間內(nèi)，由于城市間的創(chuàng)新水平差異，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)集中在某一中心極點(diǎn)上，隨后會(huì)通過各種渠道產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)（高華榮，2018）［26］。高鐵作為一種現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，其開通促進(jìn)了這種擴(kuò)散效應(yīng)的發(fā)揮，促進(jìn)了知識(shí)技術(shù)在空間內(nèi)的溢出，有利于節(jié)點(diǎn)城市周邊城市技術(shù)水平的提升。

綜上，本文提出假設(shè)3：

高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市周邊地區(qū)生態(tài)效率產(chǎn)生了影響，作用的大小和方向取決于“虹吸效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”的大小。

三、研究樣本、模型及主要變量定義

（一）研究區(qū)域

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是指長(zhǎng)江沿線九省二市組成的沿江經(jīng)濟(jì)帶，是以上游的成渝城市群、長(zhǎng)江中游城市群以及下游的長(zhǎng)三角城市群為主體銜接而成的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線氣候、區(qū)位、文化等條件較為相似，區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)集聚、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、技術(shù)溢出等經(jīng)濟(jì)集聚活動(dòng)日益頻繁，為研究高鐵開通的直接效應(yīng)和溢出效應(yīng)提供了合適的研究樣本。本文的研究樣本為2007—2018 年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，根據(jù)國(guó)家鐵路局公布的數(shù)據(jù)，2007—2018 年，本文的研究樣本中共有74 個(gè)城市開通高鐵，占樣本城市總數(shù)的68.5%。圖1 顯示了截至2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶開通高鐵城市的分布。

圖1 截至2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶開通高鐵城市分布

（二）研究模型

測(cè)度高鐵開通對(duì)生態(tài)效率影響的政策凈效應(yīng)是本文實(shí)證研究關(guān)鍵，本文擬采用在政策評(píng)估領(lǐng)域應(yīng)用較為成熟的雙重差分方法（Difference-in-Dif?ference，DID）進(jìn)行基準(zhǔn)模型設(shè)計(jì)。基于準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)的雙重差分方法可以很大程度上避免內(nèi)生性問題的困擾，具體思路是：高鐵開通可被視為一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，高鐵開通僅對(duì)于沿線站點(diǎn)城市產(chǎn)生影響，多期DID模型設(shè)定為：

其中：Ecoit為i城市在t年的生態(tài)效率，i=1，2，…，N，t=1，2，…，T；ui為城市固定效應(yīng)；vt為時(shí)間固定效應(yīng)；Treatedi為分組虛擬變量，Treatedi=1 表示城市開通高鐵，Treatedi=0表示城市未開通高鐵；Timet為時(shí)間虛擬變量，開通高鐵的城市在開通后的年份取Timet=1，高鐵開通前的年份取Timet=0；系數(shù)α即為雙重差分結(jié)果；Xit為i城市在t年的k維控制變量；γ為1×k維待估系數(shù)；ε為隨機(jī)誤差。將Treati×Timet合并為高鐵開通虛擬變量DIDit，并將式（1）寫成向量形式：

其中：Eco為NT×1維被解釋變量；u為NT×1維城市固定效應(yīng)；DID為NT×1維高鐵開通虛擬變量；LT為NT×1維政策虛擬變量；X為NT×k維控制變量矩陣；γ為1×k維待估系數(shù)；ε為NT×1維隨機(jī)誤差。

（三）主要變量定義與數(shù)據(jù)描述

本研究原始數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2008—2019 年）以及各市的年度統(tǒng)計(jì)公報(bào)，部分缺失數(shù)據(jù)通過前向或后向插值法補(bǔ)齊。各主要變量定義如下：

（1）被解釋變量。本文采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）對(duì)生態(tài)效率進(jìn)行測(cè)度。傳統(tǒng)的DEA 方法CCR 和BCC 計(jì)算出的只有“好產(chǎn)出”的決策單元效率，未考慮“壞產(chǎn)出”，忽略了生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)外部性，并且也未考慮投入產(chǎn)出變量的松弛問題。Tone（2003）［27］提出的包含非期望產(chǎn)出的SBM模型，把松弛變量和非期望產(chǎn)出加入傳統(tǒng)DEA 模型，解決了投入產(chǎn)出松弛的問題并有效測(cè)度了環(huán)境效率。本文采用SBM-Undesirable模型測(cè)度長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各市的生態(tài)效率，選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)見表1所列。

表1 投入產(chǎn)出指標(biāo)

在投入端，采用永續(xù)盤存法計(jì)算固定資產(chǎn)投資存量，為避免因初始存量過低導(dǎo)致效率測(cè)算存在誤差，將2002 年的固定資產(chǎn)投資作為初始資本存量；在能源消耗方面，由于城市尺度的能源數(shù)據(jù)缺失，本研究采用省級(jí)能源強(qiáng)度反推城市能源消耗量，首先采用《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中給出的2007—2018 年各省份能源消耗總量（萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤）計(jì)算各省份的單位產(chǎn)值能源消耗量，再根據(jù)各市的總產(chǎn)值計(jì)算能源消耗總量。在產(chǎn)出方面，關(guān)于CO2排放量的計(jì)算，由于能源結(jié)構(gòu)未知，本文采用國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)推薦的0.67噸碳/噸標(biāo)煤的系數(shù)推導(dǎo)CO2排放系數(shù)為2.457 噸/噸標(biāo)煤，計(jì)算各市CO2排放量。

（2）核心解釋變量。高鐵是否開通取決于城市是否設(shè)有高鐵站，本文考察了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶2007—2018 年的高鐵開通情況，發(fā)現(xiàn)先后共有74 個(gè)城市建成高鐵站，為高鐵節(jié)點(diǎn)城市，鑒于每年的12月份是高鐵密集開通的時(shí)間點(diǎn)，因此將下半年開通高鐵城市的虛擬變量滯后一年，視為在下一年開通高鐵。

（3）控制變量。本文控制了以下變量。①人口密度（pi），采用年末人口總數(shù)與地區(qū)總面積比值來表示，表征人口密度對(duì)生態(tài)效率的影響；②財(cái)政支出（gov），采用財(cái)政支出與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值表示，表征財(cái)政支出對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生的影響；③人均地區(qū)生產(chǎn)總值（rgdp），表征經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生的影響；④外商投資（fdi），采用外商直接投資與地區(qū)生產(chǎn)總值的比重表示，驗(yàn)證外商直接投資是否產(chǎn)生污染避難所效應(yīng)或污染光環(huán)效應(yīng)；⑤環(huán)境規(guī)制（reg），采用建成區(qū)綠化覆蓋率表示，表征環(huán)境規(guī)制對(duì)生態(tài)效率的影響。

表2為各變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表2 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

圖2顯示了生態(tài)效率的時(shí)空分異，根據(jù)2007年生態(tài)效率的生態(tài)效率值，按照自然斷點(diǎn)分級(jí)法將其分為四個(gè)等級(jí)?？梢钥闯觯?007 年長(zhǎng)三角地區(qū)的生態(tài)效率最高，長(zhǎng)江中游地區(qū)次之，長(zhǎng)江上游地區(qū)最低，沿海城市以及湖南和四川的部分城市生態(tài)效率較高，處在第一等級(jí)。2007—2014 年生態(tài)效率具有普遍下降的趨勢(shì)，但空間分布格局沒有顯著變化。到2018 年，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市的生態(tài)效普遍達(dá)到較高等級(jí)，生態(tài)效率較高的城市由東部沿海向內(nèi)陸呈“T”型分布格局，形成了帶狀結(jié)構(gòu)，這可能與2014 年《關(guān)于依托黃金水道建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的指導(dǎo)意見》的頒布有關(guān)，“綠色生態(tài)長(zhǎng)廊”建設(shè)有所成效。

圖2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)效率時(shí)空分異

四、主要實(shí)證結(jié)果

（一）基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

首先進(jìn)行基準(zhǔn)雙重差分模型的估計(jì)，為了避免處理組和對(duì)照組城市控制變量在高鐵開通前存在明顯差異，本文進(jìn)一步采用傾向得分匹配與雙重差分相結(jié)合的方法（PSM-DID）對(duì)基準(zhǔn)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，PSM的有效性檢驗(yàn)見表3所列?？梢钥闯?，人口密度、財(cái)政支出、人均GDP、外商投資在匹配前的t檢驗(yàn)結(jié)果均為顯著，說明處理組和對(duì)照組存在顯著差異。采用人口密度、財(cái)政支出、人均GDP、外商投資、環(huán)境規(guī)制作為協(xié)變量，進(jìn)行Logit回歸，得到城市的傾向匹配得分，按照1∶3 的比例進(jìn)行近鄰有放回匹配得到對(duì)照組。在進(jìn)行PSM 操作后，上述變量的t檢驗(yàn)結(jié)果均為不顯著，說明PSM 結(jié)果是有效的。在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行雙重差分估計(jì)?；鶞?zhǔn)DID模型與PSM-DID 模型的回歸結(jié)果見表4 所列。無論是否控制外生變量，模型（1）-（4）中核心解釋變量DID 的系數(shù)均為正且顯著，說明高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市的生態(tài)效率產(chǎn)生了正向影響，在加入控制變量后，模型（2）和模型（4）中高鐵開通的效應(yīng)值為0.022 左右，在5%的水平上顯著，假設(shè)1 得到了驗(yàn)證。此外，控制變量的回歸結(jié)果基本符合預(yù)期，財(cái)政支出、人均GDP、外商投資、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度的增加均對(duì)城市生態(tài)效率產(chǎn)生了有利影響。

表3 PSM有效性檢驗(yàn)

表4 DID模型回歸結(jié)果

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（1）安慰劑檢驗(yàn)。為進(jìn)一步檢驗(yàn)基準(zhǔn)DID模型的回歸結(jié)果不受其他不可觀測(cè)因素的影響，確保本文所得研究結(jié)論是由高鐵所引起的，需要進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。具體而言，本文在所有108個(gè)城市中進(jìn)行了1 000次抽樣，每次抽樣隨機(jī)選出74個(gè)城市作為虛擬實(shí)驗(yàn)組，其余城市作為對(duì)照組進(jìn)行基準(zhǔn)DID模型的回歸，政策虛擬變量的核密度分布如圖3 所示。絕大多數(shù)抽樣樣本的估計(jì)系數(shù)t值的絕對(duì)值都在2 以內(nèi)，說明高鐵開通在這1 000 次的隨機(jī)分配樣本中并沒有顯著效果。因此，實(shí)證結(jié)論是穩(wěn)健的。

圖3 安慰劑檢驗(yàn)

（2）改變PSM 比例。上文在采用傾向得分匹配與雙重差分結(jié)合的方法時(shí)所采取的配對(duì)比例為1∶3，為了避免配對(duì)比例不同影響實(shí)證結(jié)果的可能性，重新進(jìn)行傾向得分匹配，采取與前文同樣的協(xié)變量進(jìn)行Logit回歸，根據(jù)得分分別按照1∶2、1∶4的比例進(jìn)行近鄰有放回匹配，隨后進(jìn)行DID模型的回歸，結(jié)果見表5 所列?？梢钥闯觯瑹o論是否控制外生變量，高鐵開通效應(yīng)都是正且顯著的，且數(shù)值與基準(zhǔn)DID模型的回歸結(jié)果并無差異，說明得分配對(duì)比例的大小并不會(huì)影響最終的結(jié)論，基準(zhǔn)模型的實(shí)證結(jié)果是穩(wěn)健的。

表5 PSM-DID回歸結(jié)果

（3）剔除其他試點(diǎn)政策的干擾。①為應(yīng)對(duì)環(huán)境污染和氣候變暖問題，中國(guó)政府分別于2010年、2014年開展了兩批低碳試點(diǎn)城市的建設(shè)，在促進(jìn)了城市碳減排的同時(shí)，對(duì)低碳城市的綠色全要素增長(zhǎng)率也產(chǎn)生了正向的影響（余碩等，2020）［28］；②在使用政策工具的同時(shí)，中央政府也在尋求以市場(chǎng)化的手段解決環(huán)境污染的外部性問題，在2013年展開了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)的工作，其中位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域的湖北、上海、重慶被列為試點(diǎn)省市，相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，碳排放權(quán)交易試點(diǎn)地區(qū)的二氧化碳和各類工業(yè)污染物的排放都顯著低于非試點(diǎn)地區(qū)（李勝蘭和林沛娜，2020）［29］，因此該試點(diǎn)政策也會(huì)對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生一定影響。為準(zhǔn)確識(shí)別高鐵開通對(duì)生態(tài)效率的影響效應(yīng)，需要剔除上述兩類政策的干擾。借鑒曹清峰（2020）［30］的研究，在式（2）的基礎(chǔ)上，估計(jì)以下方程：

其中，DID1為低碳政策虛擬變量矩陣，若城市i在t年為開通高鐵的城市，則其元素DID1it=1，否則DID1it=0；同樣，若城市i在t年為碳排放權(quán)交易試點(diǎn)城市則其元素DID2it=1，否則DID2it=0。其他變量同式（2）一致。表6報(bào)告了回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市生態(tài)效率的促進(jìn)作用依然是顯著的。

表6 剔除試點(diǎn)政策的回歸結(jié)果

五、中介機(jī)制檢驗(yàn)

根據(jù)前文的理論分析和假設(shè)可知，高鐵開通借助產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步兩個(gè)渠道促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市生態(tài)效率的提升，為驗(yàn)證這一假設(shè)是否成立，需要進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)證，在式（2）的基礎(chǔ)上構(gòu)建方程（4）和方程（5）：

其中，Mid 為中介變量，分別為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ins）和科技水平（tec），其他變量釋義與式（2）相同。其中：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ins）采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化指數(shù)表示，基于各次產(chǎn)業(yè)比重采用余弦法計(jì)算得出，具體計(jì)算方法參見付凌暉（2010）［31］的研究；關(guān)于科技水平（tec），由于城市專利數(shù)量缺失值較多，本文采用科技研發(fā)支出占總財(cái)政支出的比例來表示，往往科研支出占比越大，城市創(chuàng)新水平越高。

參考溫忠麟（2004）等［32］提出的中介效應(yīng)檢驗(yàn)方法，依次檢驗(yàn)式（4）中核心解釋變量DID 的系數(shù)α1和式（5）中介變量Mid 的系數(shù)β，估計(jì)結(jié)果見表7所列。當(dāng)以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)（ins）作為中介變量時(shí)，核心解釋變量DID 的系數(shù)α1和中介變量（ins）的系數(shù)β都為正，且都在1%的水平上顯著，說明高鐵開通促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，在此基礎(chǔ)上提升了節(jié)點(diǎn)城市的生態(tài)效率；當(dāng)以科技水平（tec）作為中介變量時(shí)，DID 的系數(shù)α1為正，在1%的水平上顯著，中介變量（ins）的系數(shù)為正，在10%的水平上顯著，說明高鐵開通促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市技術(shù)的進(jìn)步，在此基礎(chǔ)上提升了節(jié)點(diǎn)城市的生態(tài)效率。假設(shè)2得到了驗(yàn)證。

表7 中介機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

六、空間溢出效應(yīng)檢驗(yàn)

（一）空間雙重差分模型設(shè)定

傳統(tǒng)DID 模型的隱含假設(shè)是研究樣本中的任何個(gè)體并不會(huì)受到其他個(gè)體處理與否的影響（個(gè)體處理效應(yīng)穩(wěn)定假設(shè)，Stable Unit Treatment Value Assumption，SUTVA），嚴(yán)格假設(shè)個(gè)體間相互獨(dú)立（Rubin，1978）［33］。根據(jù)前文的理論分析，高鐵開通不僅會(huì)對(duì)設(shè)站城市產(chǎn)生影響，也可能對(duì)周邊區(qū)域產(chǎn)生影響，存在溢出效應(yīng)，違反了SUTVA 假設(shè)，傳統(tǒng)DID 模型所識(shí)別的因果效應(yīng)將會(huì)失效（Cha?gas et al.，2016）［34］，因此需要對(duì)模型進(jìn)行進(jìn)一步的拓展。國(guó)外一些學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了一些有價(jià)值的探索，Dubé et al.（2014）將被解釋變量的空間滯后項(xiàng)加入傳統(tǒng)DID 模型中，構(gòu)建空間雙重差分模型（Spatial-DID，SDID），發(fā)現(xiàn)SDID 模型比傳統(tǒng)DID模型能夠得到更加一致的估計(jì)，因變量的空間自相關(guān)系數(shù)越大，SDID 模型對(duì)政策效應(yīng)的估計(jì)將會(huì)更加有效［35］。Chagas et al.（2016）在研究巴西甘蔗生產(chǎn)與秸稈焚燒對(duì)居民呼吸系統(tǒng)健康的影響時(shí)，考慮了處理組對(duì)非處理組的溢出效應(yīng)，在傳統(tǒng)DID模型的基礎(chǔ)上增加了處理虛擬變量的空間滯后項(xiàng)，結(jié)果表明甘蔗生產(chǎn)量的增加在生產(chǎn)區(qū)域和附近區(qū)域都增加了因呼吸系統(tǒng)疾病住院的人數(shù)，當(dāng)忽略甘蔗生產(chǎn)對(duì)周邊地區(qū)的影響時(shí)，會(huì)低估甘蔗生產(chǎn)對(duì)生產(chǎn)區(qū)域本身的影響［34］。本文考借鑒上述學(xué)者的研究，在式（2）的基礎(chǔ)上構(gòu)建雙重差分模型的空間擴(kuò)展形式，即空間雙重差分模型（SDID）：

其中：W為空間權(quán)重矩陣，用來表示樣本個(gè)體間的空間聯(lián)系；ρ為被解釋變量的空間自相關(guān)系數(shù)；δ為其他控制變量的溢出效應(yīng)；λ為隨機(jī)誤差的空間自相關(guān)系數(shù)；β為高鐵開通的溢出效應(yīng)。需要注意的是，β測(cè)度的溢出效應(yīng)不僅發(fā)生在節(jié)點(diǎn)城市與非節(jié)點(diǎn)城市之間，而且發(fā)生在節(jié)點(diǎn)城市之間，在空間雙重差分的情況下，高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市的總效應(yīng)為α+β。式（6）是空間雙重差分模型的一般形式，根據(jù)幾種系數(shù)矩陣是否為零可以將其分為三種空間計(jì)量模型：若ρ=β=δ=0，則該模型為空間誤差雙重差分模型（Spatial Error Model，SEM）；若β=δ=λ=0，則該模型為空間滯后模型（Spatial Lag Model，SLM）；若系數(shù)λ=0，則為空間杜賓模型（Spatial Du?bin Model，SDM）。

關(guān)于空間矩陣。本文選用了空間鄰接矩陣，即相鄰的空間單元之間具有顯著的相互影響（W=1），不相鄰的空間單元基本不存在相互影響（W=0）。由于空間計(jì)量模型結(jié)果可能對(duì)空間權(quán)重矩陣敏感，本文在模型估計(jì)過程中還進(jìn)一步考慮了基于地理距離的空間權(quán)重矩陣，地理距離矩陣的元素由城市直線距離的倒數(shù)表示。

（二）實(shí)證結(jié)果

在進(jìn)行空間雙重差分模型的估計(jì)前，需要對(duì)城市生態(tài)效率的空間相關(guān)性進(jìn)行驗(yàn)證，本文借助Arc?Gis10.2軟件測(cè)度了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市生態(tài)效率的全局Moran'sI指數(shù)，全局Moran'sI指數(shù)可以考察城市生態(tài)效率的空間相關(guān)性和空間溢出效應(yīng)。表8 列出了主要年份的測(cè)度結(jié)果，可以看出，Moran'sI指數(shù)均為正，且在1%的水平上顯著，說明城市之間生態(tài)效率存在顯著的空間正相關(guān)，因此在基準(zhǔn)模型中加入被解釋變量的空間滯后項(xiàng)是十分必要的。

Hausman的檢驗(yàn)結(jié)果顯示，固定效應(yīng)模型估計(jì)要優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)模型，因此在進(jìn)行空間計(jì)量分析時(shí)，控制了雙向固定效應(yīng)。表9前兩列為基于鄰接空間權(quán)重矩陣的SLM 模型和SEM 模型的回歸結(jié)果，空間滯后項(xiàng)的系數(shù)ρ為正且顯著，說明高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率的影響存在溢出效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，且鄰接的城市越多，這種溢出效應(yīng)將越顯著。核心解釋變量DID 的系數(shù)為正，且在1%的水平上顯著，這進(jìn)一步驗(yàn)證了假設(shè)1，即高鐵開通同時(shí)具備“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)”和“污染減排效應(yīng)”，促進(jìn)了城市生態(tài)效率的提升。SLM 模型和SEM 模型的LM 檢驗(yàn)和穩(wěn)健的LM檢驗(yàn)均為顯著，說明選用SLM模型和SEM 模型都是合理的，因此需要進(jìn)一步對(duì)結(jié)合了兩種模型的SDM模型進(jìn)行分析。

表9第3—5列為分別基于鄰接矩陣、地理距離矩陣和經(jīng)濟(jì)距離矩陣的SDM 模型回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，在控制了控制變量及雙向固定效應(yīng)后，核心解釋變量的空間加權(quán)項(xiàng)WDID的系數(shù)為正，且分別在5%和1%的水平上顯著，說明高鐵開通對(duì)區(qū)域生態(tài)效率具有正向的溢出效應(yīng)，促進(jìn)了節(jié)點(diǎn)城市周邊城市生態(tài)效率的提升。高鐵開通產(chǎn)生了“同城化效應(yīng)”，促進(jìn)了區(qū)域要素資源的優(yōu)化配置，從而提升了周邊地區(qū)的生產(chǎn)率以及資源利用效率，產(chǎn)生了正向的溢出效應(yīng)。其次，高鐵作為一種現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，其開通促進(jìn)了中心城市“擴(kuò)散效應(yīng)”的發(fā)揮，促進(jìn)了知識(shí)技術(shù)在空間內(nèi)的溢出，有利于節(jié)點(diǎn)城市周邊城市技術(shù)水平的提升，有利于改善生態(tài)效率。

表8 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)效率Moran's I指數(shù)

表9 空間雙重差分模型回歸結(jié)果

七、結(jié)論與啟示

本文首先對(duì)高鐵開通影響生態(tài)效率的理論機(jī)制進(jìn)行分析，認(rèn)為高鐵開通將形成一種跨越區(qū)域界限的影響，這一影響可分為本地效應(yīng)和溢出效應(yīng)。進(jìn)一步地，本文基于2007—2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶108個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，以高鐵開通作為政策沖擊，采用經(jīng)典雙重差分模型和空間雙重差分空間模型測(cè)算了高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率的本地效應(yīng)和溢出效應(yīng)。雙重差分模型以及一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)的實(shí)證結(jié)果表明，高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率具有正向的本地效應(yīng)。中介機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果表明，本地效應(yīng)主要是通過技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)實(shí)現(xiàn)的；空間雙重差分模型的結(jié)果表明，高鐵開通對(duì)城市生態(tài)效率具有正向的溢出效應(yīng)，帶動(dòng)了節(jié)點(diǎn)城市周邊地區(qū)生態(tài)效率的提升。

本文不僅僅關(guān)心高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和污染狀況的綜合影響，還分析了高鐵開通所產(chǎn)生的溢出效應(yīng)，并通過實(shí)證研究進(jìn)行了驗(yàn)證，深入剖析了高鐵開通影響城市生態(tài)效率的內(nèi)在機(jī)制和結(jié)果表現(xiàn)，是對(duì)以往文獻(xiàn)的擴(kuò)展和深入，從而對(duì)此問題形成更多的思考。本文的研究結(jié)論隱含著一定的政策啟示：

第一，實(shí)證研究表明，高鐵開通對(duì)節(jié)點(diǎn)城市及周邊城市生態(tài)效率產(chǎn)生了正向的影響效應(yīng)，產(chǎn)生了環(huán)境正外部性，雖然高鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，但為生態(tài)環(huán)境帶來了福祉，促進(jìn)了要素在城市間的流通，便利了居民的出行，盤活了旅游資源，應(yīng)繼續(xù)完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)。

第二，實(shí)證研究表明，高鐵開通通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶動(dòng)了生態(tài)效率的提升。借助高鐵網(wǎng)絡(luò)，可以加快完善區(qū)域市場(chǎng)一體化，削減要素流通障礙，整合區(qū)域內(nèi)資源，強(qiáng)化各地區(qū)的專業(yè)化生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)更深層次的合理布局和結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)節(jié)能減排。

第三，實(shí)證研究表明，高鐵開通通過促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步改善了生態(tài)效率。應(yīng)借助高鐵網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域間的科學(xué)技術(shù)交流，在區(qū)域內(nèi)搭建各行業(yè)各領(lǐng)域的智庫平臺(tái)，借助便利的交通條件開展各項(xiàng)學(xué)術(shù)活動(dòng)，促進(jìn)知識(shí)技術(shù)的溢出。增強(qiáng)政府對(duì)企業(yè)自主創(chuàng)新的引導(dǎo)力度，發(fā)揮企業(yè)的知識(shí)溢出效應(yīng)，促進(jìn)創(chuàng)新擴(kuò)散，降低單個(gè)企業(yè)進(jìn)行科技研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，提高企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的積極性，進(jìn)而提升城市整體的科學(xué)技術(shù)水平，改善生態(tài)效率。應(yīng)發(fā)揮大城市的技術(shù)擴(kuò)散效應(yīng)，適當(dāng)鼓勵(lì)和支持人力資本向中小城市流動(dòng)，以就業(yè)補(bǔ)貼、住房補(bǔ)貼等形式引導(dǎo)人才流動(dòng)，從而促進(jìn)勞動(dòng)力有效配置，有效緩解科技發(fā)展不平衡的問題，促進(jìn)區(qū)域間技術(shù)擴(kuò)散、人才交流和信息流動(dòng)。

第四，實(shí)證結(jié)果表明，高鐵開通改善了節(jié)點(diǎn)城市周邊地區(qū)的生態(tài)效率，存在正向的溢出效應(yīng)，這也是本文研究的“意外收獲”。對(duì)此結(jié)果的合理解釋為增長(zhǎng)極的擴(kuò)散效應(yīng)抵消了虹吸效應(yīng)，故應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮大型城市的輻射帶動(dòng)作用。對(duì)于虹吸效應(yīng)過度的城市，實(shí)施必要的功能疏解，促進(jìn)資源流入周邊城市，避免“大而全”的產(chǎn)業(yè)分工，降低大城市功能的過度集中，按照比較優(yōu)勢(shì)實(shí)行專業(yè)化分工，促進(jìn)資源合理配置和能源集約利用，發(fā)揮高鐵開通對(duì)生態(tài)效率的溢出效應(yīng)。

此外，本文發(fā)現(xiàn)財(cái)政支出、外商投資、環(huán)境規(guī)制等因素仍是影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市生態(tài)效率的重要影響因素，據(jù)此本文提出以下建議：第一，政府應(yīng)增加基礎(chǔ)設(shè)施投資和科學(xué)教育支出，以疏通交通網(wǎng)絡(luò)、促進(jìn)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，減少能源浪費(fèi)，提升資源利用效率，更好地發(fā)揮財(cái)政支出對(duì)生態(tài)效率的促進(jìn)作用；第二，長(zhǎng)三角地區(qū)應(yīng)依靠區(qū)位優(yōu)勢(shì)，增加對(duì)高質(zhì)量外商投資的引進(jìn)，吸收先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，中上游地區(qū)應(yīng)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極引進(jìn)制造業(yè)外商投資，改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)工藝，提升資源利用效率，促進(jìn)生態(tài)效率提升；第三，《長(zhǎng)江保護(hù)法》的頒布和實(shí)施加強(qiáng)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶整體的環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度，在此背景下，長(zhǎng)江上游、中游、下游地區(qū)應(yīng)在區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)城市間加強(qiáng)合作，落實(shí)分?jǐn)偔h(huán)境治理責(zé)任，摒棄多點(diǎn)發(fā)力的做法，推進(jìn)區(qū)域生態(tài)環(huán)境共保共治，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)高層次的會(huì)晤和對(duì)話，借助河長(zhǎng)制等政策手段，實(shí)現(xiàn)全流域環(huán)境治理的無縫連接，改善城市生態(tài)效率。