張嘉琪

如今N55已經(jīng)被更穩(wěn)定、更強(qiáng)大的B58取代，而旗艦序號(hào)也被寶馬統(tǒng)一為了540，535這個(gè)序號(hào)如今被加上了Le的后綴，搖身一變成為了新款插電式混合動(dòng)力車型的名稱，雖然從帳面數(shù)據(jù)來看，535Le的動(dòng)力參數(shù)與F世代的535系列基本持平，但發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的組合是否能給人們帶來比大排量直列六缸更刺激的駕駛體驗(yàn)?zāi)兀?/p>

不知道G30的駕駛感受如何，但對(duì)于G38來說，想要從它身上獲得“操控感”就真的很勉強(qiáng)的，因?yàn)樗鼤?huì)讓你知道什么叫“心有余而力不足”。

什么叫心有余呢？畢竟是一臺(tái)寶馬，B482.0T+ZF8AT的黃金動(dòng)力總成還是有兩把刷子的。運(yùn)動(dòng)模式下，535Le的油門響應(yīng)很快，雖然笨重的車身會(huì)在加速初期讓你感到一絲遲疑，但那只是暫時(shí)的，只要你愿意踩，535Le的動(dòng)力儲(chǔ)備足夠你加速到近乎瘋狂的速度;變速器的換擋邏輯也依舊非常聰明，降擋時(shí)機(jī)把握得非常準(zhǔn)確，即使不用手動(dòng)模式也不會(huì)讓你感到脫節(jié)，而在混動(dòng)模式下，低速蠕行的頓挫感還可以被電驅(qū)完美規(guī)避，除了混動(dòng)模式下起步大腳加速時(shí)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的介入有些突兀遲疑以外，只要不去理會(huì)笨重的車身，535Le是可以做到健步如飛的。

作為一臺(tái)插混車型，油門與剎車踏板的力度反饋也非常考驗(yàn)車企的造車功底——油門剛才已經(jīng)說了，而剎車535Le做得也很出色，沒有其他插混車型那樣如同踩棉花一般缺乏反饋的腳感，基本保持了和燃油車一致的調(diào)校，對(duì)于駕駛時(shí)把控車距、降低駕駛壓力能起到非常好的作用;在松開油門滑行時(shí)，535Le出現(xiàn)了明顯但不突兀的減速，這樣的動(dòng)能回收力度個(gè)人認(rèn)為也很不錯(cuò)，因?yàn)榱Χ冗m中不會(huì)讓人感到不適。

那么力不足呢？非常簡(jiǎn)單，因?yàn)樵隈{駛這臺(tái)535Le時(shí)，不論是轉(zhuǎn)向還是底盤都完全沒有給到駕駛者任何信息反饋。方向盤錨點(diǎn)本身是偏高的，這點(diǎn)非常古怪，因?yàn)樵诖酥癎時(shí)代的其他轎車與SUV我也都試駕過了，其主駕駛座的人體工程學(xué)設(shè)計(jì)都很完美，唯獨(dú)G38需要我把座椅調(diào)高、或者干脆“舉起胳膊”開車，非常影響駕駛體驗(yàn);繼續(xù)談轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向提供了兩種模式，混動(dòng)模式下很輕盈，運(yùn)動(dòng)模式下很沉，但二者的電子味都過分濃郁，可以說完全犧牲掉了路感反饋，甚至比此前我試駕過的任何一款G時(shí)代寶馬都要嚴(yán)重，轉(zhuǎn)向的隨速力矩增益也不太線性，前一圈內(nèi)還比較輕，后一圈就立刻收緊，山道里頻繁過彎時(shí)感覺不太舒服;底盤的隔絕感實(shí)在太強(qiáng)，強(qiáng)到作為駕駛者的我很難獲取更多的路面反饋，加之其馬牌EC6輪胎有限的抓地力與太過笨重的車身，535Le在山道中的極限其實(shí)是比較低的，稍快一些就會(huì)推頭，但這個(gè)低也是僅針對(duì)寶馬來說，對(duì)比此前我試駕過的奔馳CLS、GLE一類的車型，535Le在應(yīng)對(duì)不同程度的彎道時(shí)還是更從容一些的，只是極限模糊且來得很快，需要駕駛者小心地去摸索。

對(duì)于這個(gè)結(jié)果，我雖然有心理準(zhǔn)備，但說實(shí)話是有些失望的，因?yàn)槲疫€是希望寶馬能夠在駕駛層面更純粹一些，哪怕這是一臺(tái)行政級(jí)的長(zhǎng)軸距版車型。但事實(shí)就是如此，535Le為了干掉奔馳E級(jí)已經(jīng)完全把自己變成了對(duì)手的模樣，甚至比E級(jí)表現(xiàn)得還要奔馳，看來在BBA的行政級(jí)長(zhǎng)軸距版轎車?yán)?，只有奧迪A6L是真正的“運(yùn)動(dòng)者之車”了。