張 芳

周 曦

城市高架橋、高架路①一度推進(jìn)了城市的蓬勃發(fā)展，19世紀(jì)以來在中、大型城市中成為緩解城市交通壓力的重要選擇。然而作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，其產(chǎn)生與發(fā)展是對(duì)城市功能需求的回應(yīng)，其建設(shè)往往具有一定的時(shí)代局限性。20世紀(jì)90年代以來，隨著對(duì)高架橋在城市中積極、消極雙面性影響的反思，“反橋”運(yùn)動(dòng)在一些城市中悄然興起。在此背景下，將高架橋視為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成，探討其景觀重構(gòu)與場(chǎng)所共生十分必要。

1 從“建”到“反”的城市高架橋之反思

1.1 城市高架橋的雙面性

一方面，高架橋作為現(xiàn)代城市道路體系中不可忽視的構(gòu)成，其尺度和體量徹底改變了城市的空間結(jié)構(gòu)：帶動(dòng)城市片區(qū)增值、推進(jìn)土地級(jí)差調(diào)整、引發(fā)城市豎向形態(tài)結(jié)構(gòu)調(diào)整[1]。城市高架橋具有減少平交叉口、強(qiáng)化快速路，以及分離過境交通等功能，極大提高了現(xiàn)代城市的通行效率。其龐大的體量、突出的形態(tài)成為城市景觀中不可或缺的組成部分。

另一方面，高架橋龐大的體量與強(qiáng)勢(shì)的形態(tài)往往會(huì)割裂城市肌理與街區(qū)的聯(lián)系，形成“城市峽谷”效應(yīng)②。以高架橋建設(shè)應(yīng)對(duì)交通壓力的方式具有局限性，隨著交通量達(dá)到一定閾值，反而造成“高架擁堵”與事故頻發(fā)。此外，橋體與地面之間極易形成死角，對(duì)城市環(huán)境、社會(huì)治安造成消極影響。

1.2 “反橋”運(yùn)動(dòng)的興起

圖1 城市高架橋改造模式與實(shí)踐

圖2 首爾路7017項(xiàng)目的理性推進(jìn)[10]

高架橋作為高效城市的象征，被最大化利用了二三十年后，其弊端逐漸顯現(xiàn)。20世紀(jì)90年代起，發(fā)達(dá)國家中以城市中心區(qū)活力激發(fā)、肌理縫合、景觀恢復(fù)為核心的“反橋運(yùn)動(dòng)”悄然而生：一方面，對(duì)新建高架橋持謹(jǐn)慎態(tài)度，提倡城市交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，建立與經(jīng)濟(jì)-環(huán)境-社會(huì)的長期動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)；另一方面，意識(shí)到衰敗落后的高架橋?qū)Τ鞘协h(huán)境的傷害，提倡以公共景觀進(jìn)行置換，或通過灰色基礎(chǔ)設(shè)施景觀化[2]賦予其新的城市意義與場(chǎng)所精神。

1.3 “場(chǎng)所”精神的回歸

城市高架橋在強(qiáng)調(diào)功能效率的同時(shí)，也帶來了景觀離散化、空間碎片化、形態(tài)機(jī)械化等副作用，導(dǎo)致場(chǎng)所精神日漸式微。場(chǎng)所作為存在空間的具體化，涵蓋了表征“空間”及場(chǎng)所活動(dòng)的“內(nèi)容”，具有物質(zhì)和人文雙重意義。建筑大師路易斯·康(Louis Kahn)指出：“高架交通必須更為細(xì)致地建造……使這一場(chǎng)所對(duì)城市中心有更多的尊重”，改造利用更應(yīng)重視“場(chǎng)所”精神的回歸。高架橋的更新改造可借鑒場(chǎng)所營造的城市設(shè)計(jì)策略，如社會(huì)生活建構(gòu)的引導(dǎo)、公眾參與的營造模式、本土要素的強(qiáng)化與詮釋、關(guān)注原住民的需求與回歸、空間體驗(yàn)多樣化塑造，以及以人為本的交通模式等[3]，引導(dǎo)“功能空間”向“城市場(chǎng)所”轉(zhuǎn)變。

2 “反橋”背景下的景觀重構(gòu)模式

景觀重構(gòu)的高架橋“空間-場(chǎng)所”改造，摒棄了傳統(tǒng)單一綠化的方式，涉及空間性質(zhì)的重定義、“人與環(huán)境聯(lián)系”等場(chǎng)所營造的重要議題，避免了拓寬橋面、簡單拆除等方式的不足。通過塑造開放空間改變立交封閉的性質(zhì)，賦予場(chǎng)地“積極空間”的意義③；利用橋體修復(fù)街區(qū)聯(lián)系，提取本土要素推進(jìn)場(chǎng)所營造；在近現(xiàn)代的高架橋改造探索中，形成以城市整合、街區(qū)重塑、景觀共構(gòu)和場(chǎng)所共生等為主導(dǎo)的特色，以及多層級(jí)要素相互交叉的若干改造模式(圖1)。

2.1 城市空間整合主導(dǎo)模式

針對(duì)長期受高架橋影響、肌理割裂分異較大的核心區(qū)，可考慮拆除衰敗的高架橋，以公共景觀重構(gòu)的方式激發(fā)高層級(jí)的城市整合[4]。如美國波士頓的“大開挖”(Big Dig)中央隧道改造工程，以8～10車道的地下道路對(duì)原6車道的高架橋進(jìn)行置換，在地面重構(gòu)城市公共景觀系統(tǒng)[5]。此模式通過引入生態(tài)型景觀，重建城市景觀(濱水區(qū))-開放空間-城市街區(qū)的空間關(guān)系，賦予場(chǎng)地新的意義；但該工程涉及地上地下多維交通的系統(tǒng)重塑，呈現(xiàn)出投資大、周期長、社會(huì)回報(bào)高于經(jīng)濟(jì)回報(bào)的特點(diǎn)，具有一定的不可復(fù)制性。

2.2 街區(qū)意向重塑主導(dǎo)模式

針對(duì)破壞城市自然、歷史景觀的衰敗高架橋，特別是自然水系上覆蓋的高架橋，可拆除相關(guān)設(shè)施，恢復(fù)自然歷史景觀，重塑街區(qū)意象。如韓國首爾清溪川復(fù)原工程(???)對(duì)自然河流上覆蓋的水泥道路(1958年修建)及清溪高架橋(1971年修建，5.6km長、16m寬)進(jìn)行拆除[6]，恢復(fù)自然水系，帶動(dòng)周邊街區(qū)復(fù)興，重構(gòu)城市空間秩序。該模式結(jié)合周邊城市更新重塑街區(qū)意象，構(gòu)建慢行-景觀系統(tǒng)激發(fā)街區(qū)活力，形成人與自然為核心的高參與度公共空間。該模式將高架橋的拆除與街區(qū)意向重塑相結(jié)合，以街區(qū)意向重塑引導(dǎo)相關(guān)改造，對(duì)消除自然水系上蓋類型高架橋的消極影響具有針對(duì)性。

2.3 生態(tài)-人文景觀共構(gòu)主導(dǎo)模式

針對(duì)處于城市核心區(qū)、拆建后對(duì)城市結(jié)構(gòu)影響大，或承載了城市記憶的高架橋，可在安全評(píng)估的基礎(chǔ)上對(duì)橋體繼承利用；以公共景觀引導(dǎo)高架橋性質(zhì)轉(zhuǎn)變，形成生態(tài)景觀與橋體人文景觀的有機(jī)共構(gòu)。如美國紐約高線公園(The High Line)和澳大利亞悉尼貨物線公園(Goods Line)，均對(duì)廢棄高架鐵路線保留再利用，利用橋體的通行性質(zhì)調(diào)整實(shí)現(xiàn)街區(qū)立體的人車分流，緩解區(qū)域交通壓力；植入的生態(tài)景觀與保留的工業(yè)景觀交相輝映，重構(gòu)立體景觀系統(tǒng)，豐富城市空間體驗(yàn)[7]。

圖3 清溪川復(fù)原工程

圖4 首爾路7017項(xiàng)目

2.4 場(chǎng)所共生主導(dǎo)模式

針對(duì)使用期內(nèi)的城市高架橋，可通過量體裁衣的方式對(duì)橋體及其“剩余空間”④加以利用，結(jié)合城市景觀、開放空間和文化節(jié)點(diǎn)構(gòu)建，賦予其積極的城市意義與場(chǎng)所精神。如多倫多橋下空間項(xiàng)目(The Bentway)，利用加德納高架橋的橋下空間(長約1.6km、高14.5m，橋面寬24m，橋墩間距18m)構(gòu)建多用途公共空間，建立城市與皇后港濱水區(qū)的聯(lián)系，并與約克堡(Fort York)相連，形成社區(qū)景觀外延、包容多種城市活動(dòng)的公共空間。日本的“中目黑高架下”項(xiàng)目，將700m長的高架鐵路橋定義為城市共享屋頂(Sharing Roof)，引入商業(yè)文化設(shè)施形成橋下活力帶。

3 高架橋改造與城市多維整合

高架橋“空間-場(chǎng)所”改造的重點(diǎn)，在于將高架橋納入動(dòng)態(tài)發(fā)展的城市系統(tǒng)中重建“人與環(huán)境的聯(lián)系”。需要認(rèn)識(shí)到，高架橋作為城市交通系統(tǒng)的重要構(gòu)成，其拆、建、改造、通行性質(zhì)改變等均會(huì)誘發(fā)城市空間結(jié)構(gòu)、景觀生態(tài)和社會(huì)人文不同程度的重構(gòu)或整合；應(yīng)科學(xué)決策、整體協(xié)同，以多方均衡化效益為目標(biāo)推進(jìn)城市多維整合[8]。

3.1 科學(xué)決策與“理性反橋”

3.1.1 科學(xué)評(píng)估與民眾參與

韓國首爾市作為“反橋”的代表，20世紀(jì)90年代起開始對(duì)城市高架橋存續(xù)展開系列反思，至今已拆除20余座高架橋。然而只有對(duì)高架橋進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估、經(jīng)過大量專家-民眾交互式討論，才能將部分安全評(píng)級(jí)較低、拆除后有合理路網(wǎng)連通的“無必要”高架橋列入“拆除意向名單”，然后展開科學(xué)評(píng)估，確定最終的拆除名單。首爾市高架橋“拆除意向名單”的入選條件為：可通過地面交通而無必要建設(shè)高架路、對(duì)地域交通有不良影響、對(duì)街區(qū)聯(lián)系有嚴(yán)重影響等[9]。在整個(gè)拆除評(píng)估過程中，首爾市政府采取科學(xué)引導(dǎo)與城市事件助推相結(jié)合的方式，組織專家可行性研究與公眾交互式探討，保證“理性反橋”(圖2)。

3.1.2 分類對(duì)待，避免“反橋”過度

改造需要重視城市主體“人”的參與及需求，修復(fù)人地關(guān)系、避免矯枉過正。一方面，針對(duì)交通作用降低、有繞行方案的衰敗高架橋，如九老高架、三一高架、會(huì)賢高架，可拆除并以成熟的地面道路網(wǎng)替代；而城郊地區(qū)沒有繞行選擇的高架橋則需維護(hù)使用，保證城市交通。另一方面，城市核心區(qū)涉及空間-社會(huì)-人文多維效益的高架橋，需要納入城市系統(tǒng)綜合考量：可拆除相關(guān)設(shè)施，通過灰-綠基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)實(shí)現(xiàn)區(qū)域多維整治，如清溪川復(fù)原工程(圖3)；或采取保留改造方式，引入公共景觀推進(jìn)城市-街區(qū)-景觀的多維重構(gòu)與立體整合，如首爾路7017項(xiàng)目⑤(Seoullo 7017)(圖4)。

圖5 首爾路7017項(xiàng)目相關(guān)城市協(xié)同更新

圖6 首爾火車站核心區(qū)結(jié)構(gòu)均衡化：改造前后的選擇度與整合度對(duì)比[①文化站首爾284；②鹽川橋手工鞋街；③崇禮門；④漢陽都城；⑤南山(首爾塔)；⑥孫基禎紀(jì)念館；⑦藥峴教堂；⑧南大門教會(huì)]

3.2 “橋”空間改造與城市協(xié)同更新

城市高架橋改造具有城市多維整合意義，將“橋”空間納入城市空間-社會(huì)系統(tǒng)之中，重建物質(zhì)空間與社會(huì)人文之間的聯(lián)系。在物質(zhì)空間層面，統(tǒng)籌規(guī)劃相關(guān)城市更新，推進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)、交通體系和公共景觀體系重構(gòu)；在社會(huì)人文層面，推進(jìn)城市資源整合與系列圈層構(gòu)建，賦予場(chǎng)地新的城市意義與多樣化的空間體驗(yàn)。

3.2.1 “觸媒效應(yīng)”⑥帶動(dòng)城市更新

現(xiàn)代城市中倡導(dǎo)利用城市事件形成“觸媒效應(yīng)”，繼而激活城市更新的積極發(fā)展模式。高架橋作為重要的城市要素，其空間形態(tài)、功能性質(zhì)的調(diào)整具有“觸媒效應(yīng)”，可激發(fā)高層級(jí)的街區(qū)-城市系列更新，對(duì)物質(zhì)環(huán)境提升及社會(huì)文化保育具有重要意義。如清溪川復(fù)原工程除拆除相關(guān)設(shè)施外，還通過自然水系的恢復(fù)，推進(jìn)歷史文化遺跡復(fù)原、道路體系重構(gòu)，涉及橋梁、給排水等系列基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對(duì)重塑首爾文化形象、縮小漢江南北差異有著重要意義。首爾2030城市計(jì)劃(2030 Seoul Plan)中更是以首爾路7017項(xiàng)目為觸發(fā)點(diǎn)展開系列城市更新[11]，包括韓國一號(hào)國寶崇禮門地區(qū)的環(huán)境整治、高架橋北部的會(huì)議中心相關(guān)項(xiàng)目、西部以旅游商務(wù)開發(fā)為主體的城市更新項(xiàng)目，以及火車站附近住區(qū)和城市基礎(chǔ)設(shè)施等升級(jí)優(yōu)化項(xiàng)目等(圖5)。截至2020年3月，以首爾路7017項(xiàng)目為核心的城市更新中，由老舊建筑改造的城市記憶核心設(shè)施已完成了8個(gè)。

3.2.2 “規(guī)模效應(yīng)”⑦重塑城市圈層

高架橋的改造需納入城市公共空間的系統(tǒng)重構(gòu)，發(fā)揮公共景觀“規(guī)模效應(yīng)”，對(duì)周邊的生態(tài)、人文、景觀等資源進(jìn)行整合，重塑城市立體完整的文化形象。拆除高架設(shè)施的清溪川復(fù)原工程實(shí)現(xiàn)了區(qū)域“封閉-開放”的空間轉(zhuǎn)化，引入了生態(tài)型城市空間，沿水系重塑城市街區(qū)意向。首爾路7017項(xiàng)目通過橋體通行性質(zhì)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了線性空間“割裂-聯(lián)系”的性質(zhì)轉(zhuǎn)變，促成了公共景觀要素在空中維度的延伸，形成“萬里洞-中林洞-青坡洞-南大門市場(chǎng)-會(huì)賢洞”的空間序列，重構(gòu)離散的城市公共空間的“空間-視覺-心理”多維聯(lián)系；建立起系列文化節(jié)點(diǎn)的視覺空間聯(lián)系，形成以文化站首爾284、鹽川橋手工鞋街、崇禮門、漢陽都城、南山(首爾塔)、孫基禎紀(jì)念館、藥峴教堂和南大門教會(huì)為代表的系列文化圈層(圖5)。

3.3 空間-社會(huì)效益

3.3.1 形態(tài)層面：空間結(jié)構(gòu)均衡化

城市高架橋的快速交通功能，往往加劇地區(qū)的慢行空洞和肌理斷裂現(xiàn)象，高架橋改造的“景觀-慢行”系統(tǒng)構(gòu)建，可溫和推進(jìn)區(qū)域結(jié)構(gòu)的均衡化發(fā)展。首爾路7017項(xiàng)目彌補(bǔ)了首爾站步行空洞區(qū)的穿越性交通，從空間結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)了站區(qū)兩側(cè)的縫合；通過空間句法的計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，改造前后選擇度有很大提升，展示了穿越性交通對(duì)人群的高吸引力，從社會(huì)使用層面強(qiáng)化了首爾站兩側(cè)的聯(lián)系。改造前，首爾火車站區(qū)步行空洞區(qū)巨大，南部隧道交通壓力大(選擇度呈橙紅、明黃色)；改造后的首爾路7017項(xiàng)目重建空洞區(qū)東西向聯(lián)系，慢行交通的強(qiáng)化提高了指向崇禮門方向的道路選擇度。整合度分析反映了研究區(qū)域的道路系統(tǒng)連接關(guān)系與空間結(jié)構(gòu)層級(jí)，一般高亮區(qū)代表可達(dá)性較高的核心區(qū)。改造前，整合度在火車站南部沿主要道路呈“十字形”高亮區(qū)域；改造后整合度沿高架步行橋及相關(guān)主要道路擴(kuò)展，由原“十字形”擴(kuò)展為“井字形”均衡高亮區(qū)(圖6)。計(jì)算結(jié)果反映了區(qū)域結(jié)構(gòu)的均衡化改善：首爾火車站北部兩側(cè)空間聯(lián)系加強(qiáng)，間接改善了指向崇禮門、明洞方向的交通；核心區(qū)的活力范圍在改造后呈結(jié)構(gòu)性擴(kuò)大，有利于城市均衡化發(fā)展。

3.3.2 社會(huì)層面：綜合效益提升

高架橋與其他交通空間相比，具備局部覆蓋性、邊界模糊性、縱向連續(xù)性、橫向滲透性及一定程度的社會(huì)公共性等特性，其拆建、改造涉及多元利益并會(huì)產(chǎn)生廣泛社會(huì)影響。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)入后半程，城市不再執(zhí)著于單一車行效率的提高，而是提倡構(gòu)建環(huán)境友好的交通體系推動(dòng)綜合社會(huì)效益提升，體現(xiàn)在環(huán)境優(yōu)化、土地增值、基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)和活力激發(fā)等方面。

首先，改造著眼于社會(huì)環(huán)境的綜合效益，雖然通行速度有增有減，如會(huì)賢高架橋拆除后(當(dāng)?shù)厣衔鐣r(shí)間的測(cè)速)平均車速下降約4km/h，三一高架橋拆除后平均車速提高約2.7km/h，但是由于去除高架橋的消極影響，周邊的街區(qū)聯(lián)系與環(huán)境品質(zhì)均得以改善。其次，環(huán)境改善與基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)間接推動(dòng)了周邊土地經(jīng)濟(jì)價(jià)值提升，如彌阿高架橋拆除后，一年內(nèi)附近地區(qū)土地公告價(jià)上升了16%，比同時(shí)期周邊區(qū)域高出10個(gè)百分點(diǎn)。此外，慢行交通的回歸可提高街區(qū)步行效率，重建被高架橋割裂的街區(qū)聯(lián)系。如首爾路7017項(xiàng)目以高架橋?yàn)楹诵?，形?7條步行街和12個(gè)豎向交通節(jié)點(diǎn)⑧，激活高架“剩余空間”，形成展示宣傳、旅游服務(wù)、文化服務(wù)和體驗(yàn)參與等多樣化功能，實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施升級(jí)[12]。通行效率和可達(dá)性的提高(步行穿越火車站核心區(qū)橋體869m跨度約用時(shí)11min；地面步行用時(shí)20min，需要經(jīng)過6個(gè)道路交叉口、3個(gè)紅綠燈；地下通路曲折復(fù)雜，穿行需要25min)，強(qiáng)化了指向崇禮門方向的文化旅游活動(dòng)，以及指向南大門市場(chǎng)、明洞商圈方向的商業(yè)活動(dòng)，對(duì)首爾核心區(qū)活力激發(fā)有重要意義。

圖7 首爾路7017項(xiàng)目“共生性”節(jié)點(diǎn)設(shè)置

4 街區(qū)景觀重構(gòu)與場(chǎng)所共生策略

城市高架橋的拆-改-建并非城市要素簡單的刪除或疊加，更關(guān)乎街區(qū)景觀重構(gòu)與場(chǎng)所共生。城市高架橋“空間-場(chǎng)所”的構(gòu)建涉及眾多領(lǐng)域的共同作用，隨著“共生”思想滲透至城市-建筑領(lǐng)域，場(chǎng)所共生的理念為街區(qū)各要素的共同適應(yīng)、優(yōu)化協(xié)調(diào)提供了理論支撐。可通過“共生性”節(jié)點(diǎn)設(shè)置實(shí)現(xiàn)新舊共生、植筑共生；通過本土要素的強(qiáng)化與重釋，展示城市記憶與地域?qū)傩?，激發(fā)街區(qū)場(chǎng)地共情；塑造包容性空間，重建人地關(guān)系；立足社會(huì)生活，“以人為本”滿足使用主體的真實(shí)需求。

4.1 空間共生策略

新舊共生：將高架橋視為城市遺產(chǎn)進(jìn)行繼承性改造，在空間的廣度中重建城市核心區(qū)公共空間的多維聯(lián)系，在時(shí)間的跨度中重建歷史與未來的對(duì)話。如紐約高線公園、悉尼貨運(yùn)線公園、首爾路7017項(xiàng)目等，引入新材質(zhì)對(duì)橋體進(jìn)行結(jié)構(gòu)修復(fù)，構(gòu)建橋上橋下的豎向聯(lián)系，使之適應(yīng)新的功能，形成展示宣傳、旅游服務(wù)、文化服務(wù)和體驗(yàn)參與等“共生性”節(jié)點(diǎn)(圖7)。

植筑共生：通過生態(tài)恢復(fù)或灰-綠基礎(chǔ)一體化建設(shè)，形成景觀與基礎(chǔ)設(shè)施的共生，亦可通過橋體利用，使生態(tài)景觀和工業(yè)景觀交相輝映。如首爾清溪川復(fù)原工程中，自然水系的恢復(fù)與沿線道路、地下管網(wǎng)等一體化建設(shè)相得益彰；首爾路7017項(xiàng)目則利用橋體形成植筑共生、生態(tài)-人文共榮的城市景觀。

4.2 場(chǎng)所共情策略

保留橋體展示城市記憶：針對(duì)具有城市文化、歷史價(jià)值的高架橋，可通過景觀植入賦予高架橋新的城市意義，引導(dǎo)高架橋性質(zhì)與角色的轉(zhuǎn)變，形成生態(tài)景觀與保留構(gòu)筑物共構(gòu)的“生態(tài)-人文景觀”展示城市記憶。

地域植物呼應(yīng)地域?qū)傩裕壕坝^重構(gòu)需要重視本土植物的回歸，根據(jù)植物對(duì)生態(tài)因子的特定需要、生態(tài)習(xí)性和生態(tài)適應(yīng)性等特點(diǎn)，打造“四季不同景”呼應(yīng)城市的地域?qū)傩浴Ｈ缡谞柭?017項(xiàng)目引入200余種鄉(xiāng)土植物，構(gòu)筑“空中展廊”展示“韓國自然遺產(chǎn)的部分精華”。

4.3 人地共融策略

生態(tài)型城市空間構(gòu)建：針對(duì)受高架橋影響而環(huán)境惡化的城市核心區(qū)，可構(gòu)建生態(tài)型城市空間，重建開放空間、景觀、文化節(jié)點(diǎn)在城市-街區(qū)層面的聯(lián)系。如波士頓大開挖工程、多倫多橋下空間項(xiàng)目等，通過生態(tài)型城市空間植入，重建濱水區(qū)與城市內(nèi)部空間-視覺-心理的聯(lián)系；清溪川復(fù)原工程更是結(jié)合自然水系恢復(fù)重塑城市街區(qū)意向，維護(hù)首爾的歷史文化原形。

全景“城市舞臺(tái)”構(gòu)建：利用高架橋體空中優(yōu)勢(shì)，包容多樣化的城市活動(dòng)，建立人-自然-城市的互動(dòng)?？赏ㄟ^構(gòu)建橋體上下“景觀-慢行”系統(tǒng)，利用休息平臺(tái)、觀景平臺(tái)、街頭表演區(qū)、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，以及空中-地面連接體為城市活動(dòng)提供支撐；利用橋體空中優(yōu)勢(shì)，形成全景的“城市舞臺(tái)”，包容不同人群、性質(zhì)、速度的城市活動(dòng)，形成橋上橋下-“看與被看”的互動(dòng)(圖7)。

4.4 多元平衡策略

場(chǎng)所的共生伴隨場(chǎng)所活動(dòng)的共生，須立足社會(huì)生活的需求，權(quán)衡社會(huì)-空間多元利益。改造應(yīng)放眼長遠(yuǎn)，關(guān)注廣泛的社會(huì)影響，保證多方平衡。

“拆-改”平衡：鼓勵(lì)公眾參與的營造模式，建立“領(lǐng)導(dǎo)決策-公眾參與-專家咨詢”等科學(xué)決策機(jī)制，理性對(duì)待高架橋的存續(xù)問題，保證場(chǎng)所營建品質(zhì)和街區(qū)活力激發(fā)。

“土-客”平衡：重視原住民真實(shí)需求的滿足，以聽證會(huì)等多種方式建立政府不同部門與民眾之間的互動(dòng)；警惕基礎(chǔ)設(shè)施改造、街區(qū)整治、土地級(jí)差調(diào)整過程中“士紳化”現(xiàn)象的加劇，避免士紳化引發(fā)的土客矛盾等社會(huì)問題。

“開放性-安全性”平衡：立足社會(huì)生活需求，加強(qiáng)城市公共景觀設(shè)施外在管理與內(nèi)在建設(shè)，根據(jù)其空間結(jié)構(gòu)特性及使用人群特點(diǎn)完善安全防護(hù)、避免出現(xiàn)安全盲區(qū)⑨。

5 結(jié)語

高架橋在我國尚處于建設(shè)和使用的高峰期，但隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)入后半程，不少城市高架橋進(jìn)入老齡化，“反橋”事件屢有發(fā)生。高架橋的景觀重構(gòu)與場(chǎng)所共生探索帶給我們?nèi)缦聠⑹荆撼鞘懈呒軜蜃鳛槌鞘兄胁豢苫蛉钡臉?gòu)成，其“建-改-拆”均能對(duì)城市發(fā)展走向產(chǎn)生“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的影響，須理性面對(duì)多方平衡；以城市-街區(qū)的景觀重構(gòu)切入高架橋改造是一種“以退為進(jìn)”的技術(shù)手段，亦是城市整合與場(chǎng)所共生的載體，可為城市更新中高架橋的改造提供新思路。

注：文中圖片除注明外，均由作者繪制。

注釋：

① 本文統(tǒng)稱為高架橋，是指一種以高架結(jié)構(gòu)支撐、突出地面的的橋。其作用是使車輛或火車，可以利用鋪設(shè)在橋面上的車道或軌道，跨越山谷、河川或其他道路，達(dá)到便利通過的效益。引自萬維百科http://www.wanweibaike.com/wiki-%E9%AB%98%E6%9E%B6%E6%A1%A5。

② 城市中，由于整齊劃一的建筑物的影響，形成類似峽谷的氣流運(yùn)動(dòng)，稱為“城市峽谷”效應(yīng)。

③ 空間存在積極空間和消極空間，而場(chǎng)所則具備積極的內(nèi)涵。

④ 高架“剩余空間”指支撐構(gòu)件之間的空間、匝道下的空間、橋體交錯(cuò)的零碎空間等，這部分空間隨高架橋產(chǎn)生，并隨著存量增長而變得不可忽視。

⑤ 首爾路7017項(xiàng)目屬于首爾火車站城市項(xiàng)目的核心內(nèi)容，名稱取1970年建成、2017年重生之意，同時(shí)寓意著17條步行街。

⑥ 城市觸媒指能夠促使城市發(fā)生變化，并能加快或改變城市發(fā)展建設(shè)速度的新元素。具有良性觸媒效應(yīng)的城市項(xiàng)目將會(huì)給城市發(fā)展帶來正面的推動(dòng)作用。

⑦ 規(guī)模效應(yīng)來源于經(jīng)濟(jì)概念，指因規(guī)模增大帶來的效益提高。

⑧ 高架步行橋設(shè)有12個(gè)豎向交通聯(lián)系部分：6個(gè)電梯、1個(gè)扶梯、5個(gè)樓梯。

⑨ 根據(jù)筆者的實(shí)地調(diào)研：首爾路7017項(xiàng)目露宿問題嚴(yán)峻，首爾市政府雖對(duì)露宿、飲酒、吸煙等違法行為設(shè)最高10萬韓元(約600元)罰款、拘留等處罰，但威懾力不足；應(yīng)對(duì)每天幾萬至幾十萬的人流，16名警員配備嚴(yán)重不足(白天6人、夜間5人，三班制輪換)；除跨越軌道區(qū)設(shè)鐵絲網(wǎng)防護(hù)外，其他區(qū)域?yàn)樘峁└玫木坝^視角設(shè)1.4m高的玻璃防護(hù)欄，加之盆栽式種植，使兒童在此處玩耍存在安全隱患，首爾路7017項(xiàng)目開放僅10日，便發(fā)生墜亡事件。