李世達(dá) 李保國 方杭瑋 程冠之 韓寶劍 舒雙爐 夏思盟

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；2.中國鐵路烏魯木齊局集團(tuán)有限公司烏魯木齊高鐵維修段，烏魯木齊 830002；3.雄安高速鐵路有限公司，河北保定 071700）

我國扣件研發(fā)初期，采用木栓聯(lián)結(jié)方式將螺旋道釘固定于軌枕中，但存在聯(lián)結(jié)不牢固、絕緣性能不足、抗拔強(qiáng)度不足等諸多問題。為解決這些問題，我國于1959年開始螺旋道釘硫磺砂漿錨固技術(shù)的研究，并獲得了鐵路技術(shù)的重大創(chuàng)新成果［1]。硫磺砂漿錨固解決了道釘錨固技術(shù)難題，具有錨固強(qiáng)度高、絕緣性能好、造價低、作業(yè)簡單、便于更換等優(yōu)點(diǎn)［2-3]。但錨固作業(yè)時須將硫磺砂漿錨固劑加熱熔融，錨固劑中所含的化學(xué)物質(zhì)在高溫條件下會產(chǎn)生大氣污染物，對環(huán)境造成影響，且施工現(xiàn)場須有明火，會帶來一定的防火安全隱患。近年來，隨著我國環(huán)保要求日益提高，這種作業(yè)方式越來越受到限制。為滿足環(huán)保要求研究了替代硫磺砂漿錨固劑的多種材料，如水泥砂漿錨固劑、樹脂砂漿錨固劑等［4-5]。但由于無相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，且使用時出現(xiàn)過一些問題，故尚未能大面積推廣應(yīng)用。

針對采用不同錨固劑錨固的典型區(qū)段混凝土枕開展現(xiàn)場調(diào)研，以確認(rèn)各類型錨固劑的實(shí)際服役狀態(tài)。本次調(diào)研的成果有望為我國新線軌枕鋪設(shè)與既有線軌枕養(yǎng)護(hù)維修方案提供相應(yīng)依據(jù)，并為研發(fā)或優(yōu)化新型錨固材料提供重要參考。

1 線路基本情況

考慮不同的錨固劑類型和服役時間，本次調(diào)研選取了京滬（北京—上海）鐵路、大秦（大同—秦皇島）鐵路、侯月（侯馬—月山）鐵路、京九（北京—九龍）鐵路、西長（北京西站—長陽線路所）鐵路、（北京地鐵）房山線（東管頭南站—閻村東站）、京原（北京—原平）鐵路、滬昆（上?！ッ鳎╄F路和京廣（北京—廣州）鐵路共9條線路。各線路的基本情況見表1。

表1 調(diào)研線路基本情況

參照Q/CR 352—2016《混凝土枕螺旋道釘錨固》中采用硫磺砂漿進(jìn)行錨固的相關(guān)要求，除精度外，螺旋道釘錨固還有抗拔力、絕緣性能、疲勞性能等指標(biāo)要求。其中，錨固后的螺旋道釘抗拔力要求不小于60 kN，且抗拔力試驗(yàn)后螺旋道釘周圍無肉眼可見裂紋；錨固后兩螺旋道釘間的絕緣電阻值要求不小于1.2×105Ω［6-7]；錨固后螺旋道釘應(yīng)進(jìn)行2×106次疲勞試驗(yàn)，要求疲勞試驗(yàn)后螺旋道釘周圍無肉眼可見裂紋。本次調(diào)研參照Q/CR 352—2016 中規(guī)定的方法對道釘抗拔力和道釘間的絕緣電阻進(jìn)行實(shí)地測量。

2 硫磺砂漿錨固

硫磺砂漿錨固是將水泥、硫磺、砂子、石蠟按一定配合比混合加熱制得硫磺砂漿，在熔融狀態(tài)下注入軌枕預(yù)留孔中，降溫后即可實(shí)現(xiàn)螺旋道釘固定。硫磺砂漿錨固有一個獨(dú)特優(yōu)勢，即當(dāng)被錨固的螺旋道釘發(fā)生損壞時，可通過將硫磺砂漿加熱重熔的方式取出道釘重新錨固，而且重熔的硫磺砂漿使用效果不變。但是，硫磺砂漿在140 ～160 ℃高溫熬制過程中須使用明火，而且會產(chǎn)生大量酸性氣體和有毒煙霧。

2.1 原材料性能及要求

1）水泥應(yīng)選用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥。堿含量不應(yīng)大于0.6%，三氧化硫含量不應(yīng)大于3.0%。

2）砂子粒徑不應(yīng)大于2 mm，含泥量按質(zhì)量計不應(yīng)大于1.5%。不應(yīng)使用具有堿-碳酸鹽反應(yīng)活性或砂漿棒膨脹率（快速法）大于或等于0.2%的堿-硅酸鹽反應(yīng)活性的砂子。

3）硫磺一般為粉狀或塊狀Ⅱ-Ⅲ級工業(yè)用硫磺，含硫量應(yīng)在95%以上。配制前打成均勻碎塊。如受潮，應(yīng)在配制前干燥。

4）石蠟為一般工業(yè)用石蠟，配制前要打成碎塊。

5）水泥、硫磺、砂子、石蠟的質(zhì)量比為1∶2∶3∶0.06或（0.3 ～0.6）∶1∶（1 ～1.5）∶0.03。在滿足錨固性能要求的條件下，可根據(jù)原材料、環(huán)境溫度、灌注作業(yè)要求等因素對原材料比例進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

2.2 錨固工藝及要求

硫磺砂漿錨固工藝參照Q/CR 352—2016 附錄A。

2.2.1 錨固作業(yè)前準(zhǔn)備工作

1）逐根軌枕逐孔檢查軌枕預(yù)留孔內(nèi)壁凹坑狀況。必要時應(yīng)進(jìn)行測量，預(yù)留孔有凹坑部分的深度范圍應(yīng)大于螺旋道釘埋深10 mm，單個凹坑深度不宜小于2 mm。

2）應(yīng)將軌枕預(yù)留孔內(nèi)壁和螺旋道釘表面清理干凈并保持干燥，螺旋道釘表面不應(yīng)黏附泥土等雜物。遇下雨時不宜進(jìn)行錨固。

3）當(dāng)氣溫低于0 ℃時，應(yīng)適當(dāng)加熱預(yù)留孔周圍混凝土和螺旋道釘。

2.2.2 錨固劑熔制及錨固作業(yè)步驟

1）根據(jù)作業(yè)量，按配合比和一次熔制量稱量各種材料。

2）先將砂子放入鍋內(nèi)，炒拌加熱至100 ～120 ℃，再將水泥放入鍋內(nèi)攪拌加熱至130 ℃左右，最后將硫磺和石蠟放入鍋內(nèi)，繼續(xù)文火加熱攪拌，直至拌和融熔物中殘余水分完全揮發(fā)，不再出現(xiàn)氣泡，且溫度應(yīng)達(dá)到150 ～170 ℃后方可使用。

3）采用能滿足螺旋道釘錨固定位精度要求的工裝，保證在錨固劑凝固前，螺旋道釘在預(yù)留孔內(nèi)準(zhǔn)確定位。

4）灌注錨固劑時，錨固劑表面與承軌面的高差應(yīng)滿足質(zhì)量要求，當(dāng)錨固劑灌注量不足時，應(yīng)補(bǔ)灌。

5）螺旋道釘錨固后，應(yīng)清除留存在混凝土軌枕承軌面上的硫磺砂漿殘渣。

6）按要求涂刷絕緣防銹材料。

2.3 現(xiàn)場應(yīng)用情況

當(dāng)前我國絕大部分普速鐵路及部分重載鐵路的螺旋道釘采用硫磺砂漿錨固的方式，本次選取了客運(yùn)量較大的普速線路京滬線和貨運(yùn)量較大的重載線路大秦線作為調(diào)研線路，如圖1所示。

圖1 硫磺砂漿錨固劑使用狀態(tài)示例

2.3.1 京滬線

線路運(yùn)行列車以普速客車為主，行車密度較大。硫磺砂漿錨固軌枕已使用20年，總體使用狀態(tài)良好。除部分螺旋道釘由于客車廁所排水原因銹蝕嚴(yán)重外，硫磺砂漿錨固劑未發(fā)現(xiàn)開裂、剝落現(xiàn)象。根據(jù)現(xiàn)場工務(wù)歷史資料，該調(diào)研區(qū)段至今未出現(xiàn)過紅光帶現(xiàn)象，絕緣性能滿足線路要求?，F(xiàn)場隨機(jī)抽取了2根螺旋道釘進(jìn)行了抗拔力測試，滿足抗拔力不小于60 kN 的要求。

2.3.2 大秦線

調(diào)研區(qū)段位于摩天嶺隧道重載線出口方向，曲率半徑R=600 m，線路運(yùn)行列車主要為貨車C70和C80，軸重約25 ～27 t。年運(yùn)量約4.5億t。硫磺砂漿錨固的軌枕已使用7年，使用狀態(tài)基本良好。根據(jù)現(xiàn)場工務(wù)歷史資料，大秦線上采用硫磺砂漿錨固劑且不受粉煤灰影響的地段未出現(xiàn)過紅光帶現(xiàn)象，絕緣性能滿足線路要求?，F(xiàn)場隨機(jī)抽取了2根螺旋道釘進(jìn)行了抗拔力測試，滿足抗拔力不小于60 kN的要求。

3 水泥砂漿錨固

水泥砂漿錨固劑具有無污染、施工方便、快凝早強(qiáng)、低收縮、不破壞混凝土微觀結(jié)構(gòu)、不會腐蝕道釘表面等優(yōu)點(diǎn)。使用水泥砂漿錨固劑進(jìn)行錨固作業(yè)時無須加熱，可帶水作業(yè)，固化體耐久性良好，克服了傳統(tǒng)硫磺砂漿錨固劑作業(yè)時須加熱施工、勞動條件差、環(huán)境污染嚴(yán)重等缺點(diǎn)，而且其固化體的抗壓強(qiáng)度、抗拔力、抗扭轉(zhuǎn)力矩等主要技術(shù)指標(biāo)均優(yōu)于硫磺砂漿錨固。但水泥砂漿錨固的最大缺點(diǎn)是潮濕環(huán)境絕緣電阻相對較低，不易滿足Q/CR 352—2016 中1.2×105Ω的潮濕絕緣電阻值要求。由于國內(nèi)尚無相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致部分廠家生產(chǎn)的水泥砂漿錨固劑在現(xiàn)場使用過程中出現(xiàn)軌道絕緣性能不足的問題。因此，水泥砂漿錨固劑未能在鐵路軌道中大規(guī)模推廣使用。

3.1 原材料性能及要求

1）早期抗壓強(qiáng)度：錨固劑在0 ～10 ℃環(huán)境中固化1 h 后的抗壓強(qiáng)度應(yīng)大于30 MPa，在高于20 ℃的環(huán)境中固化1 h 后的抗壓強(qiáng)度應(yīng)大于50 MPa，且后期強(qiáng)度不下降，固化28 d后抗壓強(qiáng)度應(yīng)大于60 MPa。

2）抗折強(qiáng)度：標(biāo)準(zhǔn)條件下，錨固劑固化28 d 后的強(qiáng)度應(yīng)大于12 MPa。

3）原材料中易引起軌枕內(nèi)鋼筋和螺旋道釘發(fā)生腐蝕的氯化物、硫磺、硫化物等有害物質(zhì)的含量應(yīng)低于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。

4）絕緣性能：標(biāo)準(zhǔn)條件下，錨固劑固化2 d 后，組裝體絕緣電阻值不小于120 kΩ。

3.2 錨固工藝及要求

1）按配合比要求稱量各種原材料。水泥砂漿錨固劑的粉體組分既可與清水混合進(jìn)行攪拌，也可與配套抗水劑（乳液）進(jìn)行攪拌。采用清水?dāng)嚢钑r，水灰比為0.14 ～0.16；采用乳液攪拌時，水灰比為0.16。

2）粉體與相應(yīng)的乳液或清水充分拌和均勻，拌和時間控制在3 min以內(nèi)，拌和均勻后使用。

3）利用木塞或黏土堵住軌枕預(yù)留孔下部，保證木塞或填土上表面距承軌面距離不小于螺旋道釘下部長度。

4）采用能滿足螺旋道釘錨固定位精度要求的工裝，保證在錨固劑凝固前，螺旋道釘在預(yù)留孔內(nèi)準(zhǔn)確定位。

5）灌注錨固劑時，錨固劑表面與承軌面的高差應(yīng)滿足質(zhì)量要求，當(dāng)錨固劑灌注量不足時應(yīng)補(bǔ)灌。

6）螺旋道釘錨固后，應(yīng)清除留存在混凝土軌枕承軌面上的水泥砂漿殘渣。

7）按要求涂刷絕緣防銹材料。

3.3 現(xiàn)場應(yīng)用情況

在我國環(huán)保要求較高的地區(qū)，不能采用硫磺砂漿錨固。因此，部分普速鐵路的個別區(qū)段在換鋪軌枕時采用了水泥砂漿錨固劑。本次主要調(diào)研了侯月線、京九線、西長線、房山線和京原線中采用水泥砂漿錨固劑的區(qū)段，如圖2所示。

圖2 水泥砂漿錨固劑使用狀態(tài)示例

3.3.1 侯月線

調(diào)研區(qū)段為曲率半徑R=2000 m 的重載鐵路，運(yùn)行貨車主要為C60和C70E，最大軸重約25 t，速度80 km/h。年運(yùn)量約8000 萬t。采用水泥砂漿錨固劑的軌枕鋪設(shè)長度約800 m（上行線）。全部軌枕的螺旋道釘在線下錨固，錨固時一次排放1200 根軌枕，承軌面上多余的錨固劑未清除，也未涂絕緣防銹涂料。自換枕以來，未出現(xiàn)過抗拔力不足、軌道絕緣電阻不足、螺旋道釘松退等問題，整體使用狀態(tài)良好?，F(xiàn)場測試了4 根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，加載至60 kN 保持3 min 后，螺旋道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

3.3.2 京九線

調(diào)研區(qū)段為直線路基地段，運(yùn)行列車以普速客車和P64，P70貨車為主，年運(yùn)量約80 萬t。原道釘采用硫磺砂漿錨固劑錨固，2018年4月大修換枕時，K263+200—K263+450區(qū)段上下行線路全部更換為采用水泥砂漿錨固劑的新軌枕。全部軌枕在線下錨固，未涂絕緣防銹涂料，錨固完成并放置15 d 后進(jìn)行線上鋪設(shè)。螺旋道釘錨固質(zhì)量較好，扣件整體安裝及使用狀態(tài)良好。但線路絕緣性能不足，一度出現(xiàn)過紅光帶問題，后來通過提高軌道電壓的方式解決軌道信號問題?，F(xiàn)場測試了4 根螺旋道釘?shù)目拱瘟Γ虞d至60 kN 保持3 min 后，螺旋道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

3.3.3 西長線

調(diào)研區(qū)段為緩曲線段（接R=800 m圓曲線），運(yùn)行列車以普速客車和21 t軸重貨車為主。由于普速客車廁所直排致使軌道外側(cè)道釘銹蝕嚴(yán)重，工務(wù)段2018年6月對K17+000—K32+500 區(qū)段上下行線路鋼軌外側(cè)的螺旋道釘進(jìn)行改錨。將舊道釘鉆出后，采用水泥砂漿錨固劑錨固新的道釘。改錨作業(yè)在線上進(jìn)行，錨固劑固化24 h 后緊固扣件，未涂絕緣防銹涂料。改錨后整體使用狀態(tài)良好，未出現(xiàn)過絕緣電阻偏低情況，推測是因?yàn)閮H更換了鋼軌外側(cè)的螺旋道釘，內(nèi)側(cè)仍然為硫磺砂漿錨固?，F(xiàn)場測試了5 根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，其中? 根滿足抗拔力不小于60 kN 的要求，1 根螺旋道釘在加載至30 ～40 kN時被拔出。

3.3.4 京原線

調(diào)研區(qū)段在南觀村隧道內(nèi)，長度710 m。該線路運(yùn)行列車以21 t軸重貨車為主，速度80 km/h。2018年11月更換采用水泥砂漿錨固劑的寬枕，道釘由豐懷軌枕廠在廠內(nèi)錨固，錨固狀態(tài)良好，承軌面無多余錨固劑，未涂絕緣防銹涂料。至今未出現(xiàn)過抗拔力不足、絕緣電阻不足、螺旋道釘松退等問題，整體使用狀態(tài)良好?，F(xiàn)場測試了5根螺旋道釘?shù)目拱瘟Γ虞d至60 kN保持3 min后，螺旋道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

3.3.5 房山線

調(diào)研區(qū)段無軌道電路，運(yùn)行列車以21 t 軸重貨車為主，少量客車。2018年11月?lián)Q枕大修時采用水泥砂漿錨固劑。如圖3 所示，由于錨固時未采用支架固定道釘，而是人工手扶道釘固定，錨固后的螺旋道釘普遍存在歪斜現(xiàn)象，且軌枕承軌面上殘留多余的錨固劑，致使一些扣件部件無法安裝到位?，F(xiàn)場測試了4根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，加載至60 kN 保持3 min 后，螺旋道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

圖3 房山線水泥砂漿錨固道釘病害

4 樹脂砂漿錨固

樹脂砂漿錨固劑具備錨固強(qiáng)度高、操作工藝簡單、無污染等優(yōu)點(diǎn)，還具有良好的潮濕絕緣性能，綜合性能較優(yōu)異，已廣泛應(yīng)用于植筋錨固等領(lǐng)域。但目前在線路上使用的樹脂砂漿錨固劑還存在一些不足，如低溫凝固時間較長、成本較高等。其存在與水泥砂漿錨固劑類似的問題，即國內(nèi)尚無相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不同廠家生產(chǎn)的樹脂砂漿錨固劑性能不一，故尚未大量應(yīng)用。

4.1 原材料性能及要求

現(xiàn)場采用的樹脂砂漿錨固劑，原材料主要包括樹脂基料、固化劑和石英砂。

1）抗壓強(qiáng)度：標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境下固化2 h 后抗壓強(qiáng)度不小于40 MPa。

2）抗折強(qiáng)度：標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境下固化2 h 后抗折強(qiáng)度不小于5 MPa。

3）有害物質(zhì)含量：鎘小于75×10-6，鉛小于800×10-6，汞等于0，六價鉻小于1000×10-6，多溴聯(lián)苯與多溴二苯醚之和小于500×10-6。

4）耐久性要求：耐酸性介質(zhì)作用（濃度為5%的H2SO4溶液，（35±2）℃，浸泡30 d），錨固劑與混凝土的正拉黏接強(qiáng)度不小于1.2 MPa 或混凝土破壞；耐堿性（Ca（OH）2飽和溶液，（35±2）℃，浸泡60 d）錨固劑與混凝土的正拉黏接強(qiáng)度不小于1.2 MPa；耐鹽水浸泡作用（海水或人造海水，（35±2）℃，浸泡90 d），錨固劑與混凝土的正拉黏接強(qiáng)度不小于1.2 MPa。

4.2 錨固工藝及要求

1）根據(jù)施工量需求，按樹脂基料：固化劑：石英砂=15∶5∶80的配合比稱量各種原材料。

2）將樹脂基料、固化劑與石英砂按比例混合均勻。

3）利用木塞或黏土堵住軌枕預(yù)留孔下部，保證木塞或填土上表面與承軌面距離不小于螺旋道釘下部長度。

4）采用能滿足螺旋道釘錨固定位精度要求的工裝，保證在錨固劑凝固前，螺旋道釘在預(yù)留孔內(nèi)準(zhǔn)確定位。

5）灌注錨固劑，錨固劑表面與承軌面的高差應(yīng)滿足質(zhì)量要求，當(dāng)錨固劑灌注量不足時，應(yīng)補(bǔ)灌。

6）螺旋道釘錨固后，應(yīng)清除干凈留存在混凝土軌枕承軌面上的錨固砂漿殘渣。

7）在25 ℃環(huán)境溫度下，錨固完成4 h 后可上線使用；溫度低于25 ℃時完全固化時間將相應(yīng)延長。

4.3 現(xiàn)場應(yīng)用情況

在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和軌道絕緣性能要求均較高的普速線路，個別區(qū)段在換鋪軌枕時采用了樹脂砂漿錨固劑，本次主要調(diào)研了滬昆線、京廣線、房山線和京滬線采用樹脂砂漿錨固劑的區(qū)段，如圖4所示。

圖4 樹脂砂漿錨固劑使用狀態(tài)示例

4.3.1 滬昆線

調(diào)研區(qū)段曲率半徑R=6000 m，超高45 mm，客貨共線，客車與貨車比例約為60∶51?？蛙囎罡咚俣?60 km/h；貨車主要為C70，軸重23 t。年運(yùn)量約6000萬t。2012年12月，由于線路道釘銹蝕嚴(yán)重，換鋪采用樹脂砂漿錨固劑的軌枕，長度約1 km。發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場道釘根部錨固劑表面有稍微的粉化、脫落等現(xiàn)象，承軌面多余錨固劑未清除。至今未出現(xiàn)過絕緣性能不足和紅光帶現(xiàn)象。但現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)有3 根道釘處于失效狀態(tài)，可輕易取出，推測是由于現(xiàn)場施工時樹脂砂漿錨固劑各組分比例配置不當(dāng)或錨固材料在長時間服役條件下發(fā)生老化而造成的［8]。現(xiàn)場測試了3 根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，加載至60 kN 保持3 min后，道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

4.3.2 京廣線

調(diào)研區(qū)段為客貨共線，貨車軸重21 t。2018年11月大修換枕時采用樹脂砂漿錨固劑錨固道釘。現(xiàn)場共換鋪約3600 根軌枕。目前整體使用狀態(tài)良好，未出現(xiàn)過抗拔力不足、絕緣電阻偏低、螺旋道釘松退等問題。測試了3 根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，加載至60 kN 保持3 min后，道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

4.3.3 房山線

調(diào)研區(qū)段無軌道電路。運(yùn)行列車以21 t軸重貨車為主，少量客車。2018年11月?lián)Q枕大修時采用水泥砂漿錨固劑。施工進(jìn)行至12月份時，由于嚴(yán)寒天氣下水泥錨固劑施工困難，因此換用樹脂砂漿錨固劑。由于錨固時未采用支架固定道釘，而是人工手扶道釘固定，錨固后的螺旋道釘普遍存在歪斜現(xiàn)象，且軌枕承軌面上殘留多余的錨固劑，致使一些扣件部件無法安裝到位。目前整體使用狀態(tài)良好，未出現(xiàn)過抗拔力不足和螺旋道釘松退等問題?，F(xiàn)場測試了4根螺旋道釘?shù)目拱瘟?，加載至60 kN 保持3 min 后，道釘周圍未出現(xiàn)裂紋，滿足抗拔力要求。

5 結(jié)論和建議

1）硫磺砂漿錨固劑整體使用狀態(tài)良好，滿足現(xiàn)場使用要求，但由于環(huán)保要求的提升，使用范圍受限。

2）水泥砂漿錨固劑凝固速度快，現(xiàn)場施工便捷，其螺旋道釘抗拔力基本滿足要求。但個別廠家生產(chǎn)的水泥砂漿錨固劑絕緣性能較差，導(dǎo)致軌道電路絕緣性能不足。

3）樹脂砂漿錨固劑絕緣性能優(yōu)良，但目前所調(diào)研產(chǎn)品的凝固速度受氣溫影響較大，滿足抗拔力要求所需時間較長，材料耐久性還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

4）建議加快制定相應(yīng)的技術(shù)條件，以規(guī)范產(chǎn)品質(zhì)量；加強(qiáng)施工人員培訓(xùn)，規(guī)范施工作業(yè)。