（南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司，江蘇 南京 210008）

0 引言

隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，越來越多的行業(yè)走向信息化和智能化的發(fā)展階段。在此發(fā)展趨勢下，道路運(yùn)輸管理部門需要利用信息平臺內(nèi)的海量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)快速準(zhǔn)確地掌握運(yùn)輸行業(yè)的階段特征和發(fā)展規(guī)律。政府部門也發(fā)布了《促進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017—2020 年）》等文件[1-2]，也要求交通運(yùn)輸行業(yè)加強(qiáng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)信息報送和監(jiān)測分析工作。因此，道路運(yùn)輸行業(yè)管理需以此為契機(jī)，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和信息化手段，加強(qiáng)道路運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)的融合與互通，建立動態(tài)化、定量化且與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)聯(lián)的道路運(yùn)輸監(jiān)測體系。

當(dāng)前國內(nèi)外關(guān)于道路運(yùn)輸監(jiān)測體系的研究較少，統(tǒng)計指標(biāo)較為傳統(tǒng)[3-4]。比較典型的道路運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)體系與計算方法有：基于道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析的指標(biāo)體系[5-6]、基于運(yùn)輸效率和服務(wù)水平等的指標(biāo)體系[7-8]、基于道路貨運(yùn)風(fēng)險的評價指標(biāo)體系[9-10]、基于低碳運(yùn)輸?shù)木C合評價指標(biāo)體系[11-12]、基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路安全的指標(biāo)體系[13]。但此類研究是靜態(tài)化地分析數(shù)據(jù)，難以反映運(yùn)輸效率和服務(wù)水平等隨時間變化的動態(tài)特征和發(fā)展趨勢。為此，很多國家和地區(qū)研究開發(fā)了各種指數(shù)來監(jiān)測行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，如為貨運(yùn)市場監(jiān)測提供指引的道路貨運(yùn)運(yùn)價指數(shù)[14-19]、分析道路運(yùn)輸中的能源消耗與環(huán)境關(guān)系的能源績效綜合指數(shù)[20]、道路貨運(yùn)成本指數(shù)體系[21-22]、公路貨運(yùn)景氣指數(shù)系統(tǒng)[23]以及危險貨物道路運(yùn)輸風(fēng)險評價指數(shù)[24]等。

從以往研究成果可看出，現(xiàn)有道路運(yùn)輸指數(shù)多針對道路運(yùn)輸某一方面，尚未有涵蓋道路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模、服務(wù)能力、生態(tài)環(huán)保等多方面的綜合指數(shù)。因此，動態(tài)化、綜合化的道路運(yùn)輸監(jiān)測指標(biāo)體系更適合現(xiàn)階段我國道路運(yùn)輸對動態(tài)監(jiān)測與高效管理的要求。本文在現(xiàn)有運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)體系和道路信息管理平臺統(tǒng)計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建道路運(yùn)輸監(jiān)測體系，綜合考量多方面因素，力求全面化、動態(tài)化反映道路運(yùn)輸發(fā)展態(tài)勢；同時基于指數(shù)計算理論提出了監(jiān)測指標(biāo)計算方法；最后以江蘇省為例驗證該監(jiān)測體系的可行性和有效性。

1 既有道路運(yùn)輸指標(biāo)分析

目前國內(nèi)外對道路運(yùn)輸統(tǒng)計中的指標(biāo)體系研究較多，但現(xiàn)有指標(biāo)主要是對運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單的統(tǒng)計分析，缺乏系統(tǒng)的、綜合的、宏觀的把握。

1.1 運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)

美國是較早開展交通運(yùn)輸統(tǒng)計的國家，最初目的是促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)自身的健康發(fā)展，由美國州際商業(yè)委員會以統(tǒng)計報表的形式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。美國道路運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)不僅涵蓋了交通運(yùn)輸行業(yè)本身，還涉及運(yùn)輸部門的生產(chǎn)效率、交通流量、交通安全、運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長間的關(guān)系等[7]。

我國交通運(yùn)輸部發(fā)布的道路運(yùn)輸行業(yè)報表中的統(tǒng)計指標(biāo)涵蓋面較廣，旨在比較全面地反映我國道路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)行狀況，是我國目前進(jìn)行運(yùn)輸統(tǒng)計工作的主要依據(jù)。

中國和美國道路運(yùn)輸業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)比較見表1。

表1 道路運(yùn)輸業(yè)統(tǒng)計指標(biāo)比較[7,25]

1.2 道路運(yùn)輸指數(shù)

國外道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)用的指數(shù)主要有美國運(yùn)輸服務(wù)指數(shù)（Transportation Services Index,TSI）、監(jiān)測道路污染的IKAPET 指數(shù)、公路擁堵指數(shù)等。我國道路運(yùn)輸行業(yè)已發(fā)布的統(tǒng)計指數(shù)有全國道路貨物運(yùn)輸價格指數(shù)（CFI）、義烏運(yùn)價指數(shù)、道路運(yùn)輸百強(qiáng)企業(yè)發(fā)展指數(shù)和道路班線客運(yùn)營運(yùn)指數(shù)等，其中公路貨運(yùn)運(yùn)價指數(shù)應(yīng)用較為廣泛，能很好地監(jiān)測貨運(yùn)市場變化。

1.3 發(fā)展方向

基于我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段的新形勢和新要求，發(fā)展目標(biāo)由單純追求經(jīng)濟(jì)增長向更加重視人與自然和諧發(fā)展轉(zhuǎn)變，需要確立“質(zhì)量第一、效益優(yōu)先”的發(fā)展理念，推動信息化、智能化、生態(tài)安全等全方位建設(shè)，引領(lǐng)城市及區(qū)域的交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。尤其對于道路運(yùn)輸行業(yè)而言，加強(qiáng)信息平臺互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，推動行業(yè)研究的廣度和深度非常重要。同時要結(jié)合生態(tài)環(huán)保、交通安全等當(dāng)前社會關(guān)注熱點，探索構(gòu)建能有效聯(lián)動各道路運(yùn)輸信息管理平臺數(shù)據(jù)、直觀動態(tài)反映運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展規(guī)律的道路運(yùn)輸監(jiān)測體系。

2 既有信息平臺統(tǒng)計指標(biāo)及監(jiān)測效果評估

國內(nèi)各省市基本建立了運(yùn)政在線、客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、衛(wèi)星定位監(jiān)管系統(tǒng)等道路運(yùn)輸管理信息平臺，部分城市開展了無車承運(yùn)人物流平臺試點建設(shè)，如廣東省道路運(yùn)輸車輛衛(wèi)星定位監(jiān)控系統(tǒng)、陜西省道路運(yùn)輸?shù)谌桨踩O(jiān)測平臺和浙江省聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)等。不同城市各具特點，平臺建立和統(tǒng)計指標(biāo)也有所不同。江蘇省基于“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”行動和交通強(qiáng)省戰(zhàn)略在道路運(yùn)輸信息化方面做了大量工作，形成了運(yùn)政在線、聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、無車承運(yùn)人平臺及危險貨物電子運(yùn)單系統(tǒng)等管理信息平臺。本文以江蘇省為例，對道路運(yùn)輸監(jiān)測平臺進(jìn)行分析。

江蘇運(yùn)政在線平臺是在江蘇全省推廣應(yīng)用的運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)，覆蓋了道路、水路運(yùn)輸經(jīng)營許可及日常監(jiān)管等業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了行政許可、行政處罰、行業(yè)統(tǒng)計和決策分析等功能。道路運(yùn)輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)包括客貨運(yùn)企業(yè)數(shù)、從業(yè)人員數(shù)、車輛數(shù)、運(yùn)力等運(yùn)輸規(guī)模數(shù)據(jù)。

江蘇聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)聯(lián)合“巴士管家”平臺，實現(xiàn)了全省異地購票、無紙化車票進(jìn)站、在線退票等功能，較好地滿足了公眾乘坐班車出行的需求。系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)主要包括基礎(chǔ)設(shè)施、旅客特征、流量流向、經(jīng)營情況、運(yùn)輸量等，并已初步實現(xiàn)多維度客運(yùn)監(jiān)測分析、票務(wù)監(jiān)測分析和客流動態(tài)預(yù)警，能有效提高客運(yùn)服務(wù)效率和質(zhì)量。

無車承運(yùn)人監(jiān)測平臺具有采集試點企業(yè)基礎(chǔ)信息和動態(tài)運(yùn)行信息兩方面數(shù)據(jù)的功能。動態(tài)數(shù)據(jù)包括每單業(yè)務(wù)的動態(tài)數(shù)據(jù)、運(yùn)行軌跡、車輛實時位置、異常情況監(jiān)測數(shù)據(jù)。無車承運(yùn)人平臺通過錄入數(shù)據(jù)并結(jié)合運(yùn)政在線數(shù)據(jù)庫對異常信息進(jìn)行監(jiān)測和預(yù)警，優(yōu)化市場格局，規(guī)范市場經(jīng)營行為。

危險貨物電子運(yùn)單系統(tǒng)是在交通運(yùn)輸部的統(tǒng)一組織下開發(fā)的，對運(yùn)單信息（包含危險貨物種類、數(shù)量、始發(fā)地、發(fā)車時間、目的地、預(yù)計到達(dá)時間、運(yùn)輸里程等）進(jìn)行電子化存儲，并利用GPS 進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，實現(xiàn)運(yùn)單管理、監(jiān)督檢查、量化分析等相關(guān)數(shù)據(jù)的自動化采集與處理，為精細(xì)化監(jiān)管提供技術(shù)手段。

隨著信息化建設(shè)的不斷發(fā)展，道路運(yùn)輸信息系統(tǒng)已逐步深入到運(yùn)營管理的各個領(lǐng)域，涵蓋各方面的業(yè)務(wù)信息數(shù)據(jù)。然而，系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享仍存在一定障礙，亟需各信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通，實現(xiàn)運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)融合與共享，為道路運(yùn)輸行業(yè)監(jiān)測體系提供更有力的支撐。

3 基于信息平臺的道路運(yùn)輸監(jiān)測體系構(gòu)建

3.1 構(gòu)建目標(biāo)與原則

道路運(yùn)輸監(jiān)測體系主要用來反映城市道路運(yùn)輸階段特征，監(jiān)測道路運(yùn)輸運(yùn)行狀態(tài)，揭示道路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，為精準(zhǔn)改善道路運(yùn)輸服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。因此，道路運(yùn)輸監(jiān)測指標(biāo)的選取要充分結(jié)合運(yùn)輸行業(yè)實際需要，遵循科學(xué)性與系統(tǒng)性相結(jié)合、結(jié)構(gòu)性與層次性相協(xié)調(diào)、數(shù)據(jù)可得性與可操作性相適應(yīng)以及與時俱進(jìn)的原則。監(jiān)測指標(biāo)不宜過于復(fù)雜，考慮指標(biāo)在信息平臺內(nèi)獲取的難易程度以及是否具備長期采集的條件，滿足長期測算和后續(xù)精確運(yùn)算分析的需求。

3.2 監(jiān)測指標(biāo)架構(gòu)

基于指標(biāo)選取原則、監(jiān)測體系構(gòu)建目標(biāo)及現(xiàn)有統(tǒng)計指標(biāo)指數(shù)，緊密結(jié)合新形勢下對道路運(yùn)輸行業(yè)信息化、生態(tài)安全、與經(jīng)濟(jì)協(xié)同關(guān)系等方面的要求，綜合考慮道路貨運(yùn)、客運(yùn)以及行業(yè)發(fā)展，構(gòu)建包含道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)、道路客運(yùn)發(fā)展指數(shù)和道路運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)度的“3-11”綜合性監(jiān)測體系。

道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)是由道路貨運(yùn)中多種要素綜合作用形成的。貨運(yùn)發(fā)展影響因素包括貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模、貨運(yùn)效率、貨運(yùn)服務(wù)水平、貨運(yùn)生態(tài)發(fā)展及貨運(yùn)運(yùn)價。其中，貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模又受運(yùn)輸量、車輛數(shù)、從業(yè)人員數(shù)及噸位數(shù)的影響；貨運(yùn)效率受里程利用率和噸位利用率的影響；貨運(yùn)服務(wù)水平受訂單正常率、貨物完好率和貨運(yùn)安全率等的影響；隨著新能源車的逐漸普及應(yīng)用，貨運(yùn)生態(tài)發(fā)展受到能源利用率和新能源貨車擁有率的影響；貨運(yùn)運(yùn)價指數(shù)作為貨運(yùn)行業(yè)的“晴雨表”，主要受運(yùn)價和運(yùn)輸量的影響。從業(yè)人員數(shù)、車輛數(shù)、新能源汽車擁有量等行業(yè)投入規(guī)模數(shù)據(jù)主要來源于運(yùn)政在線平臺，其余均來源于無車承運(yùn)人和危險貨物電子運(yùn)單平臺。

道路客運(yùn)發(fā)展指數(shù)與道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)影響因素基本類似，但客運(yùn)運(yùn)價是由當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T按實際里程確定的，不受市場波動的影響，因此道路客運(yùn)發(fā)展影響因素包括客運(yùn)發(fā)展規(guī)模、客運(yùn)效率、客運(yùn)服務(wù)水平和客運(yùn)生態(tài)發(fā)展。從業(yè)人員數(shù)、車輛數(shù)、新能源汽車擁有量等行業(yè)投入規(guī)模數(shù)據(jù)主要來源于運(yùn)政在線平臺，其余均來源于聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)。

道路運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)度反映道路運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，包括直接貢獻(xiàn)和間接貢獻(xiàn)。貢獻(xiàn)度所需數(shù)據(jù)主要來源于地方統(tǒng)計局[26]。

由于每日的客運(yùn)服務(wù)水平、客運(yùn)效率等要素均有所不同，考慮計算量的大小，以“月”為周期發(fā)布道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)、道路客運(yùn)發(fā)展指數(shù)。而經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度受GDP、相關(guān)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)影響，以“年”為周期發(fā)布道路運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)度指標(biāo)。通過建立的指標(biāo)體系，定期（月、季、年）開展道路客貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)計算工作，連續(xù)跟蹤分析道路客貨運(yùn)發(fā)展隨時間的波動趨勢、變動方向及變化程度，以期得到隨時間變化過程中客貨運(yùn)發(fā)展存在的薄弱環(huán)節(jié)。“3-11”綜合性監(jiān)測體系及其具體指標(biāo)見表2～表4。

表2 道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)及相關(guān)數(shù)據(jù)來源一覽表

表3 道路客運(yùn)發(fā)展指數(shù)及相關(guān)數(shù)據(jù)來源一覽表

表4 道路運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)度指標(biāo)及相關(guān)數(shù)據(jù)來源一覽表

4 基于信息平臺的道路運(yùn)輸監(jiān)測指數(shù)測度

道路運(yùn)輸監(jiān)測體系中道路運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)度采用投入產(chǎn)出法計算，該計算方法已較為成熟，在本文中不作詳細(xì)介紹。結(jié)合道路客運(yùn)發(fā)展指數(shù)和道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)，考慮到道路運(yùn)輸監(jiān)測體系分層特點和指數(shù)編制的核心要素，指數(shù)計算時需要確定基期和不同層級指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重。應(yīng)選擇研究對象相對穩(wěn)定的時期作為基期，同時考慮基期前后統(tǒng)計數(shù)據(jù)具有銜接性。權(quán)重選擇關(guān)乎指數(shù)計算結(jié)果的代表性和準(zhǔn)確性，在選擇時需考慮計算結(jié)果的實際意義。

4.1 指數(shù)計算理論

指數(shù)作為將復(fù)雜現(xiàn)象簡單化的相對數(shù)，可將復(fù)雜的行業(yè)現(xiàn)象直觀化表示，從而把握行業(yè)發(fā)展趨勢和規(guī)律，為公眾和政府提供有效信息。指數(shù)計算方法一般分為簡單指數(shù)法、綜合指數(shù)法和平均指數(shù)法三種，簡單指數(shù)法不考慮權(quán)重，以平均法求得總指數(shù)。綜合指數(shù)法是對兩個時期不同、范圍相同的多要素同度量綜合之后，進(jìn)行總體數(shù)量對比得出的總指數(shù)。平均指數(shù)法是以個體指數(shù)為基礎(chǔ)，通過對個體指數(shù)加權(quán)平均計算得到總指數(shù)。結(jié)合不同指數(shù)計算方法特點，本文運(yùn)用綜合指數(shù)法中的Fisher 指數(shù)模型計算道路貨運(yùn)運(yùn)價指數(shù)，以反映貨運(yùn)市場價格受運(yùn)價和運(yùn)輸量共同影響的變動趨勢；運(yùn)用平均指數(shù)法中的加權(quán)算術(shù)平均指數(shù)法計算其他指數(shù)，并采用層次分析法確定權(quán)重。

4.2 指數(shù)計算方法

由于貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)與客運(yùn)發(fā)展指數(shù)結(jié)構(gòu)類似，故以貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)為例構(gòu)建計算模型。

4.2.1 一級指標(biāo)計算

（1）貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模指數(shù)F1

式（1）中：ρ貨i1為報告期發(fā)展規(guī)模指數(shù)分項指標(biāo)值，i=1,2,3,4；ρ貨i0為基期發(fā)展規(guī)模指數(shù)分項指標(biāo)值，i=1,2,3,4；α1i為權(quán)重；F0為基期指數(shù)值，取值為100。

（2）貨運(yùn)效率指數(shù)F2

式（2）中：F2i為不同貨物類型貨運(yùn)效率指數(shù)，i=1,2,3；ω1,ω2為三級指標(biāo)權(quán)重；α2i為二級指標(biāo)權(quán)重，，Qi為不同貨物類型貨運(yùn)總運(yùn)輸量；T貨i1,T貨i0分別為報告期、基期里程利用率；O貨i1,O貨i0分別為報告期、基期噸位利用率。

（3）貨運(yùn)服務(wù)水平指數(shù)F3

式（3）中：α3i為各分項指數(shù)權(quán)重，i=1,2,3；μ貨i1,μ貨i0分別為報告期、基期貨運(yùn)服務(wù)水平。

（4）貨運(yùn)生態(tài)發(fā)展指數(shù)F4

式（4）中：α41,α42為各分項指數(shù)權(quán)重；x貨1,x貨0分別為報告期、基期能源利用率；n貨1,n貨0分別為報告期、基期新能源貨車擁有量；c貨1,c貨0分別為報告期、基期貨運(yùn)車輛數(shù)。

（5）貨運(yùn)運(yùn)價指數(shù)F5

4.2.2 綜合指數(shù)計算

道路貨運(yùn)發(fā)展指數(shù)JFDI是通過對一級指標(biāo)加權(quán)求和的方法獲得，其計算公式為：

式（6）中：βj為一級指標(biāo)的權(quán)重；Fj為一級指標(biāo)。

4.2.3 權(quán)重計算方法

層次分析法利用決策者在兩兩比較中給出的信息進(jìn)行分析，既能發(fā)揮德爾菲法借鑒專家寶貴經(jīng)驗的優(yōu)點，又具有定量分析的優(yōu)勢，是一種定性分析與定量計算相結(jié)合的評價方法。本文選擇層次分析法進(jìn)行權(quán)重的計算。已建立的監(jiān)測體系是在咨詢相關(guān)專家意見的基礎(chǔ)上，將各指標(biāo)成對比較構(gòu)建判斷矩陣，對各屬性層和指標(biāo)層的權(quán)重進(jìn)行計算并對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗。

（1）構(gòu)造判斷矩陣

在確定各層次各因素的權(quán)重時，如果只有定性結(jié)果，則不易被人接受，因而Saaty等人提出構(gòu)造成對比較矩陣A=(aij)n×n。成對比較矩陣是表示本層所有因素針對上一層某一因素的相對重要性的比較。判斷矩陣的元素aij用Satty 給出的1-9標(biāo)度方法給出。

（2）層次單排序及其一致性檢驗

①層次單排序

層次單排序指本層次各因素相對于上一層某因素的重要性的排序。層次單排序可歸結(jié)為計算判斷矩陣的特征根和特征向量問題。

②一致性檢驗

平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI根據(jù)判斷矩陣的階數(shù)確定，見表5。

表5 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI

（3）層次總排序及一致性檢驗

確定所有因素對于總目標(biāo)相對重要性的權(quán)值排序過程。

4.3 案例應(yīng)用

由于受到客觀因素的限制（平臺權(quán)限不對外開放，本研究數(shù)據(jù)采集受到一定的限制），在江蘇省無車承運(yùn)人平臺和危險貨物電子運(yùn)單平臺僅采集到2019 年6 月、8 月和9 月的道路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此以2019 年6 月為基期計算分析當(dāng)年8 月和9 月貨運(yùn)效率指數(shù)，為宏觀決策提供參考。

4.3.1 數(shù)據(jù)預(yù)處理

由于采集到的數(shù)據(jù)受多種因素影響且存在缺失或異常情況，如車輛載質(zhì)量為0、貨運(yùn)重量大于1 000t 等情況，無法直接用于計算，故首先利用結(jié)構(gòu)化查詢語言（Structured Query Language,SQL）對數(shù)據(jù)庫中異常數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和校正。

4.3.2 貨運(yùn)效率指數(shù)計算

由于未能成功獲取無車承運(yùn)人平臺和危險貨物電子運(yùn)單平臺中貨運(yùn)線路走向數(shù)據(jù)，因此暫不考慮里程利用率對貨運(yùn)效率指數(shù)的影響，僅以噸位利用率計算各城市的貨運(yùn)效率指數(shù)。以2019年6 月為計算基期，計算不同貨物類型貨運(yùn)效率指數(shù)和總貨運(yùn)效率指數(shù)，結(jié)果如表6～表7所示。

表6 江蘇省不同貨物類型貨運(yùn)效率指數(shù)

表7 江蘇省公路貨運(yùn)效率總指數(shù)

4.3.3 計算結(jié)果分析

從江蘇省不同貨物類型來看，危貨運(yùn)輸效率指數(shù)上漲幅度較大，8 月貨運(yùn)效率指數(shù)為103.05，較6月上漲了3.05%；9月貨運(yùn)效率指數(shù)為110.85，較6 月上漲了10.85%，環(huán)比8 月上漲了7.57%。從危險貨物車輛結(jié)構(gòu)來看，危險貨物車輛呈現(xiàn)小型化的發(fā)展趨勢，車輛平均噸位數(shù)有小幅下降，使得危貨運(yùn)輸成本逐漸下降，危貨的運(yùn)輸效率提高。整車貨運(yùn)效率指數(shù)跌宕變化，8 月貨運(yùn)效率指數(shù)為100.65，較6 月上漲了0.65%；9 月貨運(yùn)效率指數(shù)為99.1，較6 月下降了0.9%，環(huán)比8 月下降了1.54%。8月為貨運(yùn)市場的淡季，企業(yè)為了爭取更多盈利會提高車輛的運(yùn)輸效率以降低貨運(yùn)成本。同時，在節(jié)能減排的要求和車輛大型化發(fā)展趨勢下，車輛數(shù)雖有所下降，但總噸位數(shù)基本維持平穩(wěn)，平均噸位數(shù)有所變化，8 月份平均噸位數(shù)較6 月和9 月低，但三個月的變化幅度不大。因此在貨運(yùn)市場變動和貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的共同作用下，8 月貨運(yùn)效率指數(shù)也有所上漲，對提升經(jīng)濟(jì)效益有積極作用。

從江蘇省總的公路貨運(yùn)效率來看，8 月貨運(yùn)效率指數(shù)為100.26，較6 月上漲了0.26%；9 月貨運(yùn)效率指數(shù)為100.68，較6月上漲了0.68%，環(huán)比8月上漲了0.42%。公路貨運(yùn)運(yùn)力有效利用率有小幅上漲，表明江蘇省公路貨運(yùn)整體保持高增長態(tài)勢，平均單位運(yùn)輸成本有所下降，對提升物流市場經(jīng)濟(jì)效益和社會效益有十分積極的作用。

5 結(jié)語

在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下，道路運(yùn)輸信息化平臺的建設(shè)在集約利用交通資源和改善道路運(yùn)輸狀況中發(fā)揮著重要的作用，但也使得傳統(tǒng)的道路運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)難以適應(yīng)新的發(fā)展要求，需更加注重對行業(yè)發(fā)展熱點問題和行業(yè)動態(tài)化發(fā)展趨勢的研究。本文基于當(dāng)前道路運(yùn)輸監(jiān)測指標(biāo)應(yīng)用中存在的基礎(chǔ)指標(biāo)多、綜合指標(biāo)少、對信息管理平臺數(shù)據(jù)交叉利用不足等問題進(jìn)行了一定的探索和研究，探索建立涵蓋了運(yùn)輸規(guī)模、貨運(yùn)運(yùn)價、服務(wù)水平及生態(tài)發(fā)展等多方面的“3-11”（3 個指標(biāo)分類、11 個一級指標(biāo)）的道路運(yùn)輸監(jiān)測體系，實現(xiàn)由分散指標(biāo)向綜合指標(biāo)、靜態(tài)指標(biāo)向動態(tài)指標(biāo)的轉(zhuǎn)化，并基于指數(shù)理論方法對構(gòu)建的指標(biāo)體系進(jìn)行計算分析，以全面及時地反映行業(yè)動態(tài)，揭示全省道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)律和階段，為行業(yè)監(jiān)管、公共服務(wù)、決策分析提供數(shù)據(jù)和技術(shù)支撐，也為未來行業(yè)研究提供參考。

但是受采集到的原始數(shù)據(jù)和研究對象限制，對于如何高效監(jiān)管道路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)（維修、駕培）、城市客運(yùn)數(shù)據(jù)、私家車運(yùn)行情況等，如何應(yīng)用先進(jìn)的大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)和分析方法對更海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行不同層次、不同深度的分析等，本文未做探討，這將是未來進(jìn)一步探索和研究的重點方向。