楊 煒

（無(wú)錫市城市重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目管理中心，江蘇 無(wú)錫 214031）

0 引 言

城市快速路是等級(jí)最高的城市道路，通過(guò)立體交通減少平面交叉口的紅綠燈數(shù)量，從而提高行車速度，縮短較遠(yuǎn)距離的行車時(shí)間，減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混行，降低道路擁擠，促進(jìn)汽車保持經(jīng)濟(jì)環(huán)保車速等，對(duì)提高整個(gè)城市的交通安全和運(yùn)輸效率有極大作用。

現(xiàn)代化大都市一般都少不了城市快速路，它對(duì)連接公路、聯(lián)系周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)、直通機(jī)場(chǎng)港口等，都有不可或缺的作用。

自從改革開放后，隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市快速路也發(fā)展迅猛。北京市依托“一環(huán)”“二環(huán)”等環(huán)線組成了快速路系統(tǒng)；上海以“申”字形為骨架拓展著城市快速化路系統(tǒng)；深圳、廣州、杭州、重慶等大城市的規(guī)劃建設(shè)也是方興未艾。

城市快速路投資大，對(duì)城市景觀影響大，涉及領(lǐng)域多，在規(guī)劃與建設(shè)中應(yīng)慎重[1]。南京出現(xiàn)過(guò)高架改隧道的情況，上海也將“亞洲第一彎”的延安東路高架拆除改為隧道。無(wú)錫自從2005 年開始建設(shè)內(nèi)環(huán)線以來(lái)，也在城市快速路的規(guī)劃和建設(shè)中積累了一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。本文結(jié)合無(wú)錫市的特點(diǎn)，來(lái)談?wù)劤鞘锌焖俾芬?guī)劃建設(shè)中應(yīng)重視的問(wèn)題。

1 無(wú)錫快速路網(wǎng)的演變

1.1 無(wú)錫的城市特點(diǎn)

無(wú)錫市位于太湖之濱，依山而建，傍水而生，京杭大運(yùn)河、京滬鐵路、滬寧高速公路穿城而過(guò)，各類各等級(jí)的保護(hù)區(qū)、生態(tài)紅線、風(fēng)景區(qū)、水源地保護(hù)區(qū)等交互錯(cuò)雜。下屬江陰、宜興兩個(gè)縣級(jí)市。由于歷史的原因，與江陰許多區(qū)域規(guī)劃定位不一，與宜興又水陸不連，都為實(shí)現(xiàn)無(wú)錫市委、市政府的錫澄宜一體化的戰(zhàn)略目標(biāo)增加了許多難度。

1999 年9 月28 日，江陰長(zhǎng)江大橋的通車，是當(dāng)時(shí)江蘇境內(nèi)除南京長(zhǎng)江大橋的第二座連接蘇南蘇北的過(guò)江通道，由此形成了無(wú)錫物流業(yè)發(fā)達(dá)，過(guò)境交通、貨運(yùn)車流多的特點(diǎn)。相比蘇南其他城市，無(wú)錫市貨運(yùn)車輛的流量最高。

1.2 無(wú)錫快速路網(wǎng)的演變

無(wú)錫快速路網(wǎng)共進(jìn)行過(guò)4 次規(guī)劃和修編。2007年首次提出了“一環(huán)八射一輔環(huán)”結(jié)構(gòu)形態(tài)，確定了無(wú)錫市快速路網(wǎng)的基礎(chǔ)骨架，內(nèi)環(huán)由江海路- 金城路-青祁路-鳳翔路組成，射線包括梁青路、江海西路、鳳翔路、通江大道、金城路、機(jī)場(chǎng)路、南湖大道、蠡湖大道，規(guī)劃總里程165 km（見圖1）。

2005 年12 月啟動(dòng)對(duì)內(nèi)環(huán)江海路快速化改造，拉開了無(wú)錫快速路建設(shè)的序幕。2008 年10 月快速內(nèi)環(huán)建成通車，隨著機(jī)場(chǎng)路高架、新華路高架、通江大道等一批城市快速路陸續(xù)建成，截至2011 年快速路總長(zhǎng)80 km，無(wú)錫市形成了“一環(huán)五射”的快速路網(wǎng)格局。

隨著城市不斷擴(kuò)大和城市人口的增加，無(wú)錫市快速路的規(guī)劃隨之改變。2010 年將快速路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整為“三環(huán)十射”，中環(huán)由錢榮路-312 國(guó)道- 高浪路- 蠡湖大道- 太湖大道組成，外環(huán)由具區(qū)路- 金城東路- 新錫路- 外環(huán)北線- 惠州大道- 西環(huán)路組成，規(guī)劃總里程255 km（見圖2）。

圖1 無(wú)錫快速系統(tǒng)規(guī)劃路網(wǎng)圖（2007 版）

圖2 無(wú)錫快速系統(tǒng)規(guī)劃路網(wǎng)圖（2010 版）

2015 年結(jié)合無(wú)錫市的城市發(fā)展與建設(shè)現(xiàn)狀，對(duì)無(wú)錫市路網(wǎng)進(jìn)行了重新梳理，將快速路網(wǎng)進(jìn)行了簡(jiǎn)化，提出了“兩環(huán)十射兩聯(lián)”規(guī)劃布局（見圖3）。外環(huán)由高浪路—新錫路—外環(huán)北線—惠州大道—西環(huán)路—高浪路西延伸組成，主要對(duì)西環(huán)線作出了重大調(diào)整，提出了穿越太湖的線位。規(guī)劃總里程220 km。

2018 年進(jìn)行了第四次的規(guī)劃修編，維持了2015版兩環(huán)的大的形態(tài)，僅在“兩環(huán)十射兩聯(lián)”的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化和擴(kuò)充，提出了“兩環(huán)十二射三聯(lián)”的新格局，增加了長(zhǎng)山大道、西外環(huán)和錢胡路三條射線，規(guī)劃總里程325 km（見圖4）。

圖3 無(wú)錫快速系統(tǒng)規(guī)劃路網(wǎng)圖（2015 版）

圖4 無(wú)錫快速系統(tǒng)規(guī)劃路網(wǎng)圖（2018 版）

快速路網(wǎng)的演變過(guò)程也是城市發(fā)展的縮影。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由小而單一的環(huán)帶狀到復(fù)雜的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，形成了較好的路網(wǎng)形態(tài)，這其中建設(shè)技術(shù)的進(jìn)步是其重要的支撐，如線位選擇不再受惠山隧道、太湖湖底隧道等的限制。這也是新一輪的規(guī)劃提出的二環(huán)西南角穿湖線位。當(dāng)然，該線位是否最佳值得進(jìn)一步研究。

2 快速路規(guī)劃中應(yīng)重視的問(wèn)題

2.1 快速路規(guī)劃建設(shè)的必要性

一個(gè)城市是否有必要建快速路是規(guī)劃層面需要回答的第一個(gè)問(wèn)題。城市快速路的建設(shè)在帶來(lái)交通便捷性的同時(shí)，對(duì)沿線景觀、商業(yè)活力和地塊價(jià)值都有較大的負(fù)面影響。因此，快速路的必要性論證需要全面、科學(xué)，對(duì)于中小城市更要慎重。

快速路必要性論證要綜合考慮城市的發(fā)展定位、城市和人口規(guī)模、交通水平與分布等諸多因素。同時(shí)結(jié)合快速路的功能特點(diǎn)，主要服務(wù)于中長(zhǎng)距離的出行需求。一般而言，如下兩種情況居民的平均出行距離較大：第一，城市具有組團(tuán)式發(fā)展特點(diǎn)，不同組團(tuán)間的交通需求大；第二，區(qū)域一體化發(fā)展或多城市間協(xié)同發(fā)展，快速路是聯(lián)系一體化發(fā)展的重要走廊[2]。

無(wú)錫的城市發(fā)展兼具組團(tuán)式發(fā)展和區(qū)域一體化發(fā)展的特點(diǎn)（見圖5）。無(wú)錫市區(qū)空間格局為“一城、兩核、三片、六組團(tuán)”，同時(shí)無(wú)錫區(qū)域協(xié)同發(fā)展也是多層次的，對(duì)內(nèi)與下屬的江陰市、宜興市共同推進(jìn)“錫澄、錫宜一體化”協(xié)同發(fā)展，對(duì)外形成蘇錫常城市圈，支撐和助推長(zhǎng)三角一體化。無(wú)錫的城市空間格局和重要的地理位置決定了城市的功能，便捷的快速路網(wǎng)是很有必要的。

圖5 無(wú)錫市區(qū)城市空間圖

2.2 快速路規(guī)劃應(yīng)服從城市總體規(guī)劃

每個(gè)城市都有每個(gè)城市的特點(diǎn)，不能千篇一律，城市快速路的規(guī)劃也一定要與城市的發(fā)展定位、片區(qū)功能緊密結(jié)合[3]。北京作為首都，通過(guò)環(huán)路這種攤大餅的方式向外輻射，而這種方式放在上海就極為不妥，上海僅到三環(huán)，再就無(wú)法形成環(huán)線了，這是由上海特殊的地理位置確定的。而無(wú)錫依山傍水，城市道路多依水而建或填河而建，故道路多彎曲，快速路的規(guī)劃難度較大。

從無(wú)錫快速路網(wǎng)的演變可以看到，無(wú)錫快速路系統(tǒng)規(guī)劃越來(lái)越完善，也越來(lái)越科學(xué)，服務(wù)功能也越來(lái)越強(qiáng)。每一次的路網(wǎng)調(diào)整都是基于城市發(fā)展變化與城市總體規(guī)劃的調(diào)整，每一輪的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也并不是沒(méi)有缺點(diǎn)，如目前的無(wú)錫“二環(huán)”在西南環(huán)規(guī)劃了穿越太湖的線位是值得商榷的。一是穿越國(guó)家級(jí)的風(fēng)景保護(hù)區(qū)和濕地公園；二是不能解決隧道通風(fēng)湖中設(shè)島的問(wèn)題；三是投資巨大，只是解決了通過(guò)問(wèn)題，因無(wú)相交道路，不能充分發(fā)揮城市道路的服務(wù)功能；四是無(wú)錫西南片區(qū)為太湖水面和石塘山，實(shí)施難度較大。這又給我們提出了一個(gè)問(wèn)題：快速路網(wǎng)在無(wú)錫這樣受限的城市是否一定要成環(huán)或者越湖成環(huán)。

2.3 高快相連與客貨分離的問(wèn)題

“高速相連”其實(shí)是一個(gè)概念，因?yàn)槟壳爸袊?guó)的高速公路自成體系，經(jīng)過(guò)收費(fèi)站是根本不可能快起來(lái)的。除非取消收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)智能收費(fèi)或取消收費(fèi)。不然只能慢下來(lái)繳費(fèi)，因此“高速相連”只要能進(jìn)得通暢，出得便捷。

快速路原則上只考慮客運(yùn)交通，“高快相連”必然會(huì)帶來(lái)如何分流貨運(yùn)交通的問(wèn)題。貨運(yùn)交通體系的設(shè)立應(yīng)充分考慮現(xiàn)有的物流區(qū)、道路出入口和將來(lái)規(guī)劃建設(shè)的物流區(qū)域，尤其要重視實(shí)施可能性。貨運(yùn)交通體系對(duì)兩側(cè)地塊影響巨大，沒(méi)有哪級(jí)政府愿意花巨資打造物流通道。在無(wú)錫修編的總體規(guī)劃中有了明確的貨運(yùn)交通體系，是否可行有待時(shí)間的檢驗(yàn)。

高速公路進(jìn)入中心城區(qū)后，將對(duì)中心城區(qū)交通產(chǎn)生重大影響[4]，因此無(wú)錫近期又提出了貨運(yùn)交通體系外移的想法。這就更要解決好原有物流區(qū)域到發(fā)交通、貨運(yùn)交通體系圍合范圍內(nèi)高速公路的進(jìn)出，以及鐵路、水路的集散點(diǎn)的問(wèn)題。

2.4 線位的選擇

規(guī)劃中應(yīng)考慮新建和老路改造的問(wèn)題。無(wú)錫快速路系統(tǒng)多以原老路拓寬改造。由于老路兩側(cè)地塊開發(fā)較為成熟，往往拆遷量大，投資大，影響大，施工期間交通組織難，管線遷改量大，施工周期長(zhǎng)，對(duì)居民出行、生活、生產(chǎn)影響大，線位規(guī)劃可考慮盡可能新建。

采用“主輔分離”的辦法，建議在規(guī)劃線位原有道路的附近找一條合適的等級(jí)較低的道路，用于布設(shè)主路線位，通過(guò)上下匝道與原有道路相連。這樣不必拆除原有道路兩側(cè)較好的營(yíng)業(yè)店面，減少路的交通影響和管線遷改，只需解決主線下面的房屋，減少拆遷量。

快速路系統(tǒng)是解決長(zhǎng)途客運(yùn)交通，盡可能不要和地鐵等軌道交通共線。地鐵吸引的是人流，快速路吸引的是車流，在無(wú)錫地鐵1 號(hào)線南禪寺站—揚(yáng)名站，如不走清揚(yáng)路線位，走通揚(yáng)路線位，避免了施工期間對(duì)清揚(yáng)路主干道的交通干擾，減少了大量的管線遷改。這樣可能更合理。同時(shí)把內(nèi)環(huán)和二環(huán)的華清大道快速連接節(jié)點(diǎn)予以釋放。

3 快速路建設(shè)中應(yīng)重視的問(wèn)題

3.1 城市交通應(yīng)樹立“慢進(jìn)城快出城”的觀念

“慢進(jìn)快出”如同坐地鐵、乘電梯先下后上一樣。城市的交通要能進(jìn)得去、出得來(lái)，優(yōu)先考慮出。如果倒過(guò)來(lái)快進(jìn)慢出，必須會(huì)導(dǎo)致?lián)矶隆＿@就是快速路系統(tǒng)的進(jìn)出匝道設(shè)置要遵循的原則。

無(wú)錫的內(nèi)環(huán)高架橋進(jìn)出匝道基本是成對(duì)布設(shè)，而且距離較近，由此形成了一些短程交通，為了少“吃”幾個(gè)紅綠燈而進(jìn)入高架快速路口。高架橋的進(jìn)匝道宜大于1 km 的間距。同時(shí)也應(yīng)注意，出匝道與第一個(gè)交叉口的距離和被交道路的等級(jí)。無(wú)錫快速內(nèi)環(huán)惠山隧道南出口由于地域受限，第一個(gè)交叉口就是梁溪路的主干道。進(jìn)入交叉口的距離也較短，經(jīng)常擁堵，車輛排隊(duì)影響到主線交通和惠山隧道。

3.2 建設(shè)時(shí)序

快速路是一個(gè)系統(tǒng)，如果財(cái)力允許，盡可能一氣呵成或分階段連續(xù)實(shí)施，不要做一段放兩年再做另一段。這其中遠(yuǎn)近期結(jié)合，新老銜接，難免會(huì)產(chǎn)生廢棄工作量，浪費(fèi)投資，多次對(duì)交通產(chǎn)生影響。如果碰到規(guī)范的修正，還會(huì)引起技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，甚至造成快速路系統(tǒng)部分功能缺失（由老規(guī)范能做、新規(guī)范不能做引起），不能很好發(fā)揮應(yīng)有的效益。因此，快速路制定一個(gè)合理有效的建設(shè)計(jì)劃是十分重要的。無(wú)錫的蠡湖大道快速化改造工程，由于拆遷、生態(tài)紅線等原因，僅實(shí)施了一期就造成了蠡湖大橋的擁堵（尤其是與金城西路的交叉口）。許多人在說(shuō)“路上開了15 分鐘，路口堵了半小時(shí)”。這也就是快速路不成系統(tǒng)導(dǎo)致的。高浪路的建設(shè)，從菱湖大道至珠江路，2km多，如不成系統(tǒng)連續(xù)實(shí)施，也可能重蹈覆轍，成為新的堵點(diǎn)。

3.3 設(shè)置形式的選擇

隨著人們生活水平的提高，市民對(duì)快速路建設(shè)的關(guān)注度和要求越來(lái)越高，快速路設(shè)置形式的選擇已成為方案研究的重中之重。快速路的形式主要有高架、隧道和地面快速路3 種形式[5]。作為建設(shè)管理者，需要針對(duì)每一條快速路的建設(shè)條件、功能定位、地塊價(jià)值和經(jīng)濟(jì)性等作出科學(xué)的決策。

目前全世界范圍內(nèi)的快速路還是以高架形式為主，主要是因?yàn)楦呒苄问綄?duì)沿線的交通割裂小，且行車視線較好，經(jīng)濟(jì)性適中。其主要的缺點(diǎn)是噪聲比較大，且對(duì)城市整體景觀破壞較大。高架形式特別適用于規(guī)劃預(yù)留的紅線較寬或沿線建筑物避讓較遠(yuǎn)的情況。

隧道形式近年來(lái)在快速路中應(yīng)用越來(lái)越多。其優(yōu)點(diǎn)是對(duì)周邊基本無(wú)割裂，用地最為節(jié)省，景觀效果最佳。但是長(zhǎng)距離的隧道形式行車體驗(yàn)感差，運(yùn)營(yíng)期間的管理難度大，建設(shè)成本十分巨大，因此城市快速路大規(guī)模采用隧道是不合適的。隧道形式主要適用于特殊節(jié)點(diǎn)交叉、生態(tài)保護(hù)區(qū)、商政核心區(qū)等。

地面快速路的優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)低，但其完全將快速路兩側(cè)分割，對(duì)城市發(fā)展影響顯著，同時(shí)占地最寬，城市快速路基本上不推薦采用該形式，僅在特殊受限區(qū)域局部采用。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)無(wú)錫市快速路網(wǎng)的介紹，探討了城市快速路規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)重視的問(wèn)題，得到如下結(jié)論：

（1）無(wú)錫市的快速路網(wǎng)演變與城市發(fā)展進(jìn)程直接相關(guān)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由小而單一的環(huán)帶狀逐步擴(kuò)容至復(fù)雜的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，快速路網(wǎng)體系逐步趨于完善。

（2）規(guī)劃階段應(yīng)重視必要性論證、城市規(guī)劃符合性論證、客貨分離和線位選擇4 個(gè)方面的研究工作，確保上位規(guī)劃的科學(xué)、合理。

（3）實(shí)施階段應(yīng)重視建設(shè)時(shí)序的銜接，確保延續(xù)性；設(shè)置形式市民關(guān)注度高，應(yīng)審慎決策。

總之，城市快速路系統(tǒng)是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。需要超前的眼光和切實(shí)可行的建設(shè)方案?？焖俾废到y(tǒng)在改善交通條件的前提下，應(yīng)盡可能減少對(duì)既有山川、河流的影響，使其成為城市的風(fēng)景線，引導(dǎo)城市的發(fā)展。