王學(xué)貴

(1.軌道交通工程信息化國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043； 2.陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

引言

2019年2月～2020年4月，中共中央國務(wù)院及國家發(fā)展改革委相繼發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》、《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》(發(fā)改規(guī)劃[2019]328號文)等重要政策性文件，結(jié)合現(xiàn)階段我國尚需繼續(xù)加快城鎮(zhèn)化發(fā)展的現(xiàn)狀、都市圈范圍內(nèi)的城市(鎮(zhèn))同質(zhì)化發(fā)展嚴(yán)重、缺乏錯位發(fā)展、互補(bǔ)性差和大城市中心化發(fā)展面臨的問題，明確提出建立都市圈1 h通勤圈，實(shí)現(xiàn)都市圈的同城化，重點(diǎn)建設(shè)以增強(qiáng)都市圈基礎(chǔ)設(shè)施連接性貫通性為重點(diǎn)；探索都市圈中心城區(qū)軌道交通適當(dāng)向周邊城市(鎮(zhèn))延伸，加快實(shí)現(xiàn)便捷換乘，更好適應(yīng)通勤需求，打造軌道上的都市圈[1-3]。

可以看出，國家從政策層面清晰指出了都市圈軌道交通的發(fā)展方向，尤其是市域軌道交通要增強(qiáng)連通性融合發(fā)展，即互聯(lián)互通的迫切需求。成都13號線作為一條穿越中心城區(qū)、連接外圍城鎮(zhèn)(資陽、崇州等)的市域快線，研究分析與周邊城鎮(zhèn)的連接和互聯(lián)互通是13號線設(shè)計(jì)中迫切需要解決的問題[4-6]，成都市域快線13號線線路走向及沿線組團(tuán)分布見圖1。

圖1 成都市域快線13號線線路走向及沿線組團(tuán)分布

1 互聯(lián)互通必要性分析

1.1 加強(qiáng)中心城區(qū)與外圍地區(qū)聯(lián)系

成都城市群規(guī)劃范圍包括成都市、綿陽市、德陽市、遂寧市、眉山市、雅安市、資陽市以及樂山市的市中區(qū)、沙灣區(qū)、五通橋區(qū)、金口河區(qū)、夾江縣、峨眉山市，國土面積約7.8萬km2。

成都市都市圈范圍包括11個市轄區(qū)(武侯、錦江、青羊、金牛、成華、龍泉驛、溫江、新都、青白江、雙流、郫都區(qū))，5個縣級市(都江堰、彭州、邛崍、崇州、簡陽)，4個縣(大邑、蒲江、新津、金堂)，見圖2。

圖2 成都遠(yuǎn)景市域空間結(jié)構(gòu)示意

當(dāng)前我國各城市早期建設(shè)線路主要以解決中心城區(qū)交通擁堵為核心展開，列車運(yùn)營組織大多為單線獨(dú)立運(yùn)行，線路之間不能互通。隨著國家建設(shè)現(xiàn)代化都市圈理念的提出，城市邊界向外圍進(jìn)一步拓展，都市圈同城化對乘客出行時(shí)間目標(biāo)值進(jìn)一步提高，互聯(lián)互通必將成為軌道交通發(fā)展的趨勢，成為現(xiàn)代化都市圈城市發(fā)展的有效途徑。

13號線的建設(shè)將有效實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與崇州、資陽、簡陽等周邊城鎮(zhèn)的快速聯(lián)系，有力支撐成都作為國家中心城市現(xiàn)代化都市圈的建設(shè)，帶動周邊城市群和成都都市圈的發(fā)展，多方位多渠道加強(qiáng)中心區(qū)與外圍城市的快速聯(lián)系。因此，研究13號線與周邊銜接線路互聯(lián)互通是非常必要的[7-9]。

1.2 提高系統(tǒng)運(yùn)能、實(shí)現(xiàn)資源共享

城市軌道交通線路與國家鐵路網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)行模式不同，既有的城市軌道交通系統(tǒng)基本為獨(dú)立設(shè)計(jì)、單線運(yùn)行，各條線路的信號系統(tǒng)、行車調(diào)度系統(tǒng)等都相對彼此獨(dú)立。這樣，導(dǎo)致線路之間不能夠互聯(lián)互通，帶來了線路之間的設(shè)備不能共享、空閑線路上的車輛也不能調(diào)配到繁忙線路、維護(hù)與操作人員不能互換、旅客跨線換乘不便等一系列問題。

隨著軌道交通“云平臺”率先在呼和浩特地鐵的應(yīng)用，若在軌道交通基本線網(wǎng)的設(shè)計(jì)建設(shè)階段就引入“多層次、多功能”的設(shè)計(jì)理念和方法，根據(jù)需求落實(shí)各條線路的互聯(lián)互通，為將來線路的跨線運(yùn)營預(yù)留實(shí)施條件，互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營不僅有利于實(shí)現(xiàn)資源的合理分配，又能提高系統(tǒng)服務(wù)運(yùn)能，還能有效降低后期建設(shè)成本及維護(hù)費(fèi)等，實(shí)現(xiàn)資源共享[10-12]。

1.3 有效縮短旅行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)都市圈同城化

軌道交通互聯(lián)互通需要實(shí)現(xiàn)不同線路的軌道、車輛、供電、信號、通信、屏蔽門及運(yùn)營組織能夠相互兼容，車輛能夠跨線運(yùn)行，從而節(jié)約資源，降低成本，提高資源使用效率和旅客服務(wù)質(zhì)量。通過軌道交通的互聯(lián)互通，不僅滿足了外圍組團(tuán)、城鎮(zhèn)、新城等乘客的通勤需求，減少被動換乘的跨線運(yùn)行；通過車站的站內(nèi)客運(yùn)設(shè)施和站外接駁設(shè)施，實(shí)現(xiàn)客流的換乘和集散，并與其他交通方式實(shí)現(xiàn)無縫銜接，增強(qiáng)直達(dá)性，改善乘客的換乘條件和縮短出行時(shí)間，有力支撐都市圈建設(shè)及同城化的出行需求[7-9]。

2 網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通運(yùn)營模式分析

互聯(lián)互通運(yùn)營的模式較多，主要有接線運(yùn)營、共線運(yùn)營、分線運(yùn)營、跨線運(yùn)營等多種方式。

2.1 換乘運(yùn)營模式

換乘是互聯(lián)互通最基本的運(yùn)營模式，如郊區(qū)和市區(qū)兩條不同制式(或編組)的軌道交通線路通過換乘連接，實(shí)現(xiàn)乘客在市區(qū)、市域間乘行不同速度級別或者不同運(yùn)能級別的列車。換乘運(yùn)營模式示意見圖3。換乘運(yùn)營模式也稱為接駁運(yùn)行模式。

圖3 換乘運(yùn)營模式示意

換乘運(yùn)營模式下，僅需在兩條線路之間做好換乘銜接。這實(shí)質(zhì)上是一種虛擬直通運(yùn)營模式，線路之間運(yùn)營互不影響。

目前國內(nèi)大多數(shù)的市域快線一般都考慮與城區(qū)線路設(shè)置換乘點(diǎn)，如成都市域鐵路成灌線與地鐵2號線在犀浦站接駁運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)同臺換乘。

2.2 快慢車共線越行運(yùn)營

該模式是指一條線路上存在快、慢車不同的運(yùn)營組織方式，快車可以直達(dá)運(yùn)行或者在部分車站或區(qū)間通過設(shè)置越行線的方式對慢車實(shí)行越行，慢車一般為站站停，見圖4。

圖4 快慢車越行運(yùn)營模式示意

該方式一方面可保證大多數(shù)乘客縮短出行時(shí)間的需求，另一方面可保證全線有較高的服務(wù)水平。但是，為了快車越行，需增設(shè)越行站，增加工程投資；且一條線路上開行多種速度等級列車，列車運(yùn)營組織比較復(fù)雜，且對系統(tǒng)運(yùn)輸能力影響較大(限于篇幅不再展開)。

從我國各大城市軌道交通運(yùn)營實(shí)踐來看，快慢車共線運(yùn)營模式適合在運(yùn)量較小、運(yùn)能較為富余的市域線上使用，如機(jī)場快線等。成都線網(wǎng)內(nèi)18號線、19號線規(guī)劃在天府新站實(shí)行共線運(yùn)營，共同接入天府新機(jī)場。

2.3 快慢車分線運(yùn)營模式

該模式是指同一通道內(nèi)不同速度等級的列車在各自的線路上行駛?？燔?、慢車各行其道，兩者之間的運(yùn)營通過換乘設(shè)施結(jié)合起來，見圖5。

圖5 分線運(yùn)營模式示意

分線運(yùn)營對通道空間要求較高，除非在城市規(guī)劃中預(yù)留了寬通道條件，否則在城市化地區(qū)實(shí)施成本和實(shí)施難度均較高。隨著城鎮(zhèn)化的加快，城市都市圈的逐步形成，城市范圍不斷增大、出行距離不斷增加，很多城市都有發(fā)展軌道交通快線的訴求。如果在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中沒有事先考慮好快、慢線的布局，在建設(shè)中沒有同步實(shí)施或者預(yù)留，將加大今后快線建設(shè)難度和代價(jià)。

目前成都地鐵1號線與18號線在火車北站至福州路站區(qū)間內(nèi)分線運(yùn)營，兩條線基本均走行于人民路、天府大道的城市南北主軸，連接北部中心城區(qū)與天府新區(qū)。由于1號線最高運(yùn)行速度80 km/h、采用6B編組，運(yùn)輸能力較??；18號線最高運(yùn)行速度140 km/h、采用8A編組，在滿足機(jī)場線功能的基礎(chǔ)上與1號線在同一通道內(nèi)并行，南北向主通道內(nèi)服務(wù)質(zhì)量得以提高、輸送能力大為緩解。

2.4 跨線運(yùn)營模式

該模式下，不同速度等級的列車一般為相同或不同的軌道交通制式，但有條件接入到另一條線路上運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)不同線路之間的互聯(lián)互通。以東京軌道交通最為典型，除小田原線與千代田線外，東京都市圈山手線外私鐵與內(nèi)部地鐵線大部分均能實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營，見圖6。

圖6 跨線運(yùn)營模式示意

該模式有利于發(fā)揮不同制式或不同速度等級線路各自的技術(shù)優(yōu)勢，也能實(shí)現(xiàn)市域(郊)客流快速直達(dá)中心城區(qū)，有效緩解換乘站的客流壓力；雖可以靈活組織列車交路，但運(yùn)輸組織較為復(fù)雜，尤其在高峰時(shí)段，市郊列車進(jìn)入市區(qū)后剩余載客能力有限[13]。組織跨線運(yùn)營除了要從線路、車站、車輛、供電、通信、信號等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一或兼容外，還要在運(yùn)營管理上進(jìn)行有效協(xié)調(diào)。

3 跨線客流需求分析

2018年版成都市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃將形成“貫穿中心、覆蓋全局、互聯(lián)互通”的市域快線網(wǎng)，見圖7，主要服務(wù)市域范圍內(nèi)的區(qū)域中心城市、城市副中心、衛(wèi)星城和重點(diǎn)城鎮(zhèn)，部分線路還穿越中心城區(qū)作為中心城內(nèi)部的快線，如13號線，各線客流指標(biāo)分析見表1。

圖7 成都市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)快線網(wǎng)規(guī)劃示意

表1 遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)市域快線客流指標(biāo)

其中9號線為線網(wǎng)中的第二環(huán)線，具有一定環(huán)線客流特征，高客運(yùn)量、高負(fù)荷強(qiáng)度、低運(yùn)距；穿城快線有13號線、16號線、17號線、18號線、19號線，具有客運(yùn)量最高、負(fù)荷強(qiáng)度較高、運(yùn)距較長的特征；連接外圍組團(tuán)線路有10號線、12號線、20號線、24號線、39號線，這些線路運(yùn)距較長、乘車時(shí)間較長、潮汐客流特征明顯、早晚高峰客流較為集中。

從線網(wǎng)層面分析，13號線與快線網(wǎng)中的7條線換乘，遠(yuǎn)期13號線與其他快線換乘客流55.4萬人次/d，外圍組團(tuán)與中心城區(qū)直通需求較大。與13號線相交快線網(wǎng)的客流及功能分析見表2。

表2 與13號線相交的快線網(wǎng)的客流及功能分析

13號線作為城市快線網(wǎng)中的穿心快線，與中心城區(qū)線的跨線運(yùn)營需求不大，應(yīng)重點(diǎn)考慮與外圍線路跨線運(yùn)營。從相交線路上看，西段19號線與17號線已實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，13號線與17號線均為橫穿中心城區(qū)的線路，可不考慮互聯(lián)互通。

從對提高天府、龍泉、簡陽新城及淮口鎮(zhèn)的覆蓋，加強(qiáng)資陽市與成都市中心區(qū)的聯(lián)系，完善市域快線網(wǎng)的互聯(lián)互通功能角度，13號線與18號線、19號線、23號線、S2線及S3線有跨線運(yùn)營需求。結(jié)合客流需求及工程實(shí)施條件，本次研究考慮13號線與S2號線、S3號線按實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通跨線運(yùn)營[14-16]。

4 互聯(lián)互通運(yùn)營車站配線型式分析

4.1 已實(shí)施的互聯(lián)互通車站配線型式

目前，成都線網(wǎng)中10號線一期已開通運(yùn)營，9號線、18號線、19號線已處于實(shí)施中，13號線、17號線等線目前正處于方案研究中。目前主要在建或方案已確定的跨線運(yùn)營車站有九江北(17號線、19號線)、天府新(18號線與19號線)及機(jī)場南站、呂家咀(18號線與資陽線)[17-18]。具體方案見圖8～圖10。

圖8 九江北站

圖9 天府新站

圖10 機(jī)場南站、呂家咀站

4.2 互聯(lián)互通車站配線型式研究

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及預(yù)測客流分析，本次研究分別在石盤站、明光站、呂家咀站與S2線、23號線、S3線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，同時(shí)在本線天府機(jī)場北站設(shè)置與18號線聯(lián)絡(luò)線，因此對4個車站的配型型式進(jìn)行重點(diǎn)研究。

4.2.1 龍簡新城南站

13號線與S2線旅客換乘量見表3，根據(jù)預(yù)測客流量，互聯(lián)互通后能夠加強(qiáng)兩線間的旅客交流的便捷性，同時(shí)有利于吸引客流，實(shí)現(xiàn)龍簡新城與中心城區(qū)、城鐵溫江等區(qū)域的快速聯(lián)系。

表3 龍簡新城南站旅客換乘量 人次

13號線與S2線通過龍簡新城南站實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營，該站采用雙島四線的車站布置形式，13號線正線位于兩個站臺內(nèi)側(cè)，S2線正線外包車站[17-18]。配線方案見圖11。

圖11 龍簡新城南站配線示意

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，由中心城區(qū)到達(dá)S2號線北端工業(yè)園區(qū)及龍簡新城客流較大，由市中心到達(dá)龍簡新城南端的三岔湖旅游景區(qū)的較少，且18號線在三岔湖站設(shè)置了與S2號線的聯(lián)絡(luò)線，由三岔湖通往天府新機(jī)場的客流，可通過乘坐18號線通往機(jī)場。因此，若按照方案2設(shè)置配線，因客流交換少，聯(lián)絡(luò)線利用率低，增大車站工程投資及后期維修管理費(fèi)用，運(yùn)營不經(jīng)濟(jì)。

綜上，基于預(yù)測的客流流量計(jì)流向，考慮工程投資、車站運(yùn)營維護(hù)等方面因素，本次研究推薦龍簡新城南站采用方案1。

4.2.2 呂家咀站

S3線由天府國際機(jī)場出發(fā)經(jīng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)(資陽)，穿資陽中心城區(qū)至資陽北站(高鐵站)，可從成都市中心直達(dá)資陽城區(qū)，承載著帶動資陽市發(fā)展的戰(zhàn)略重任，同時(shí)也是新機(jī)場的配套工程。

在本線終點(diǎn)T3T4站與S3線接軌，實(shí)現(xiàn)13號線與S3線跨線運(yùn)營，可完善機(jī)場陸側(cè)交通配套工程，對完善機(jī)場樞紐具有重要意義，同時(shí)可加強(qiáng)資陽和成都中心城區(qū)的聯(lián)系，有助于推動區(qū)域一體化發(fā)展。

呂家咀站為雙島四線站，與13號線終點(diǎn)站T3T4站聯(lián)通，站后設(shè)單渡線兼顧折返功能，站前設(shè)交叉渡線，同外方設(shè)單渡線與S3線聯(lián)通，S3線機(jī)場南站設(shè)置單渡線與18號線聯(lián)通，以實(shí)現(xiàn)13號線、18號線、S3線之間的互聯(lián)互通[17-18]。呂家咀站配線見圖12。

圖12 呂家咀站配線示意

4.2.3 天府機(jī)場北站

根據(jù)車輛資源共享研究，本線配屬車輛的大架修由S2號線龍簡新城車輛基地承擔(dān)，但為了保證快線網(wǎng)間的互聯(lián)互通，以及區(qū)域內(nèi)的資源共享，應(yīng)具備聯(lián)絡(luò)的條件。由于13號線與18號線在天府機(jī)場站線、站位平行，因此在本線二期工程天府機(jī)場北站設(shè)置與18號線間的單渡線作為聯(lián)絡(luò)線。天府機(jī)場站的聯(lián)絡(luò)線方案見圖13。

圖13 天府機(jī)場北站配線示意

4.2.4 明光站

根據(jù)2018年修編的線網(wǎng)規(guī)劃研究成果，13號線與23號線在該站應(yīng)具備貫通與分段運(yùn)營的條件。明光站的配線比選方案見圖14，比選見表4。綜合比選車站功能及投資，推薦方案1。

圖14 明光站聯(lián)絡(luò)線示意

表4 明光站配線型式比選

4.2.5 互聯(lián)互通列車運(yùn)行交路

13號線在可行性研究階段，在明光、龍簡新城、呂家咀等站配線設(shè)置，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定等核心問題時(shí)都已經(jīng)考慮或預(yù)留了跨線運(yùn)營條件。綜上分析，當(dāng)S2線、S3線及23號線陸續(xù)開通后，13號線可考慮與S2線、S3線及23號線組織跨線運(yùn)營交路[19-21]，交路方案見圖15。

圖15 13號線與S2號線、S3號線互聯(lián)互通交路示意

如圖15所示，S3線開通后，若資陽與中心城區(qū)交流密切，可延長本線的大交路與該線貫通運(yùn)營。S2線開通后，若龍簡新城、淮口鎮(zhèn)與龍泉山交流量較大時(shí)，可按方案1交路運(yùn)營；當(dāng)與主市區(qū)交流增多時(shí)，可采用方案2的交路；當(dāng)城鐵溫江方向與龍簡新城交流增多時(shí)，可采用方案3的交路。

5 對系統(tǒng)的影響及應(yīng)對方案

5.1 限界

互聯(lián)互通的線路，限界的基本技術(shù)參數(shù)應(yīng)一致(包括運(yùn)行速度、車輛、線路最小曲線半徑、軌道、供電制式等)，同時(shí)限界設(shè)計(jì)原則與標(biāo)準(zhǔn)、軌旁設(shè)備及管線的布置原則、特殊地段的限界處理方法等也應(yīng)相同。

5.2 車輛

滿足跨線運(yùn)營條件的線路間需采用相同的車型。城市軌道交通車輛具有檢修周期長，運(yùn)用整備周期短的特點(diǎn)，為了便于運(yùn)營管理，跨線運(yùn)營車輛原則上在本線段場進(jìn)行檢修和運(yùn)用整備作業(yè)。折返回本線車場走行公里較長時(shí)，可通過與相鄰線路運(yùn)用檢修單位協(xié)商，使跨線運(yùn)營車輛的日常運(yùn)用整備作業(yè)由跨線運(yùn)營線路的段場承擔(dān)。

5.3 車輛基地

互聯(lián)互通條件下，車輛基地運(yùn)用、檢修總規(guī)模應(yīng)能滿足各線需求。對于跨線運(yùn)營車輛，車輛基地應(yīng)能夠滿足其運(yùn)營維保需求。

5.4 站臺門

與13號線組織跨線運(yùn)營的線路，運(yùn)營模式應(yīng)相同或兼容(有人駕駛、全自動駕駛等)、車輛編組不超過13號線8輛編組的規(guī)模、車門間距和13號線一致、車輛限界滿足站臺門限界要求的條件下，站臺門系統(tǒng)能夠滿足互聯(lián)互通的運(yùn)營技術(shù)需求。

5.5 弱電系統(tǒng)

弱電系統(tǒng)應(yīng)遵循互聯(lián)互通的相關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，統(tǒng)一或兼容運(yùn)行模式、軌旁設(shè)備布置原則及人機(jī)界面，以實(shí)現(xiàn)成都地鐵13號線與S2線、S3線、23號線間的互聯(lián)互通運(yùn)行。

列車與地面(軌旁)緊密結(jié)合、整體處理，車-地通信采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議后，可以實(shí)現(xiàn)不同線路間不同類型列車的聯(lián)通聯(lián)運(yùn)，結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，合理進(jìn)行組網(wǎng)。

在信號系統(tǒng)制式選擇上，若采用同一家供貨商的CBTC移動閉塞信號系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)CBTC模式的貫通運(yùn)營。若采用不同供貨商的CBTC系統(tǒng)，建議采用具備互聯(lián)互通能力的信號系統(tǒng)。

通信系統(tǒng)的專用無線通信子系統(tǒng)、乘客信息子系統(tǒng)建議采用相同的系統(tǒng)設(shè)備供貨商，由先建線考慮后建線路的接入容量，在條件許可情況下，可將同期實(shí)施的線路統(tǒng)一招標(biāo)，如果由不同的系統(tǒng)設(shè)備供貨商供貨，則要求不同設(shè)備間能夠相互兼容，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)建議采用同一系統(tǒng)集成商統(tǒng)一的軟件平臺，避免后期接口轉(zhuǎn)換與平臺間的系統(tǒng)調(diào)試，便于系統(tǒng)實(shí)施，且可以做到最大程度的信息資源共享；若為不同承包商時(shí)，應(yīng)要求其開放平臺，以實(shí)現(xiàn)兩個平臺的對接和數(shù)據(jù)傳輸，形成統(tǒng)一的系統(tǒng)平臺。對于底層車站的火災(zāi)自動報(bào)警(FAS)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控(BAS)、門禁(ACS)子系統(tǒng)各線可考慮獨(dú)立實(shí)施，對貫通運(yùn)營無影響[22-23]。

5.6 供電系統(tǒng)

13號線與S2線、S3線、23號線在龍簡新城南、呂家咀、明光站貫通運(yùn)營，并不影響供電系統(tǒng)的系統(tǒng)能力，接觸網(wǎng)需在接軌站附近設(shè)置電分相，即可滿足貫通運(yùn)行的需求。

綜上，只要做好前期規(guī)劃和統(tǒng)籌，各系統(tǒng)均能夠滿足本線提出的互聯(lián)互通及跨線運(yùn)營需求。

6 結(jié)語

加快推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、建設(shè)軌道上的城市和現(xiàn)代化都市圈，形成1 h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)，是國家指導(dǎo)城市發(fā)展的最新、最基本交通戰(zhàn)略。

目前都市圈城市(鎮(zhèn))間交通一體化水平不高、分工協(xié)作不夠、低水平同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，國家計(jì)劃到2022年都市圈同城化取得明顯進(jìn)展。

本文緊跟國家政策，根據(jù)對成都市都市圈線網(wǎng)規(guī)劃的分析，通過軌道交通緊密聯(lián)系周邊城鎮(zhèn)，開展軌道交通一體化融合發(fā)展的互聯(lián)互通研究，為加快成都都市圈軌道交通的建設(shè)提供解決思路。通過對城市空間形態(tài)發(fā)展布局的研究分析，為提高對天府、龍泉、簡陽新城及淮口鎮(zhèn)的覆蓋，同時(shí)加強(qiáng)崇州、資陽市與成都市中心城區(qū)的快速聯(lián)系，13號線應(yīng)研究與S2線、S3線、23號線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

結(jié)合成都快線網(wǎng)的運(yùn)營要求、其他在建線路的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)、相交線路的預(yù)留工程實(shí)際、本線功能定位及客流特點(diǎn)，建議13號線采用跨線運(yùn)營的運(yùn)輸組織模式。從客流需求、運(yùn)營組織、車站配線、開行交路及系統(tǒng)方案等角度考慮，本線與23號線、S2線、S3線互聯(lián)互通的車站明光站、龍簡新城南、呂家咀站都深入研究了滿足跨線運(yùn)營的配線及列車開行方案，可保證互聯(lián)互通的運(yùn)輸需求。

打造軌道上的城市及現(xiàn)代化都市圈的建設(shè)要求，從國家層面要求加強(qiáng)多網(wǎng)融合發(fā)展的角度，研究市域快線網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通是非常必要和及時(shí)的，本文的研究對都市圈的建設(shè)和其他城市的類似線路研究具有重要的參考和借鑒意義。