王 軍

泰州市公路事業(yè)發(fā)展中心 江蘇 泰州 225300

隨著我國高速鐵路快速發(fā)展，高鐵車站數(shù)量也快速增加。由于規(guī)劃、技術(shù)等原因，高鐵車站與城市交通融合發(fā)展暴露出不少問題，如部分高鐵車站離城市中心較遠(yuǎn)，缺乏高效的城市公共交通銜接，旅客乘車不便捷等。長期以來，國內(nèi)外關(guān)于高鐵車站與城市發(fā)展的研究頗有成果并積累了較多經(jīng)驗，研究方向主要包括以下幾類，一是考慮城市發(fā)展的高鐵車站選址研究，二是考慮與城市交通接駁的高鐵站布局模式研究，三是基于高鐵車站與城市發(fā)展協(xié)同程度的評價方法研究?？傮w來看，大部分研究從理論層面出發(fā)，為規(guī)劃車站的布局和選址提供了方法支撐，但針對高鐵站與城市交通融合發(fā)展的現(xiàn)存問題，關(guān)于高鐵站城交通一體化的對策措施研究較為缺乏。

1 高鐵站規(guī)劃存在的問題

1.1 高鐵站距離市中心距離問題

高鐵作為我國載客量最大、覆蓋范圍最廣、便捷程度極高的交通運輸方式，在對高鐵站進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)時，首要考慮的就是便民程度。我國絕大多數(shù)城市的高鐵站距離市中心的道路距離在30km以內(nèi)，但是還有一些城市在進(jìn)行高鐵選址規(guī)劃時，考慮到高鐵的順直程度技術(shù)要求以及拆遷征地代價等因素，不得不將高鐵站地址遠(yuǎn)離市中心，這在很大程上影響了該城市居民乘坐高鐵的便捷性[1]。有些城市為了綜合拆遷征地、建設(shè)技術(shù)要求等因素，在城市規(guī)劃兩處及以上高鐵站。

1.2 高鐵站與市內(nèi)交通方式銜接有待優(yōu)化

在便民程度上，除了考慮高鐵站建設(shè)的選址，還要考慮與高鐵站相銜接的交通便利性和時間便利性。建設(shè)有地鐵的城市一般都會在高鐵站附近短距離內(nèi)設(shè)有地鐵站，這在很大程度上方便了乘客；但還有很多城市沒有地鐵站，乘客前往高鐵站只能通過自駕、公交、出租車等方式，然而高鐵站附近復(fù)雜的地形規(guī)劃以及密集的客流量，導(dǎo)致乘客只能在距離高鐵站較遠(yuǎn)的地方下車步行前往高鐵站，這在很大程度上影響了乘客進(jìn)出高鐵站的便捷性。而在時間上，許多城市的公交車和地鐵在晚上11:00后便停止運行，而11:00之后還會有大量高鐵進(jìn)出站，這也對乘客進(jìn)出高鐵站的便捷性產(chǎn)生了影響[2]。

2 關(guān)于高鐵站規(guī)劃問題的思考

2.1 合理布局高鐵站交通方式

高鐵站作為城市之間的高速客運通道，是城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。乘客在乘坐高鐵到達(dá)目標(biāo)城市后，一般會選擇城軌交通、公共交通、出租車或私家車作為前往具體目的地的主要方式，各類交通方式在經(jīng)濟(jì)、時間、效率上各有特點，乘客根據(jù)個人需要選擇交通方式，因而在高鐵站附近短距離內(nèi)合理規(guī)劃更為便捷有效的換乘站點，能在極大程度上保證高鐵站的交通一體化[3]。

2.2 高鐵站交通規(guī)劃發(fā)展方向

要想實現(xiàn)高鐵站交通一體化，就要充分整合高鐵站附近的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，將城軌交通、公共交通、私人交通、自營交通之間進(jìn)行有效銜接，進(jìn)而發(fā)揮高鐵站附近交通系統(tǒng)的整體效益。例如可以在城市發(fā)展過程中，規(guī)劃建立起由單一鐵路站點走向集城際、城軌、高速、公交巴士、出租車停車場等一體的交通樞紐，發(fā)展成典型的城站綜合體[4]。

2.3 高鐵站交通規(guī)劃整體思路

結(jié)合高鐵站城市交通一體化的發(fā)展方向，高鐵站交通規(guī)劃的整體發(fā)展思路包含三個方面：縮短市內(nèi)交通時間、提高換乘交通便捷性以及提升乘客出行體驗。合理構(gòu)建便捷的城市交通系統(tǒng)，從縮短出行時間和換乘時間的角度出發(fā)，優(yōu)化高鐵站換乘系統(tǒng)，增加多方式換乘方式，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化樞紐信息化和一體化管理系統(tǒng)，提升乘客的體驗感[5]。

3 優(yōu)化高鐵站城交一體系統(tǒng)——以江蘇泰州高鐵南站為例

3.1 合理規(guī)劃高鐵站選址

泰州南站距離泰州市中心約6km，距離高港區(qū)約12.4km，距離海陵區(qū)9.4km，區(qū)域現(xiàn)狀用地以村鎮(zhèn)和農(nóng)林用地為主。車站北側(cè)是前進(jìn)村，南側(cè)有袁家村、王莊蕩，東側(cè)是白馬鎮(zhèn)橫溝頭，西側(cè)是蔣家大洼子和野徐鎮(zhèn)，西南是康成新居住宅小區(qū)，站點周邊村莊農(nóng)田環(huán)繞，地勢平坦，河流水系較多，北側(cè)有秧田河，西側(cè)有老前進(jìn)河、永豐河，東側(cè)有王港河、前進(jìn)河。泰州南站周邊現(xiàn)狀建成區(qū)密度不大。主要設(shè)施有康和實驗、泰州中學(xué)、附屬小學(xué)等教育設(shè)施；康居新城居住區(qū)；部分廠房，均對高鐵選線無影響，220KV白馬變電站略有影響，見圖1。

圖1 泰州南站周邊規(guī)劃

3.2 高鐵站片區(qū)規(guī)劃

規(guī)劃整體形成“一核、三軸、八組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。一核為高鐵樞紐核，重點圍繞高鐵站點形成公共功能核心；三軸為春蘭路功能聯(lián)系軸、海軍大道、藥城大道功能聯(lián)系軸，串聯(lián)地區(qū)內(nèi)部組團(tuán)并與外圍城市銜接；八組團(tuán)為由水綠劃分而成的不同功能的活力組團(tuán)[6]。

高鐵樞紐片區(qū)核心區(qū)北至海軍大道，南至藥城大道，西至東風(fēng)路，東至興泰路南延線，面積約7.3km2，總體將形成集創(chuàng)新研發(fā)、特色商貿(mào)、文化休閑、生態(tài)居住等功能于一體的活力樞紐區(qū)。TOD布局：圍繞高鐵樞紐形成TOD混合功能開發(fā)，在泰州南站兩側(cè)及周邊地塊將布局科創(chuàng)大廈、高端酒店、研發(fā)辦公、人才公寓等設(shè)施，主要滿足科技孵化、科教研發(fā)、眾創(chuàng)空間等平臺的功能需求，打造泰州創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)新高地；通過布局市民中心（政務(wù)服務(wù)中心）、健康綜合體等高端公共服務(wù)設(shè)施，提升泰州的公共服務(wù)水平，突出站城融合發(fā)展，打造特色活力樞紐區(qū)，見圖2。

圖2 高鐵站片區(qū)規(guī)劃圖

協(xié)調(diào)區(qū)規(guī)劃范圍總用地面積約22km2，其中城市建設(shè)用地2040.30hm。本片區(qū)定位為創(chuàng)新要素集聚區(qū)、樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)和融合發(fā)展引領(lǐng)區(qū)。打造科技創(chuàng)新和樞紐經(jīng)濟(jì)雙輪驅(qū)動的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)之城、功能配套完善和生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的宜居宜游之地[7]。

3.3 完善車站設(shè)施布局

以交通需求為基礎(chǔ)，通過合理布局各類場站，構(gòu)建“以人為本、綠色低碳、換乘高效、站城融合”的接駁設(shè)施布局體系。車站配套交通設(shè)施應(yīng)包含城市軌道交通、公路客運站、公交場站、社會公共停車場、出租車場、旅游大巴車場等[8]。

以江蘇泰州高鐵南站為例。在城市軌道交通設(shè)施方面，在高鐵站下方預(yù)留城市軌道交通1、3號線（南北走向）通道以及旅客換乘通道；在公路客運站方面，泰州南站日發(fā)送量1.3萬人次，為一級車站，占地面積約4.8萬m2，最高聚集人數(shù)1300人次，蓄車場車位約370個，落客位5個，發(fā)車位17-20個；在公交設(shè)施方面，規(guī)劃范圍內(nèi)規(guī)劃公交樞紐站，為鐵路及城市軌道交通客流服務(wù)，規(guī)劃12-15條線路，場站規(guī)模約1.4-1.5萬m2，蓄車場車位約120個，落客位4-5個，發(fā)車位12-15個；在社會停車設(shè)施方面，根據(jù)鐵路車站服務(wù)等級、周邊道路交通條件、規(guī)劃用地條件、客流需求等進(jìn)行設(shè)計，場站最小規(guī)模2.0-2.2萬m2，蓄車場車位2000個，落客位20-25個；在出租車設(shè)施方面，設(shè)置必要的交通安全設(shè)施，場站規(guī)模約0.8-1.0萬m2。蓄車場車位120個，落客位17-22個，發(fā)車位12-15個；在旅游大巴、機(jī)場大巴車場方面，旅游大巴、機(jī)場大巴車場規(guī)模約0.5萬m2，蓄車場車位約50個，見圖3。

圖3 車站布置圖

3.4 協(xié)調(diào)多種道路交通網(wǎng)絡(luò)

依然以泰州高鐵南站規(guī)劃為例，片區(qū)周邊有京滬、阜溧等高速公路，連通市區(qū)快速路、主干路形成密集路網(wǎng)，共同為高鐵樞紐提供快速集散通道?？焖俾贰纬伞熬中汀笨焖俾罚瑓^(qū)北側(cè)有永定路，南側(cè)姜高路，西側(cè)東風(fēng)路、興泰路，東側(cè)有東環(huán)快速路，同時為高鐵樞紐協(xié)調(diào)區(qū)形成外圍保護(hù)殼，分流周邊過境交通，減少對高鐵樞紐協(xié)調(diào)區(qū)的交通干擾。主干路——形成“五橫一縱”的交通走廊[9]?！拔鍣M”的交通走廊為周山河路、海軍東路、站前大道、藥城大道和健康大道，集散東西向車流，“一縱”的交通走廊為春蘭路，串聯(lián)內(nèi)部三大組團(tuán)，同時對外作為重要的南北向客流走廊。次干路、支路——次干路功能為支撐連接各組團(tuán)，實現(xiàn)組團(tuán)之間對內(nèi)和對外聯(lián)系。加密支路網(wǎng)絡(luò)密度，路網(wǎng)模式與組團(tuán)功能相匹配，以靜謐舒適為目標(biāo)，按照小街區(qū)、密路網(wǎng)理念布局，保障慢行路權(quán)，提升慢行出行可達(dá)性，形成連續(xù)暢通的慢行網(wǎng)絡(luò)，見圖4。

圖4 泰州南站附近道路交通網(wǎng)絡(luò)

4 結(jié)語

高鐵車站布局和站城一體化問題直接關(guān)系人民出行質(zhì)量，已經(jīng)受到國家和社會以及人民的廣泛關(guān)注[10]。在高速鐵路大規(guī)模成網(wǎng)運營和規(guī)劃建設(shè)的時代背景下，結(jié)合高鐵站城交通一體化存在的問題，秉承以人為本原則，提出相應(yīng)對策措施，是滿足人民出行品質(zhì)化要求，同時也是進(jìn)一步推進(jìn)城市化進(jìn)程的有力支撐。