秦 鑒

(陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

1 項(xiàng)目概況

1.1 線路地理位置及徑路

川藏鐵路昌都至林芝段位于西藏自治區(qū)境內(nèi)，地處青藏高原東南部。線路在昌都市加卡經(jīng)開區(qū)設(shè)昌都站后跨瀾滄江，向西穿浪拉山，在昌都邦達(dá)機(jī)場北設(shè)邦達(dá)站，出站后穿果拉山、跨越怒江、穿伯舒拉嶺和多木格，于林芝市波密縣嘎朗鎮(zhèn)設(shè)波密站，出站向西北方向，沿帕隆藏布江右岸榜穿易貢鐵山，至通麥小鎮(zhèn)設(shè)站，跨過易貢藏布后線路折向西南，跨東久曲，線路穿越色季拉山，跨過尼洋河后終于林芝站，新建線路長度372.3 km。項(xiàng)目地理位置示意見圖1。

圖1 川藏鐵路昌都至林芝段地理位置示意

1.2 功能定位及運(yùn)量預(yù)測

川藏鐵路是西南腹地及華中、華東地區(qū)進(jìn)出藏最快速、便捷的客貨運(yùn)輸主通道，是國家重大的民生工程，是支撐長江經(jīng)濟(jì)帶與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實(shí)施的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是引導(dǎo)沿線產(chǎn)業(yè)布局和資源開發(fā)、確保藏區(qū)長治久安和維護(hù)祖國統(tǒng)一的重要戰(zhàn)略通道，其功能定位為是一條客貨兼顧的高標(biāo)準(zhǔn)區(qū)際快速干線鐵路。本項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為200 km/h，研究年度昌都至林芝段貨流密度及客車對數(shù)如表1所示。

表1 項(xiàng)目區(qū)段貨流密度及客車對數(shù)

2 規(guī)范相關(guān)規(guī)定及相鄰線最大坡度

2.1 規(guī)范有關(guān)最大坡度的規(guī)定

TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》對最大坡度的規(guī)定為：區(qū)間正線的最大坡度不宜大于20‰，困難條件下經(jīng)技術(shù)比較后不應(yīng)大于30‰[1]。TB10098—2017《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：高速鐵路、城際鐵路的區(qū)間正線最大坡度不宜大于20‰，困難條件下不應(yīng)大于30‰；客貨共線I級(jí)和II級(jí)鐵路電力牽引的加力牽引坡度值不得大于30‰[2]。GB/T25337—2010《鐵路大型線路機(jī)械通用技術(shù)條件》規(guī)定鐵路線路的最大坡度為30‰[3]。

2.2 相鄰線最大坡度

結(jié)合列車開行方案，與本線相關(guān)的高速鐵路包括成雅鐵路、成渝高鐵、西成高鐵、成貴高鐵等，普速鐵路包括成昆鐵路和拉林鐵路。成雅鐵路成都至朝陽湖段最大坡度20‰；朝陽湖至雅安段最大坡度為12‰。成貴鐵路最大坡度為20‰，困難地段25‰，個(gè)別地段30‰[4]。西成高鐵最大坡度為20‰，困難地段25‰[5]。成昆鐵路成都南至峨眉段限制坡度為6‰。拉薩至林芝鐵路限制坡度為12‰[6]。青藏鐵路格爾木至拉薩段限制坡度為20‰[7]。拉薩至日喀則鐵路限制坡度為12.5‰[8]。

3 地形特點(diǎn)分析及最大坡度方案的提出

3.1 地形特點(diǎn)分析

川藏鐵路昌都至林芝段地貌形態(tài)主要受青藏高原地貌隆升的影響，地勢急劇隆升抬起，為典型的“V”形高山峽谷地貌；高原面地貌形態(tài)主要以丘狀高原及構(gòu)造侵蝕形成的深切峽谷地貌為其總體特征。

昌都至林芝段地形起伏劇烈、三上三下穿越他念他翁山、怒江、伯舒拉嶺、易貢藏布、色季拉山、尼洋河等高山大江，自然高差巨大。山脈走向主要為南北向，山勢雄偉，群峰高聳，山嶺海拔多在5 000 m以上，谷底與山嶺相對高差一般在2 000～3 000 m，多懸崖絕壁，河流支流密布。劇烈的地形起伏對線路走向、工程設(shè)置影響巨大。

3.2 隧道坡度折減分析

根據(jù)沿線氣候條件，通過模擬仿真分析，結(jié)合《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》關(guān)于坡度折減的相關(guān)規(guī)定，考慮和不考慮隧道折減對列車運(yùn)營安全及運(yùn)輸質(zhì)量等影響均較小。因此，本次研究坡度方案按最大坡度，暫不考慮隧道內(nèi)折減。

3.3 最大坡度方案的提出

川藏鐵路昌都至林芝段地形條件復(fù)雜、海拔高、高差大，線路需要大坡度才能較好地適應(yīng)地形條件。大坡度鐵路風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高、管理難度大、操縱方式難、行車難度大?，F(xiàn)行鐵路規(guī)范應(yīng)作為設(shè)計(jì)時(shí)的指導(dǎo)原則，在地形極其復(fù)雜的地區(qū)，如需突破規(guī)范的約束界限，就需要有充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)性、綜合性、全過程的論證[9]。本次結(jié)合昌都至林芝段復(fù)雜的地形特征，主要對24‰、30‰和35‰三個(gè)最大坡度方案從平、縱斷面的適應(yīng)性、工程數(shù)量及投資、運(yùn)營安全、運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸能力等方面進(jìn)行重點(diǎn)研究。

4 最大坡度方案綜合比選

4.1 工程適應(yīng)性分析

從線路方案走向分析，3個(gè)坡度方案走向基本相同。30‰、35‰方案較24‰方案爬坡能力更強(qiáng)，可減少緊坡地段展線長度，縮短越嶺隧道長度，增長隧道內(nèi)人字坡，選線自由度高，適應(yīng)地形地質(zhì)條件好。35‰與30‰方案相比，在平面控制因素一致的情況下，兩方案線路平面基本一致，僅在縱斷面上縮短越嶺隧道長度，增長隧道內(nèi)人字坡。24‰與30‰、35‰方案相比爬坡能力較弱，局部段落需要展線或者抬升線路高程。

從工程地質(zhì)條件分析，24%坡度方案較30%、35‰方案工程地質(zhì)條件惡化。其中，色曲至邦達(dá)段，24%方案穿越斷層破碎帶及軟質(zhì)巖長度較長，距離瀾滄江斷裂帶和怒江斷裂帶交匯處附近，地層巖性受構(gòu)造影響嚴(yán)重，軟巖大變形問題較為突出，工程地質(zhì)條件差。瓢打曲至波堆藏布段，24‰方案隧道最大埋深較大，地應(yīng)力水平增加，軟巖大變形風(fēng)險(xiǎn)增高，隧道圍巖條件變差，且在古通弄巴以橋梁形式通過，橋梁位于泥石流溝流通區(qū)，橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)較大，而30‰、35‰方案以淺埋隧道段落通過該溝，可規(guī)避泥石流風(fēng)險(xiǎn)。通麥至魯朗段屬于極高地應(yīng)力場區(qū)，地溫受雅江縫合帶地?zé)岙惓嗔芽刂疲?4‰坡度方案展線后，巖爆及高地?zé)岫温溟L，巖爆風(fēng)險(xiǎn)增高，熱害程度越高。

從橋梁及隧道工程分析，橋梁方面，24‰方案較30‰、35‰方案橋高抬高，建橋條件惡化；隧道方面，24‰方案增加了硬巖巖爆、軟巖大變形、高地溫?zé)岷?、巖溶等不良地質(zhì)段落長度，隧道施工條件惡化，重點(diǎn)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)加大。

從環(huán)保風(fēng)險(xiǎn)比較分析，邦達(dá)隧道穿越若巴縣級(jí)保護(hù)區(qū)緩沖區(qū)，穿越長度24‰方案較30‰、35‰方案長約4 km。拉月隧道穿越雅魯藏布國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)和色季拉山森林公園，其中24‰方案穿越保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)和森林公園生態(tài)保育區(qū)較30‰、35‰方案長約2.4 km。魯朗隧道穿越工布自治區(qū)級(jí)自然保護(hù)區(qū)和色季拉山森林公園，其中24‰方案穿越保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)、緩沖區(qū)和森林公園生態(tài)保育區(qū)較30‰、35‰方案長約3.7 km。色季拉山隧道穿越工布自治區(qū)級(jí)自然保護(hù)區(qū)、色季拉山國家森林公園、魯朗林海風(fēng)景名勝區(qū)，24‰、30‰、35‰在環(huán)境敏感區(qū)里程無明顯差別。

4.2 工程數(shù)量及投資比較

24‰方案較30‰方案線路增加5.30 km，35‰與30‰方案線路長度相當(dāng)。24‰、35‰坡度方案隧道工程長度較30‰方案分別增加4.23 km、減少2.56 km，輔助坑道長度分別增加14.59 km、減少0.15 km，橋梁工程長度分別增加1.76 km、減少0.25 km。昌都至林芝段坡度方案主要工程數(shù)量及經(jīng)濟(jì)比較見表2。

表2 昌都至林芝段坡度方案主要工程數(shù)量及經(jīng)濟(jì)比較

由表2可知，35‰坡度方案隧道主體工程及輔助坑道縮短，靜態(tài)投資較30‰方案節(jié)省28.9億元，約2.7%；24‰坡度方案因線路展長隧道長度增加，且波堆藏布特大橋、東久曲特大橋等重點(diǎn)橋梁長度加大、高度抬高，靜態(tài)投資較30‰方案增加34.4億元，約3.2%。

4.3 綜合經(jīng)濟(jì)性比較分析

結(jié)合機(jī)車選型及牽引質(zhì)量分析，對不同坡度方案的工程投資、機(jī)車車輛購置費(fèi)及運(yùn)營支出采用費(fèi)用現(xiàn)值法分別計(jì)算，將各年總費(fèi)用折現(xiàn)至計(jì)算基年進(jìn)行比較，昌都至林芝段各坡度方案綜合費(fèi)用現(xiàn)值比較見表3。

由表3可知，各坡度方案綜合費(fèi)用現(xiàn)值差別主要體現(xiàn)在工程費(fèi)用上，隨著坡度增加，綜合費(fèi)用現(xiàn)值有所節(jié)省，30‰方案較24‰方案節(jié)省20.4億元，較35‰方案增加21.3億元。

4.4 運(yùn)營安全性分析

本線擬采用電力牽引，交流傳動(dòng)電力機(jī)車具有功率大、牽引制動(dòng)性能好、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)[10]。結(jié)合各機(jī)型應(yīng)用現(xiàn)狀及本線列車運(yùn)行速度的需要，貨物列車主要對HXD2(8軸9 600 kW)和HXD3(6軸7 200 kW)兩種交流傳動(dòng)電力機(jī)車進(jìn)行檢算。旅客列車主要對HXD1D型進(jìn)行檢算。動(dòng)車組主要對CR型和CRH型進(jìn)行分析檢算。

4.4.1 基礎(chǔ)參數(shù)及條件分析

(1)長大坡道列車下坡限速分析

本項(xiàng)目研究段落最大坡度超過20‰，超出《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，下坡限速根據(jù)滿足緊急制動(dòng)距離的要求進(jìn)行計(jì)算。列車制動(dòng)過程分為空走過程和有效制動(dòng)過程兩部分，有效制動(dòng)距離利用“分段累加法”，即將列車有效制動(dòng)過程分為若干個(gè)小的速度間隔分別計(jì)算，再累加計(jì)算得出列車不同制動(dòng)初速條件下的制動(dòng)距離[11]。本線擬運(yùn)行動(dòng)車組、普速客車及貨物列車，客貨列車速差較大，且沿線地形困難，站間距離較大，對區(qū)間通過能力有較大影響，從車輛發(fā)展趨勢分析，貨車車輛最高允許速度將逐步過渡至120 km/h，為減少客貨列車速差，提高線路通過能力，提升運(yùn)輸質(zhì)量，本次研究貨物列車暫按120 km/h速度等級(jí)考慮，緊急制動(dòng)距離按1 400 m?？拓浟熊囋诓煌缕碌赖南匏僖姳?。

表4 客貨列車緊急制動(dòng)限速 km/h

(2)列車制動(dòng)方式的選擇

列車制動(dòng)方式包括電制動(dòng)和空氣制動(dòng)。電制動(dòng)包括電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種，讓列車動(dòng)輪帶動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)裝置牽引電動(dòng)機(jī)，使其產(chǎn)生逆作用，將列車動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)，兩者均為動(dòng)力制動(dòng)方式[12]。相比于空氣制動(dòng)，電制動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)良好的制動(dòng)力特性調(diào)節(jié)，減小閘瓦和車輪輪箍的磨損，避免輪箍過熱，且控制方便，制動(dòng)平穩(wěn)[13]。結(jié)合電制動(dòng)特性和大坡道鐵路運(yùn)營調(diào)研情況，列車在長大下坡道制動(dòng)時(shí)應(yīng)充分發(fā)揮電制動(dòng)的作用，減少閘瓦的磨耗及熱負(fù)荷效應(yīng)。因此，本次研究在長大下坡道按電制動(dòng)調(diào)速考慮。

4.4.2 長大坡道貨物列車牽引質(zhì)量檢算

列車上坡牽引時(shí)受持續(xù)牽引力限制，長大下坡制動(dòng)時(shí)，考慮電制動(dòng)力平衡下滑力保持勻速運(yùn)行，同時(shí)考慮黏著力的影響，仍能夠保證在下坡限速運(yùn)行時(shí)采用80%及以上的電制動(dòng)系數(shù)[14]。采用HXD2型機(jī)車雙機(jī)牽引時(shí)，30‰坡道最大能滿足的牽引質(zhì)量為2 410 t。綜合考慮各影響因素對列車牽引質(zhì)量檢算的約束，電制動(dòng)系數(shù)暫按80%考慮時(shí)，貨物列車在不同坡度能滿足的牽引質(zhì)量見表5。

由表5可知，30‰坡道，貨物列按HXD2型機(jī)車雙機(jī)牽引考慮，施加80%電制動(dòng)力時(shí)能滿足牽引質(zhì)量為2 260 t，考慮牽引質(zhì)量適當(dāng)留有余量有利于提高貨物列車行車速度，降低客貨列車速差，提高線路通過能力，本線在30‰坡道的貨物列車牽引質(zhì)量暫按2 000 t考慮。

表5 貨物列車在不同坡度滿足牽引質(zhì)量 t

4.4.3 長大坡道普速客車編掛輛數(shù)檢算

列車上坡牽引時(shí)主要受持續(xù)牽引力限制，長大下坡制動(dòng)時(shí)，考慮電制動(dòng)力平衡下滑力保持勻速運(yùn)行，同時(shí)考慮黏著力的影響，仍能夠保證在下坡限速運(yùn)行時(shí)采用80%及以上的電制動(dòng)系數(shù)。綜合考慮各影響因素對列車編掛輛數(shù)檢算的約束，電制動(dòng)系數(shù)按80%考慮時(shí)，HXD1D牽引在不同坡度能滿足的編掛輛數(shù)見表6。

表6 旅客列車在不同坡道的編掛輛數(shù)計(jì)算結(jié)果 輛

由表6可知，30‰坡道，采用HXD1D雙機(jī)牽引可滿足編掛輛數(shù)19輛，要滿足牽引20輛時(shí)，電制動(dòng)系數(shù)需達(dá)到82.8%。

4.4.4 動(dòng)力分散動(dòng)車組牽引制動(dòng)性能分析

(1)各型車長大上坡道均衡速度

根據(jù)目前現(xiàn)有動(dòng)車組車型，對不同車型在24‰、30‰和35‰的上坡道的均衡速度進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果見表7。

由表7可知，在30‰及以下的上坡道，復(fù)興號(hào)CR400系列及CRH380AL型動(dòng)車組均衡速度大于200 km/h，上坡不降速；CRH380BL、CRH380CL型動(dòng)車組均衡速度低于200 km/h，為171～181 km/h；250 km/h型動(dòng)車組的牽引力較小，均衡速度相對較低。

表7 動(dòng)車組不同上坡達(dá)到的均衡速度 km/h

(2)各型動(dòng)力分散動(dòng)車組下坡制動(dòng)性能分析

對復(fù)興號(hào)CR400AF、CRH380AL以及CRH5型動(dòng)車組在長大下坡道保持勻速運(yùn)行時(shí)需要的電制動(dòng)力比例進(jìn)行分析，見表8。

表8 長大下坡道保持勻速時(shí)需要的電制動(dòng)力比例

由表8可知，在長大下坡道采用電制動(dòng)保持200 km/h勻速運(yùn)行時(shí)，各坡度方案下，350 km/h速度等級(jí)的CR400AF和CRH380AL型動(dòng)車組所需電制動(dòng)系數(shù)在70%以內(nèi)，250 km/h速度等級(jí)的CRH5在24‰坡度所需電制動(dòng)系數(shù)已達(dá)93.1%，在30‰和35‰坡度發(fā)揮全部電制動(dòng)力仍無法適應(yīng)。因此，本線建議采用大功率動(dòng)車組。

4.4.5 列車停放制動(dòng)安全性分析

正常工況下，動(dòng)車組、普速客車(考慮牽引19輛時(shí))、貨物列車僅使用電制動(dòng)即可滿足30‰長大下坡道恒速運(yùn)行要求，電制動(dòng)使用系數(shù)均不超過80%。故障工況下(電制動(dòng)完全失效)，僅采用空氣制動(dòng)調(diào)速，30‰長大下坡地段，旅客列車通過限速，運(yùn)行80 km后，具備安全停車能力。貨物列車在電制動(dòng)異常，僅使用空氣制動(dòng)調(diào)速時(shí)，充風(fēng)緩解時(shí)間不足，存在安全隱患，建議停車且做好防護(hù)后請求救援。

使用停放裝置時(shí)，正常工況下，空氣制動(dòng)可滿足30‰坡道停放要求；在空氣制動(dòng)完全失效情況下，現(xiàn)狀動(dòng)車組及普速旅客列車的停放制動(dòng)裝置不滿足30‰坡道停放要求，建議提高列車停放裝置停放能力，以確保安全。

4.5 運(yùn)輸質(zhì)量分析

根據(jù)昌都至林芝段不同坡度方案，對動(dòng)力分散動(dòng)車組、普速客車及貨物列車進(jìn)行模擬牽引計(jì)算，得出列車運(yùn)行時(shí)間及速度，見表9。

表9 不同坡度方案列車運(yùn)行速度及時(shí)間

由表9可知，在運(yùn)行時(shí)間上，24‰方案線路長度相對較長，雖列車運(yùn)行速度相對較高，但運(yùn)行時(shí)間最長，30‰和35‰坡度方案線路長度基本相當(dāng)，由于30‰方案列車運(yùn)行速度更高，列車運(yùn)行時(shí)間較短，運(yùn)輸質(zhì)量更好。

4.6 運(yùn)輸能力(追蹤間隔)分析

按照CTCS-2信號(hào)制式考慮時(shí)，計(jì)算不同坡度方案下，各種列車的常用制動(dòng)距離及閉塞分區(qū)長度，見表10。24‰、30‰和35‰坡度下閉塞分區(qū)長度暫分別按照1.3，1.7 km和2.8 km考慮。

表10 不同坡度方案下閉塞分區(qū)長度計(jì)算及取值

不同坡度方案下，列車追蹤間隔見表11。

表11 不同坡度方案各種列車追蹤間隔

由表11可知，24‰坡度方案，列車追蹤間隔可滿足客車4 min，貨車4 min；30‰方案可滿足客車5 min，貨車6 min；35‰方案可滿足客車7 min，貨車10 min，隨著坡度的增加，客貨列車的追蹤間隔均增大，35‰方案的追蹤間隔時(shí)間較其他兩方案增加相對較多。

4.7 推薦坡度方案

從工程實(shí)施條件及投資分析，30‰、35‰方案平面線位一致，30‰已能較好地適應(yīng)地形，不需展線克服高差。24‰與30‰、35‰方案相比，抬高車站橋高，增加設(shè)站難度，并增加了工程風(fēng)險(xiǎn)。30‰、35‰較24‰坡度方案隧道埋深總體減少、地應(yīng)力降低，改善了軟巖大變形、巖爆及地?zé)岬炔涣嫉刭|(zhì)條件，并減少隧道輔助坑道長度。工程投資方面，30‰坡度方案較35‰坡度方案增加28.9億元，增加2.7%，較24‰坡度方案節(jié)省34.4億元，節(jié)省3.2%。

從運(yùn)營安全性分析，30‰坡道在國內(nèi)寶成鐵路寶雞至秦嶺段已有多年的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。正常工況下，列車僅使用電制動(dòng)即可滿足24‰、30‰長大下坡道恒速運(yùn)行要求，故障工況下(電制動(dòng)完全失效)，僅采用空氣制動(dòng)調(diào)速，30‰長大下坡地段，旅客列車通過限速，運(yùn)行80 km后，具備安全停車能力；貨物列車在電制動(dòng)異常，僅使用空氣制動(dòng)調(diào)速時(shí)，充風(fēng)緩解時(shí)間不足，安全隱患較大，建議停車且做好防護(hù)后請求救援。35‰坡度方案安全性相對低。

從運(yùn)輸質(zhì)量分析，動(dòng)車組功率大，旅行時(shí)間相差甚微；普速旅客列車相差也較小，30‰較24‰方案上下行平均旅行時(shí)間增加僅3.6 min；貨物列車旅行時(shí)間也相差不大，30‰較24‰方案上下行平均旅行時(shí)間增加17.2 min。

從運(yùn)輸能力分析，列車區(qū)間追蹤間隔越大，區(qū)間通過能力越小，24‰、30‰最大坡度方案均能滿足能力需求，35‰最大坡度方案區(qū)間追蹤間隔最大，能力適應(yīng)性差。

綜合考慮，35‰方案存在缺少運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)營安全性相對低、運(yùn)輸能力適應(yīng)性差、運(yùn)輸質(zhì)量低等弊端，研究予以放棄。24‰方案雖然具有可優(yōu)化運(yùn)營條件、提高運(yùn)輸能力等優(yōu)勢，但存在增加工程投資、設(shè)站難度和工程風(fēng)險(xiǎn)等弊端，因此，本線最大坡度推薦采用30‰。

5 結(jié)論與建議

川藏鐵路地形高差顯著、地質(zhì)條件復(fù)雜、氣候變化急劇、橋隧比重極高，宜采用大坡度方案適應(yīng)地形，在保證運(yùn)營安全條件下，節(jié)省工程投資，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。最大坡度方案的選擇對工程建設(shè)、施工及后期運(yùn)營均有重要的影響。最大坡度選擇時(shí)應(yīng)從工程適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營安全性、運(yùn)輸能力及運(yùn)輸質(zhì)量等方面進(jìn)行綜合分析比選，確保設(shè)計(jì)的坡度方案安全、經(jīng)濟(jì)、合理、可靠。

國內(nèi)已運(yùn)營大坡度鐵路青藏線、寶成線和內(nèi)昆線等均有多年的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在機(jī)車類型、牽引質(zhì)量和行車速度等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配方面實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)，且各線均制定了保證安全運(yùn)營的技術(shù)規(guī)程。既有TB10098—2017《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的加力坡最大值為30‰。結(jié)合川藏鐵路昌都至林芝段復(fù)雜、起伏的地形條件，重點(diǎn)對24‰、30‰和35‰三個(gè)最大坡度方案進(jìn)行了綜合分析論證，推薦采用30‰最大坡度方案。

考慮到川藏鐵路獨(dú)特的地理及氣候條件，建議根據(jù)川藏線特點(diǎn)，進(jìn)一步研究提升列車制動(dòng)性能，保障列車運(yùn)行安全，并在運(yùn)營前制定保障措施，確保川藏鐵路安全運(yùn)營。