王科奇，龐彤彤 （吉林建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春 130000）

0 前言

隨著長(zhǎng)春市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的急劇增加，城市的交通系統(tǒng)出現(xiàn)了堵塞、混亂和通行效率低等一系列問(wèn)題，交通設(shè)計(jì)試圖通過(guò)加大道路寬度，建設(shè)大量的高架橋來(lái)緩解交通壓力，然而所形成的寬路網(wǎng)，各層級(jí)道路交錯(cuò)，高架林立的交通環(huán)境也給此區(qū)域帶來(lái)了不良的影響。交通要素是城市構(gòu)成的重要部分，道路是人們?nèi)粘Ｐ袨榈闹饕d體，也是城市各類(lèi)犯罪行為的載體。日常環(huán)境參與者的行為活動(dòng)決定此區(qū)域交通要素的質(zhì)量，本文通過(guò)研究此區(qū)域人們對(duì)于交通要素的感受，進(jìn)而找到交通要素存在問(wèn)題，加以改善，提高人們?cè)谌粘Ｉ钪械陌踩小?/p>

1 生態(tài)廣場(chǎng)區(qū)域交通的調(diào)研與分析

1.1 交通環(huán)境現(xiàn)狀

生態(tài)廣場(chǎng)為東部快速路與四環(huán)快速路相交節(jié)點(diǎn)，同時(shí)也與三環(huán)相交（如圖1所示）。生態(tài)大街為東部快速路的南射線(xiàn)，規(guī)劃為城市快速路等級(jí)，向南延伸后轉(zhuǎn)向新城大街服務(wù)凈月及南部組團(tuán)。所以在所選定的研究范圍內(nèi)規(guī)劃城市道路共分四個(gè)等級(jí)，分別為快速路、主干路、次干路、支路（如圖1 所示）。

圖1 生態(tài)廣場(chǎng)各級(jí)別道路示意圖（圖片來(lái)源：作者自繪）

1.2 問(wèn)卷編制與數(shù)據(jù)分析

問(wèn)卷的編制是針對(duì)交通要素所提出的影響人們被害恐懼感的問(wèn)題。問(wèn)題的設(shè)計(jì)涉及交通要素的四個(gè)維度，即路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（也叫作道路網(wǎng)布局）、道路形態(tài)、道路環(huán)境質(zhì)量和停車(chē)空間，其中包含20 個(gè)物質(zhì)因素，如表1。具體分組如下表所示。每個(gè)因素都采用五級(jí)量表的記分方式，應(yīng)用spss 軟件將選項(xiàng)轉(zhuǎn)化為數(shù)字的形式，生成變量值標(biāo)簽。本次調(diào)研共發(fā)放問(wèn)卷200 份，回收有效問(wèn)卷為190 份。

1.2.1 信度分析

信度反映量表中的所有問(wèn)題是否具有可信度, 是否能統(tǒng)一地反映某個(gè)主題,檢驗(yàn)信度用克隆巴赫系數(shù)（Cronbach α系數(shù)）來(lái)表示。在統(tǒng)計(jì)中認(rèn)為Cronbach α 系數(shù)＞0.6 即可信。量表的信度越大，則其測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)誤越小。

在生態(tài)廣場(chǎng)區(qū)域交通要素的研究中,對(duì)問(wèn)卷中影響信度的問(wèn)題進(jìn)行檢驗(yàn)，由表2 得出Cronbach α 系數(shù)為0.733，此問(wèn)卷中所涉及的問(wèn)題均可信。

1.2.2 因子分析

首先，因子分析前應(yīng)進(jìn)行效度檢驗(yàn)，目的是驗(yàn)證原始數(shù)據(jù)是否適合做因子分析。 統(tǒng)計(jì)學(xué)大多利用 KMO（Kaiser- Meyer- Olkin）檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量和巴特利（Bartlett）球形檢驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證。KMO值越接近1，則變量間的相關(guān)程度越強(qiáng)，且KMO 大于0.6 才適合做因子分析。巴特利（Bartlett）球形檢驗(yàn)則以Sig.值作為度量標(biāo)準(zhǔn)，Sig. 值小于0.05 則說(shuō)明數(shù)據(jù)適合做因子分析。

根據(jù)表3 中的檢驗(yàn)結(jié)果顯示，KMO值為0.611 ＞0.6，且對(duì)應(yīng)的顯著性為0.00＜0.05，因此認(rèn)為這些變量通過(guò)效度檢驗(yàn)，適合做因子分析。

通過(guò)正交旋轉(zhuǎn)法得到三個(gè)主成分，如表4 所示，分別為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路形態(tài)、停車(chē)空間。其中路網(wǎng)結(jié)構(gòu)包括三個(gè)主要因子為各級(jí)別道路相互交叉、街道交叉路口、高架橋過(guò)多；停車(chē)空間主要包括路邊臨時(shí)停車(chē)、停車(chē)場(chǎng)、道路休憩空間道路形態(tài)主要包括道路過(guò)寬過(guò)窄、曲折三個(gè)主要因子。

交通要素的被害恐懼感影響因素 表1

可靠性統(tǒng)計(jì) 表2

KMO 和巴特利特檢驗(yàn) 表3

旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣 表4

回歸系數(shù)與顯著性檢驗(yàn)表 表5

1.2.3 多元線(xiàn)性回歸分析

為了探究有哪些交通要素對(duì)調(diào)查對(duì)象的安全感打分有顯著影響，本文以安全感打分作為因變量，物質(zhì)環(huán)境要素作為自變量建立線(xiàn)性回歸模型，結(jié)果如下。

如表5 所示道路標(biāo)識(shí)、街道環(huán)境質(zhì)量的顯著性sig 值大于0.05，即說(shuō)明對(duì)人們的安全感影響較弱可以排除。其他各變量sig 值均小于0.05，因此對(duì)此區(qū)域安全感受有影響。通過(guò)表格發(fā)現(xiàn)在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各級(jí)別道路交叉系數(shù)為1.843，在停車(chē)空間中臨時(shí)停車(chē)的系數(shù)為2.009，在道路形態(tài)中道路過(guò)于狹窄的系數(shù)為1.045 絕對(duì)值最大，即這些因素對(duì)不安全感打分的影響最大，越改善這些因素，越會(huì)提高人們的安全感。

1.3 結(jié)論

1.3.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)防衛(wèi)安全的影響

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，高架快速路與主干路重合，支路與干路的交叉路口過(guò)多。高架的遮擋使得人們?cè)诖藚^(qū)域活動(dòng)容易迷失方向，道路以及周?chē)沫h(huán)境可識(shí)別性減弱，同時(shí)也降低了周?chē)ㄖ?duì)道路的自然監(jiān)視作用。如圖2 所示，此處不但有高架橋還有高架橋的上下口，這些上下口和道路形成三角空間，道路上下層級(jí)過(guò)多，使得人們?cè)隈R路的一側(cè)很難觀(guān)察到馬路的另一側(cè)，造成了嚴(yán)重的空間盲區(qū)。交叉路口過(guò)多，如圖3 所示，且大多為單向轉(zhuǎn)彎，便于犯罪者的逃逸，增加追捕的難度。

1.3.2 道路形態(tài)對(duì)防衛(wèi)安全的影響

圖2 生態(tài)廣場(chǎng)區(qū)域高架橋現(xiàn)狀（圖片來(lái)源：作者自攝、網(wǎng)絡(luò)搜集）

圖3 道路交叉路口（圖片來(lái)源：作者自繪）

道路缺乏尺度感，過(guò)于寬闊或過(guò)于狹窄的街道會(huì)影響人的使用心理。狹窄的道路空間會(huì)給人壓迫感，增加犯罪主體對(duì)犯罪目標(biāo)的接觸能力。而過(guò)于寬闊鮮有人行走的道路，又缺乏監(jiān)視，犯罪行為一旦發(fā)生不能及時(shí)被人發(fā)現(xiàn)。

1.3.3 停車(chē)空間對(duì)防衛(wèi)安全的影響

停車(chē)空間問(wèn)題是此區(qū)域中多為路邊臨時(shí)停車(chē)，缺乏專(zhuān)業(yè)化的停車(chē)場(chǎng)，沒(méi)有邊界或邊界模糊會(huì)在一定程度上降低停車(chē)場(chǎng)空間的安全性。停車(chē)位的配比相對(duì)于周邊建筑的使用存在不合理性，導(dǎo)致車(chē)輛過(guò)多的停在馬路上。除此之外，此區(qū)域中的公交站亭沒(méi)有固定的等車(chē)空間，站亭不具備領(lǐng)域性，周邊環(huán)境混亂。

2 基于日常行為理論改善交通要素的設(shè)計(jì)策略

2.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)策略

首先設(shè)計(jì)一個(gè)易于導(dǎo)航和清晰的街道網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)層級(jí)道路發(fā)揮其特定的功能，盡量減少交叉。其次在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中重視步行道路和騎行道路的設(shè)計(jì)。良好的步行道路可增加整體街道的活力，有更多的人在路上走，提供最高水平的自然監(jiān)視和增加街道的眼睛。最后，盡量避免在區(qū)域交通廣場(chǎng)上建設(shè)大型高架橋，經(jīng)過(guò)調(diào)研與分析高架橋破壞了道路環(huán)境，減弱了步行交通的便利性，同時(shí)使得生態(tài)廣場(chǎng)，不具備任何休閑娛樂(lè)的功能，人跡罕至，即使在景觀(guān)上大下功夫，但也很少被人注意到，增大了此區(qū)域環(huán)境參與者的不安全感。

2.2 道路形態(tài)設(shè)計(jì)策略

首先應(yīng)該避免彎曲的道路。曲線(xiàn)布局降低了行人的方便性，并使所有用戶(hù)都迷失方向。街道不需要絕對(duì)筆直，但直接視線(xiàn)不應(yīng)該被打破。其次避免許多長(zhǎng)而窄的道路，道路的寬窄度要隨著兩邊的建筑物的高度而變化，兩邊的建筑物高度較高就適當(dāng)?shù)赝貙採(cǎi)R路，建筑物較矮就適當(dāng)?shù)乜s短馬路，這樣既提高了人們行走的舒適度，又增強(qiáng)了建筑物中的人們對(duì)街道上情況的監(jiān)視作用。最后在長(zhǎng)度較長(zhǎng)的道路上適當(dāng)增加停車(chē)空間或者可停車(chē)活動(dòng)的區(qū)域，增加景觀(guān)小品引人駐足，打破長(zhǎng)度較長(zhǎng)且通行速率過(guò)高的道路，促進(jìn)自發(fā)性行為和社會(huì)性行為的發(fā)生。提高街道活力，使街道有監(jiān)視。

2.3 停車(chē)空間設(shè)計(jì)策略

圖4 針對(duì)道路形態(tài)的設(shè)計(jì)策略

首先避免大型、無(wú)人監(jiān)督的臨時(shí)停車(chē)區(qū)域。其次鼓勵(lì)公共交通和停車(chē)設(shè)施支持夜間使用。最后提供靠近公共交通和安全步行路線(xiàn)的娛樂(lè)休閑設(shè)施。將公共交通站、車(chē)站和出租車(chē)排在活動(dòng)中心或附近，而不是在停車(chē)場(chǎng)的邊緣，以確保對(duì)等候區(qū)的自然監(jiān)視。

3 結(jié)語(yǔ)

本文基于日常行為理論通過(guò)調(diào)研問(wèn)卷的方式，利用spss 軟件進(jìn)行數(shù)理分析，發(fā)現(xiàn)此區(qū)域交通要素在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路形態(tài)和停車(chē)空間三個(gè)方面存在空間設(shè)計(jì)問(wèn)題。通過(guò)改善這些因素，提高此區(qū)域居民的安全感，降低被害恐懼感。