金 星 曹成威 李 建 管 鋒 紀松巖 石鈺鋒

（1.中鐵十六局集團有限公司 北京 100018；2.華東交通大學江西省巖土工程基礎設施安全與控制重點實驗室 江西南昌 330013；3.江西省潤邦工程技術研究有限公司 江西南昌 330209；4.中國鐵路南昌局集團有限公司 江西南昌 330002；5.中鐵建大橋工程局集團第一工程有限公司 遼寧大連 116033）

1 引言

近年來，隨著我國公路、鐵路隧道建設的迅速發(fā)展，由于地形地貌等條件的限制，地面工程和地下工程交叉建設的情況越來越多，新建工程對既有建筑產生影響的情況不可避免［1］。特別在隧道洞口附近，因圍巖差、埋深淺特點，在隧道洞口上方修建道路時，將引起土層附加應力增加致使襯砌局部受力發(fā)生變化，嚴重時可直接導致襯砌結構發(fā)生破壞，從而影響行車安全，因此只有正確分析隧道變形與受力規(guī)律，才能為工程提供指導性建議，以確保工程順利進行。

張建［2］運用FLAC3D軟件進行三維數值模擬，研究了新建上跨鐵路運營期間列車靜載作用下隧道結構的安全性及位移穩(wěn)定性；盧明熙［3］使用Midas數值計算軟件，計算在上部80 t汽車荷載作用下，隧道及施工便道的變形情況；路平［4］等通過三維有限元數值模型，模擬了上部建筑物在土中產生的應力擴散對既有隧道結構和軌道變形產生的影響，并提出相應的變形控制措施；李鏡培［5］等通過研究鄰近建筑荷載對地下給排水管的影響，得到了附加荷載在地下管道上的附加應力分布情況；吳慶［6－7］通過室內模型試驗和數值模擬方法，對堆卸載作用下對既有隧道結構的變形特征進行研究，總結出在不同埋深和堆卸載位置時既有隧道變形與受力規(guī)律；曹凈［8－9］等通過對隧道在地面非對稱填載作用下的土拱效應進行了分析，推導出地面非對稱填載作用下既有明挖隧道圍巖壓力計算公式。

在實際工程中，重載施工便道上跨既有隧道案例并不常見，風險可控性難以把握。本文依托某實際工程案例，施工便道初步擬定兩種上跨方案，分別為剛性板和剛性板＋擴大條形基礎方案，通過建立三維有限元模型，比較兩種方案對下臥隧道襯砌結構受力與變形影響，通過所得數據對結構進行強度驗算和安全性評價。

An on-chip bias circuit for the W-band SiGe HBT power amplifier is proposed in this work. This bias solution has the advantages of improving the output power of the power amplifier, temperature insensitivity, and smooth controllability.

2 工程概況及便道設計方案

2.1 工程背景

山腰處存在兩條既有已運營的兩車道公路隧道C、D，在公路隧道兩側新建兩條雙線鐵路隧道A、B，洞口處隧道結構已施工完成。由于地形和地貌等條件限制，為新建鐵路隧道繼續(xù)開挖過程中出渣方便，現(xiàn)擬定在距洞口約10 m處建設一條寬度為6 m的施工便道，主要通行車輛為60 t大型渣土車。平面位置關系見圖1，圖2為縱剖面圖。

高血脂可誘發(fā)人體高血壓、心腦血管病、糖尿病、癌癥等疾病。仙草可通過增強細胞活力、調節(jié)脂肪代謝、阻止脂質在血管壁沉積、增加冠脈血流量、降低心肌壁張力和腦血管外阻力而達到降低高血脂誘發(fā)的高血壓、心腦血管等疾病。仙草中的熊果酸具有降血脂作用。目前開發(fā)的仙草降脂茶可顯著降低家兔血清膽固醇(TC)和三酰甘油(TG)含量，能有效預防和康復治療高血脂、心腦血管等疾病[52,53]。

圖1 平面位置關系

圖2 縱剖面示意

考慮到隧道開挖為上下短臺階法施工，襯砌施作存在先后時間順序，為更好地分析隧道襯砌軸力變化，選取施工便道中心線與隧道襯砌的交線所在截面進行分析。圖9為各工況下軸力云圖。

圖3、圖4分別為公路、鐵路隧道內輪廓圖。

圖3 公路隧道內輪廓（單位：cm）

圖4 鐵路隧道內輪廓（單位：cm）

2.2 地質條件

根據地質勘查報告，洞口處圍巖等級為Ⅴ類，隧道洞口埋深在4.8～8.0 m之間。地處典型丘陵地帶，主要可分為4個工程地質層，從上向下依次為黏性砂土、強風化石英砂巖、中風化石英砂巖、微風化石英砂巖。區(qū)域構造穩(wěn)定性較好，未發(fā)現(xiàn)崩塌、滑坡及地面塌陷等不良地質作用，適宜本工程的建設。

2.3 施工便道設計方案

由于施工便道上穿既有隧道，且靠近隧道口處，為減小重型渣土車對隧道結構的影響，擬定兩種施工便道設計方案。

由此可知，工況二、工況三條件下，相比沒有施工便道的工況一，軸力值都有所增大，其中拱腰處軸力增長幅值較大，且工況三條件下軸力較小。

圖5 剛性混凝土板設計

（2）隧道拱腰水平位移

圖6 剛性混凝土板+擴大條形基礎設計（單位：cm）

3 有限元模擬分析

3.1 模型構建

通過巖土領域通用有限元軟件Midas GTS NX進行三維建模，洞口按照最不利埋深8.0 m建模。

考慮到邊界效應，模型向下取5倍洞徑深度，寬度方向取兩側新建隧道5倍洞徑外，縱向取隧道長度50 m范圍，確定模型尺寸為220 m×100 m×75 m。模型底部為固定約束，側面約束法向位移，上部表面為自由面，左右為對稱模型。圖7為有限元模型。

圖7 有限元計算模型

3.2 模擬工況與參數選取

計算按照三種工況進行。第一種計算工況：模擬原有隧道開挖后，沒有施工便道情況，計算得到既有公路、鐵路隧道受力變形情況；第二種計算工況：在隧道洞口上方增加剛性混凝土板便道，且考慮后期汽車荷載作用；第三種計算工況：便道采用剛性混凝土板＋擴大條形基礎情況，以此模擬隧道受力變形情況。

土體采用摩爾－庫倫本構模型，單元類型為實體單元，初襯和二襯等效成整體，襯砌采用板單元模擬，錨桿采用植入式桁架單元進行模擬，均為彈性本構模型。隧道開挖為上下短臺階開挖方法，提前植入錨桿，每開挖一步，待隧道開挖應力釋放30%后，后續(xù)階段模擬隧道施作襯砌后應力釋放剩余的70%，在進行上方便道施工時，路基路面和條形擴大基礎采用彈性本構模型，施工便道60 t重載車行駛荷載按照最不利荷載取值［10－11］。模型計算參數見表1。

表1 模型計算參數

3.3 計算結果分析

3.3.1 襯砌彎矩計算分析

由此可知，在既有隧道上方增設施工變道的兩種設計方案下，當重載渣土車通過時，方案二和方案三彎矩值均有所增大，相比于工況二，工況三采用條形擴大基礎時，彎矩增量更小。

通過計算三種工況，分別得到新建鐵路隧道和公路隧道在沒有便道，以及剛性板和增添擴大條形基礎工況彎矩云圖，見圖8。

圖8 各工況彎矩云圖

由圖8可知：在三種工況下，彎矩較大值發(fā)生在拱腰、仰拱處，相比公路隧道，鐵路隧道拱腰及拱頂處彎矩較小；工況一條件下，既有襯砌彎矩值在－93.5～66.0 kN·m區(qū)間，工況二襯砌彎矩值在－118.5～83.8 kN·m區(qū)間，工況三襯砌彎矩值在－108.1～76.4 kN·m區(qū)間；工況二、工況三最大彎矩增量分別為26.7%和15.6%，拱腰處彎矩值增長較大。

大自然中的花草樹木、風雨雷電都是很好的寫作素材。所謂“登山則情滿于山，觀海則意溢于?！?，孩子們要帶著自己獨自的情感認識周圍的世界，必須走進大自然，用自己的眼睛去看世界，用自己的心去感受世界，用自己的語言表達世界。我們要開啟孩子的心靈，教他們體驗自然，感受自然，用心抒發(fā)，用情表達。春天來了，帶學生觀察校園，欣賞春的生機勃勃；去秋游，領著孩子們去看秋景的美；下雪了，與其將學生關在教室里“身在曹營心在漢”，不如帶他們來到操場上，和雪來一個親密接觸，感受雪的氣息；菊花開了，讓學生去公園里看看菊展，認識菊花千姿百態(tài)的美景……絢麗多彩的大自然，為學生的寫作打開了一扇充滿生機而又美麗的窗。

3.3.2 襯砌軸力計算分析

由此可知，上方重載車作用下，對既有隧道襯砌豎向變形最大影響區(qū)域在便道正下方，且工況三時影響更小。

既有公路隧道C、D襯砌內輪廓按設計時速為80 km設計，新建鐵路隧道A、B襯砌內輪廓按時速120 km有砟軌道設計。公、鐵隧道均為上下短臺階法施工，臺階支護結構采用復合式襯砌。在初期支護中，通過錨桿、初噴混凝土組成聯(lián)合支護體系，二次襯砌用模筑混凝土襯砌。公、鐵隧道初噴混凝土厚度分別為 25 cm、20 cm，二次襯砌厚度均為45 cm，錨桿長度均為4 m。

圖9 各工況軸力云圖

由圖9可知：在三種工況下，隧道拱腰處軸力值最大，拱頂次之，仰拱處最小，且公路仰拱處軸力相較鐵路隧道大；在工況一沒有便道情況下，襯砌整體軸力值在252.9～768.6 kN之間，工況二襯砌軸力值在280.5～866.1 kN之間，工況三襯砌軸力值在276.6～853.1 kN之間；工況二、工況三相較沒有便道的工況一，最大軸力增量分別為12.7%、11.0%，其中拱腰處軸力增長較大。

3.1 用戶注冊登錄 打開昆蟲生境數據監(jiān)測軟件的賬號注冊頁面，輸入測試用戶名為admin，密碼為admin，并再次輸入密碼確認注冊。此時軟件提示“注冊成功—用戶名：admin”，并進入昆蟲生境監(jiān)測首頁。打開昆蟲生境數據監(jiān)測軟件的用戶登錄頁面，使用之前注冊的賬號admin登錄。此時軟件提示“登錄成功—用戶名：admin”，并進入昆蟲生境監(jiān)測首頁，此后進入系統(tǒng)主界面。

第二，對農村集體經濟組織中的成員一視同仁，實現(xiàn)“歸屬清晰”。通過對集體經濟組織內部成員進行資格核定，實現(xiàn)對不同成員集體資產產權的劃分，這也是探索集體經濟組織成員資格界定具體辦法的目的所在。

所設計的低壓變頻器集成監(jiān)控系統(tǒng)安裝于測試現(xiàn)場使用。經一段時間的測試，系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，計算節(jié)能節(jié)電水平較好。系統(tǒng)通過對變頻器運行過程與參數狀態(tài)的監(jiān)控，實現(xiàn)了對低壓變頻器的集成監(jiān)控，該系統(tǒng)具備監(jiān)控不同品牌、不同型號、只需具備MODBUS或USS兩種通訊協(xié)議中任意一種低壓變頻器的功能。在變頻器集成監(jiān)控系統(tǒng)使用過程中，減少了人工巡檢的工作量，提高了系統(tǒng)性的自動化水平，對工業(yè)系統(tǒng)的自動化水平提高具有一定的促進意義。

（1）方案一：剛性混凝土板。首先用挖掘機將擬定寬度的位置進行簡單清表，挖除部分軟弱黏土層，采用碎石混合料進行換填，夯實后作為墊層可滿足承載力要求。采用級配礫石作為基層，C30鋼筋混凝土剛性分載板作為路面層。當重載車通行時，可將汽車輪壓集中荷載分散成剛性板面上的均布荷載，以此減小對隧道襯砌結構影響，見圖5。

3.3.3 隧道變形計算分析

（1）隧道頂底部豎向位移

為分析在隧道上方通行重載車時，隧道襯砌變形影響程度，在計算中隧道開挖完成時進行位移清零，以分析上部荷載影響。圖10為豎向位移云圖。

互聯(lián)網時代，資源共享已經成為人們的共識，在此背景下，教師可以很輕松地通過網絡搜索優(yōu)秀的教案、課件和教學日志來完成備課，甚至還可以通過網絡視頻觀看和學習其他優(yōu)秀教師的教學方法。這就是“互聯(lián)網+”時代資源共享給我們帶來的好處。然而，有的教師卻只會盲目照搬照抄這些網絡教學資源，有的教師在教學過程中，離開信息技術無法上課，到了依賴的地步，把大量的時間和精力花費在對網絡教育資源的收集和模仿上，從而喪失了自身獨立思考和研究的能力，以至于成為信息技術的傳話筒。這種忽視學生實際情況和教學環(huán)境的方式，不僅不能發(fā)揮出網絡教育資源應有的作用，甚至還有可能起到反效果。

圖10 各工況豎向位移云圖

由于計算模型左右對稱，各兩條公、鐵隧道變形規(guī)律一致，只取各隧道中變形大者進行分析。圖11為沿隧道頂部、底部縱向襯砌沉降曲線。

圖11 襯砌沉降曲線

由圖11可知：兩種工況均為隧道襯砌拱頂沉降大于拱底，鐵路隧道襯砌拱頂、拱底沉降略大于公路隧道，但差異不大；沉降最大值發(fā)生在距離洞口13 m處，即施工便道中心線正下方區(qū)域；公路隧道在工況二下的襯砌最大豎向位移收斂值為1.37 mm，工況三時，豎向最大位移收斂值為1.19 mm；鐵路隧道在工況二下的襯砌最大豎向位移收斂值為1.43 mm，工況三時，豎向最大位移收斂值為1.24 mm。

醫(yī)院工作質量水平與患者的生命息息相關，護理質量管理是醫(yī)院質量管理重要組成部分，護理質量的低下可直接增加患者病死率、并發(fā)癥發(fā)生率和感染發(fā)生率［1-3］。2009年美國醫(yī)學研究所(Institution of Medicine，IOM)在“患者安全戰(zhàn)略”報告中指出，通過構建循證管理模式、最大限度提高員工的能力、預防和減少差錯的發(fā)生、構建安全文化理念來改進健康保健機構護理服務質量［4］;并制定了21世紀醫(yī)療護理質量的6大目標——以患者為中心、安全、效果、及時、有效和公平。護理質量是反映醫(yī)院醫(yī)療護理技術水平、服務水平和整體管理水平的聚焦點，提升護理質量是醫(yī)院護理管理者面臨的挑戰(zhàn)。

（2）方案二：剛性混凝土板＋擴大條形基礎。在方案一基礎上，為進一步減小施工便道通車對圍巖穩(wěn)定性影響，在剛性混凝土板便道中心線下方設置擴大條形基礎?；A為三階擴大基礎形狀，深度約為2 m，基礎位置設在每兩個隧道中間、滑動面以外，起到類似“減跨”作用，使其上部荷載向隧道兩側土層擴散，以此減小隧道正上方滑動土體豎向應力，見圖6。

1990年中國與印尼恢復外交關系后，印尼政府對華人的政策開始變得寬松。由于1966年后印尼開始有很多來自臺灣的商業(yè)投資，1990年印尼政府同意為在印尼的臺灣子女建立臺北學校，教學材料可以從臺灣引進?！?994年政府開始準許國民學習華語，也準許民間開辦華語補習班”。[9]1994年6月11日“印尼內政部政治司簽署文件準許兩所指定的大學，即印尼大學和達爾瑪·勃爾沙達大學(Universitas Darma Persada)的漢語系開設漢語必修課”[10]，這說明印尼政府開始對華語作為外語的教學放寬限制。1998年5月印尼發(fā)生排華事件，蘇哈托總統(tǒng)同月宣布下臺。

在上方荷載作用下，會導致隧道局部地段受力與變形發(fā)生改變。圖12為既有隧道在上部荷載作用下不同工況下水平位移云圖。

圖12 各工況水平位移云圖

取各隧道中變形大者進行分析，圖13為沿隧道縱向拱腰處水平位移曲線（圖中規(guī)定左側拱腰位移方向為正）。

圖13 沿隧道縱向拱腰處水平位移曲線

由圖12、圖13可知：在工況二、三條件下，最大水平位移出現(xiàn)在拱腰處，隧道腰部呈“對稱鼓包型”，且鐵路隧道襯砌相比公路隧道鼓包程度更大；襯砌水平位移最大值均出現(xiàn)在施工便道中心線附近，即正下方區(qū)域影響最大；對于公路隧道，在工況二時，襯砌最大水平位移收斂值為0.87 mm，在工況三時，最大水平位移收斂值為0.76 mm；對于鐵路隧道，在工況二時，襯砌最大水平位移收斂值為0.90 mm，工況三時，水平位移最大收斂值為0.78 mm。

由此可知，在上方荷載作用下，隧道水平變形最大影響區(qū)域在便道正下方，且在工況三時既有隧道變形影響更小。

4 可行性分析

上部荷載作用時，隧道拱頂向下方發(fā)生位移和變形，易導致受拉破壞，為分析既有隧道洞口上方在重載車影響下是否滿足安全設計要求，需對其進行驗算［12］。選取最不利截面進行分析，即施工便道正下方所在截面，分別對其彎矩、軸力、變形進行分析計算，見表2～表3。

1.3.2 妊娠期并發(fā)癥 通過定期產檢發(fā)現(xiàn)，包括感染、羊水過多/過少、胎膜早破、早產、胎盤早剝、剖宮產等。

表2 公路隧道受力檢算

表3 鐵路隧道受力檢算

由表2～表3可知，對于公路、鐵路隧道而言，臨時便道采用方案一（剛性混凝土板）和方案二（剛性混凝土板＋擴大條形基礎）均滿足襯砌結構截面強度安全系數要求，方案理論可行，但采用方案二時安全系數更高、隧道變形量更小。鑒于鐵路隧道正在修建中，且開挖過程中出渣量較大，重載車通行頻繁，采用長跨度剛性板易造成路面開裂，為安全考慮，建議采用方案二。

5 總結與建議

（1）通過數值分析，在上部汽車重載作用下，襯砌整體受力增大，隧道拱頂下沉，兩側拱腰向外變形，但整體位移量較小。兩種設計方案均滿足襯砌結構截面強度安全系數要求，理論上均可滿足設計要求。

（2）施工便道采用方案二（剛性混凝土板＋擴大條形基礎）時，隧道結構受力變形更小。鑒于鐵路隧道正在修建中，且開挖過程中出渣量大，推薦采用方案二。

（3）在修建施工便道前，建議對下方影響區(qū)域內隧道襯砌進行細致勘察，包括襯砌厚度、裂紋、背后空洞等，必要時對存在的缺陷或病害進行整治。

（4）在靠近隧道洞口側設置護欄及擋板，防止重載車行駛時渣土掉落對已運營的公路隧道造成危險，并對既有隧道進行實時監(jiān)測，動態(tài)掌握隧道安全狀態(tài)，確保工程安全進行。