景崇毅， 焦國(guó)慶， 崔麗娟

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

中國(guó)民航業(yè)自開(kāi)始至今，發(fā)展迅速，機(jī)場(chǎng)規(guī)模不斷壯大。改革開(kāi)放初，全國(guó)僅有69個(gè)民用航空機(jī)場(chǎng)，到2019年全國(guó)的民用航空機(jī)場(chǎng)已增加到238個(gè)，成為 2005 年以來(lái)世界第二大航空運(yùn)輸市場(chǎng)(僅次于美國(guó))。2013—2019年，中國(guó)客運(yùn)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量呈穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)，2019年民航旅客吞吐量13.52億人次，較去年增長(zhǎng)了6.9%，增長(zhǎng)速度略有放緩，但保持上升勢(shì)頭。中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)整體向好，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)布局正穩(wěn)步推進(jìn)。

對(duì)于航線開(kāi)辟選擇方面的研究，國(guó)外學(xué)者Skinner采用多項(xiàng)Logit模型對(duì)華盛頓地區(qū)的3個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行選擇競(jìng)爭(zhēng)研究機(jī)場(chǎng)的航線開(kāi)辟和網(wǎng)絡(luò)[1]。Harvey[2]總結(jié)出結(jié)合通達(dá)時(shí)間和服務(wù)頻次作為多項(xiàng) Logit 模型的解釋變量，得出針對(duì)舊金山灣區(qū)域的近似最優(yōu)機(jī)場(chǎng)選擇方案。但多項(xiàng)Logit模型視機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)無(wú)論遠(yuǎn)近無(wú)差異，這種 IIA(independence of irrelevantalternatives)的性質(zhì)可能使結(jié)論偏離。張榮軍[3]首先分析了航線運(yùn)行效率的影響因素，其次通過(guò)專家打分的方法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分從而實(shí)現(xiàn)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行排序選擇，最后通過(guò)航線規(guī)劃模型進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。使用國(guó)航的部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行了航線的規(guī)劃和運(yùn)行效能的評(píng)價(jià)。柏明國(guó)[4]首先通過(guò)多屬性決策的方法對(duì)備選的樞紐機(jī)場(chǎng)和航線進(jìn)行選擇，并提出了兩種多混合屬性決策方法且將這兩種算法應(yīng)用到實(shí)際的航線選擇的過(guò)程中。

綜上所述，機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)方面的研究主要著眼于航線網(wǎng)絡(luò)連通性方面，對(duì)于機(jī)場(chǎng)的航線開(kāi)辟選擇也都是通過(guò)定性分析來(lái)確定。雖然連通性是研究機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的主要參考指標(biāo)，但在實(shí)際工作中，機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟新航線還需要考慮經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，包含航線的旅客潛在需求量和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。本文結(jié)合機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟航線的旅客潛在需求量指標(biāo)、連通性指標(biāo)以及空鐵競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)，建立混合指數(shù)選擇模型，定量地分析機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)辟選擇。

1 機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)辟的影響因素

機(jī)場(chǎng)在新航線的選擇考慮是跟地方政府密切一致的，所以機(jī)場(chǎng)在航線開(kāi)辟時(shí)，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性考慮占比很大。但是機(jī)場(chǎng)還需要考慮開(kāi)辟航線的經(jīng)濟(jì)效益，以吸引航空公司參與進(jìn)來(lái)飛行航班任務(wù)。

綜合兩部分，機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)辟既要考慮網(wǎng)絡(luò)連通性，還要考慮經(jīng)濟(jì)效益，因此從這兩方面進(jìn)行航線開(kāi)辟的影響因素調(diào)查發(fā)現(xiàn)，影響機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟航線的因素有很多，其中具有決定性的因素有：

1.1 航線旅客需求量

航線旅客需求量可以通過(guò)當(dāng)?shù)氐腉DP的影響、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的影響以及人口的影響反映出來(lái)，有研究表明城市的經(jīng)濟(jì)情況、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況越好，具有旅游出行的需求量越大。人口越多，對(duì)于交通的需求也越高，出行量也會(huì)越大。所以通過(guò)城市的GDP、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值以及人口的數(shù)量可以求出航線旅客需求量。

1.2 空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度

考慮高鐵的影響，高鐵與民航運(yùn)輸互為替代品，有高鐵的線路民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)壓力就會(huì)加大，營(yíng)利性降低，但是高鐵與民航運(yùn)輸有一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)臨界點(diǎn)，根據(jù)這個(gè)臨界點(diǎn)來(lái)開(kāi)辟航線也是關(guān)乎機(jī)場(chǎng)利益的考慮。空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度關(guān)乎航線是否有價(jià)值開(kāi)通。

1.3 對(duì)機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性的提升

1)通航城市數(shù)量。機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性的提升主要考慮待開(kāi)辟的備選機(jī)場(chǎng)的通航城市數(shù)量，通航城市數(shù)量越多，代表該機(jī)場(chǎng)的連通性越高，與該機(jī)場(chǎng)通航線會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的連通性有提升。

2)中心城市數(shù)量占比。待開(kāi)辟備選機(jī)場(chǎng)的通航航點(diǎn)里中心城市數(shù)量也是一個(gè)機(jī)場(chǎng)連通性的重要指標(biāo)。中心城市代表的是一個(gè)地區(qū)樞紐，必須是具有高連通性的網(wǎng)絡(luò)，航點(diǎn)與中心城市通航，借助中心城市的輻射作用，可以提高自己的網(wǎng)絡(luò)連通性。

3)互補(bǔ)機(jī)場(chǎng)數(shù)量?；パa(bǔ)機(jī)場(chǎng)數(shù)量代表的是該備選機(jī)場(chǎng)是否可以作為本機(jī)場(chǎng)的通程航班中轉(zhuǎn)點(diǎn)的重要參考，互補(bǔ)機(jī)場(chǎng)數(shù)量越多，代表備選機(jī)場(chǎng)的通航點(diǎn)里包含較多的本機(jī)場(chǎng)未開(kāi)辟航點(diǎn)，對(duì)本機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充效果較大，對(duì)于機(jī)場(chǎng)布局全國(guó)航線的戰(zhàn)略提升顯著，對(duì)機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)連通性提升也會(huì)很明顯。

2 航線開(kāi)辟選擇指標(biāo)

2.1 航線旅客潛在需求量

一條航線的旅客流通受多方面因素的影響，包括城市間的旅客需求量、GDP、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度，還有兩城市間的距離也有一定的關(guān)系。城市間的是機(jī)場(chǎng)和航司特別關(guān)注的點(diǎn)，前者為了方便旅客運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，為出行的人提供方便的路途；后者關(guān)注其中的市場(chǎng)，有出行需求，代表有市場(chǎng)需要開(kāi)發(fā)。所以在進(jìn)行航線開(kāi)發(fā)的時(shí)候需要進(jìn)行航線旅客需求量的預(yù)測(cè)。

常用于對(duì)兩個(gè)城市的旅客需求量預(yù)測(cè)的方法是引力模型預(yù)測(cè)求解，市場(chǎng)引力模型是借用物理學(xué)中“萬(wàn)有引力定律”而來(lái)的。兩個(gè)物體之間存在著引力，其引力的大小與兩個(gè)物體的質(zhì)量的乘積成正比，與其距離成反比。用市場(chǎng)引力模型來(lái)確定兩個(gè)城市間的航空運(yùn)輸需求量比較合適。許多實(shí)例計(jì)算表明，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的 GDP 指數(shù)存在高度相關(guān)。那么兩個(gè)城市之間的航空客貨需求量就應(yīng)當(dāng)與兩個(gè)城市的國(guó)民生產(chǎn)總值(或者其他經(jīng)濟(jì)變量)的乘積成正比，與兩個(gè)城市間的空運(yùn)價(jià)格(或其他變量如距離)成反比。城市市場(chǎng)引力模型在西方國(guó)家航空公司中應(yīng)用比較廣泛，尤其對(duì)于新開(kāi)辟航線的運(yùn)量預(yù)測(cè)是比較有效的方法[5]。

標(biāo)準(zhǔn)的引力模型形式為

(1)

引力模型的求解需要先進(jìn)行模型參數(shù)的求解，本研究就是根據(jù)已開(kāi)通城市航班數(shù)據(jù)，通過(guò)回歸分析進(jìn)行變量參數(shù)的求解，進(jìn)而將備選機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)代入到模型中，進(jìn)行機(jī)場(chǎng)航線需求量預(yù)測(cè)，再對(duì)預(yù)測(cè)的航線需求量進(jìn)行歸一化處理得到旅客潛在需求量指標(biāo)qij。

2.2 連通性指標(biāo)

選擇的備選機(jī)場(chǎng)連通性參考指標(biāo)為通航城市數(shù)量、中心城市數(shù)量占比以及互補(bǔ)城市數(shù)量。每一個(gè)指標(biāo)都能反應(yīng)機(jī)場(chǎng)的通航程度，三者結(jié)合作為航線連通性的參考指標(biāo)。但3個(gè)指標(biāo)的重要程度不一樣，不能主觀地給予賦值權(quán)重，所以通過(guò)運(yùn)用熵權(quán)法客觀地定量分析計(jì)算出連通性3個(gè)指標(biāo)的權(quán)重分配。

熵權(quán)法：熵是系統(tǒng)無(wú)序程度的度量，可以用于度量已知數(shù)據(jù)所包含的有效信息量和確定權(quán)重，在水質(zhì)評(píng)價(jià)中得到了廣泛的應(yīng)用。在水質(zhì)模糊評(píng)價(jià)中，通過(guò)對(duì)“熵”的計(jì)算確定權(quán)重，就是根據(jù)各項(xiàng)監(jiān)測(cè)指標(biāo)值的差異程度確定各指標(biāo)的權(quán)重。當(dāng)各評(píng)價(jià)對(duì)象的某項(xiàng)指標(biāo)值相差較大時(shí)，熵值較小。說(shuō)明該指標(biāo)提供的有效信息量較大，離散程度越大，該指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)的影響(即權(quán)重)也就越大；反之，若某項(xiàng)指標(biāo)值相差較小，熵值較大，說(shuō)明該指標(biāo)提供的信息量較小，其權(quán)重也應(yīng)較小。當(dāng)各被評(píng)價(jià)對(duì)象的某項(xiàng)指標(biāo)值完全相同時(shí)，熵值達(dá)到最大，這意味著該指標(biāo)無(wú)有用信息，可以從評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中去除[6]。

使用熵權(quán)法確定權(quán)重主要有以下3個(gè)步驟：

1)原始數(shù)據(jù)矩陣歸一化。設(shè)m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的原始數(shù)據(jù)矩陣為A=(aij)m×n，對(duì)其歸一化后得到R=(rij)m×n，對(duì)大者為優(yōu)的指標(biāo)而言，歸一化公式為

(2)

而對(duì)小者為優(yōu)的指標(biāo)而言，歸一化公式為

(3)

2)定義熵合。定義熵的一般計(jì)算公式為

(4)

3)定義熵權(quán)。定義了第i個(gè)指標(biāo)的熵之后，可得到第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)：

(5)

通過(guò)熵權(quán)法就可以得到3個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)賦權(quán)求和得出連通性綜合指標(biāo)值：

(6)

2.3 空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度

雖然高鐵運(yùn)行速度不及民航，但高鐵的運(yùn)營(yíng)效率高于民航，因?yàn)槌俗窈娇蜋C(jī)必須經(jīng)歷安檢等繁瑣的登機(jī)程序，飛行又受天氣限制和空域限制，機(jī)場(chǎng)所在地相較于火車站離市區(qū)距離更遠(yuǎn)，使得候機(jī)時(shí)間大大延長(zhǎng)。所以高鐵候車、上下車的時(shí)間小于候機(jī)、上下機(jī)的時(shí)間，存在某個(gè)臨界距離，使得乘坐高鐵所耗費(fèi)的總旅行時(shí)間與乘坐飛機(jī)所用時(shí)間相同，即在這個(gè)臨界距離以下，由于高鐵的票價(jià)普遍低于民航價(jià)格，高鐵占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，記這個(gè)距離為L(zhǎng)h[7]。下面確定這個(gè)臨界距離的具體大小。

當(dāng)運(yùn)輸距離為L(zhǎng)h時(shí)，乘坐高鐵的總旅行時(shí)間與乘坐客機(jī)的總旅行時(shí)間相等，即

(7)

式中：V1高鐵的平均運(yùn)行速度；thw為高鐵候車時(shí)間；thg為高鐵上下旅客所用時(shí)間；tcz為車站到旅客居住地時(shí)間；V2為航空器平均運(yùn)行速度；taw為航空出行旅客候機(jī)時(shí)間；tag為航空出行旅客上下機(jī)時(shí)間；tjc為機(jī)場(chǎng)到旅客居住地時(shí)間。

根據(jù)結(jié)果可以求得臨界距離Lh，進(jìn)而換算成時(shí)間指標(biāo)為

sij=T-Lt=T-Lh/V1

(8)

2.4 航線混合指數(shù)選擇模型

根據(jù)上述分析的影響機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)辟選擇的指標(biāo)，結(jié)合機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和規(guī)劃約束條件：機(jī)場(chǎng)規(guī)劃客運(yùn)量限制、航線班次補(bǔ)貼預(yù)算、機(jī)場(chǎng)年起飛架次約束、連通性要求的提升效果、空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度要求等構(gòu)建航線混合指數(shù)選擇模型。各指標(biāo)具體參數(shù)定義如下。

Rij為i與j城市間的潛在旅客需求量；qij為i與j城市的潛在旅客需求量指標(biāo)；cij為i與j機(jī)場(chǎng)的連通性指標(biāo)；sij為i與j航線的空鐵競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)；xij為0-1變量，i與j機(jī)場(chǎng)是否有連接，有就是1，無(wú)就是0；Qi3為i機(jī)場(chǎng)3年規(guī)劃的客運(yùn)量限制；Mij為i與j機(jī)場(chǎng)開(kāi)通航線航班補(bǔ)貼；Pi為i機(jī)場(chǎng)的年飛機(jī)起降架次；Li為i機(jī)場(chǎng)的連通性指標(biāo)提升要求；Hi為i機(jī)場(chǎng)的空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度要求；α、β、γ為機(jī)場(chǎng)類型權(quán)重(本文案例為0.5,0.3,0.2)。

標(biāo)準(zhǔn)化：

(9)

約束：

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

式(9)為基于經(jīng)濟(jì)性與連通性的結(jié)合航線旅客潛在需求指標(biāo)、連通性指標(biāo)和空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度指表于一體的混合選擇指標(biāo)，代表著對(duì)于機(jī)場(chǎng)開(kāi)通航線的最優(yōu)選擇指標(biāo)。式(10)為機(jī)場(chǎng)規(guī)劃客運(yùn)量限制；式(11)為航線班次補(bǔ)貼預(yù)算；式(12)為機(jī)場(chǎng)年起飛架次約束；式(13)為連通性要求的提升效果；式(14)為空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度要求。

3 實(shí)例仿真

以日照機(jī)場(chǎng)作為研究對(duì)象，機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在的情況如下：預(yù)計(jì)3年旅客吞吐量達(dá)到120萬(wàn)，機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)年起飛架次為79 500次，航線補(bǔ)貼金額為100萬(wàn)，計(jì)劃開(kāi)通6條航線。

3.1 機(jī)場(chǎng)通達(dá)性現(xiàn)狀

機(jī)場(chǎng)通達(dá)區(qū)域：東北、華北、華東、西南、西北、中南(6個(gè))。

機(jī)場(chǎng)通達(dá)城市：北京(首都、大興)、上海(浦東、虹橋)、廣州、深圳、成都、重慶、武漢、杭州、西安、太原、長(zhǎng)沙、?？凇①F陽(yáng)、黔江、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、天津、濟(jì)南、廈門、昆明、福州、呼和浩特。

3.2 OD需求判斷

進(jìn)行OD需求預(yù)測(cè)需要用到引力模型，引力模型參數(shù)的求解需要用到已經(jīng)開(kāi)通的通航城市數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于2019年度報(bào)，如表1所示。

表1 已開(kāi)通的城市各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

每條航線的旅客客運(yùn)量沒(méi)有確定的數(shù)據(jù)，本研究根據(jù)所飛航線的機(jī)型、航班頻次、座位數(shù)，還有客座率進(jìn)行航線年客運(yùn)量預(yù)估，數(shù)據(jù)來(lái)源于機(jī)場(chǎng)官網(wǎng)的航班計(jì)劃表，如表2所示。

表2 預(yù)估已開(kāi)通的機(jī)場(chǎng)城市客運(yùn)量

續(xù)表2

基于引力模型及類比法測(cè)算某機(jī)場(chǎng)至備選航點(diǎn)城市的OD需求，根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)通過(guò)回歸分析進(jìn)行引力模型參數(shù)的求解。并把參數(shù)代入到對(duì)備選航點(diǎn)潛在旅客需求量的預(yù)測(cè)上，得出需求量如表3所示。

預(yù)測(cè)出的需求量為旅客潛在需求量，代表著該條航線的潛力，考慮到數(shù)據(jù)頗大，為了便于比較，進(jìn)行數(shù)據(jù)歸一化處理。

表3 預(yù)測(cè)的備選機(jī)場(chǎng)城市旅客需求量

原始數(shù)據(jù)矩陣歸一化。設(shè)m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的原始數(shù)據(jù)矩陣為A=(aij)m×n，對(duì)其歸一化后得到R=(rij)m×n，對(duì)大者為優(yōu)的指標(biāo)而言，歸一化公式為

(15)

通過(guò)公式進(jìn)行旅客需求量歸一化，結(jié)果如表4所示。

3.3 連通性指標(biāo)

航點(diǎn)的連通性指標(biāo)包括通航城市數(shù)量、中心城市數(shù)量和補(bǔ)充航點(diǎn)數(shù)量。備選機(jī)場(chǎng)各指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于各機(jī)場(chǎng)官網(wǎng)，部分為百度百科及航線開(kāi)通新聞，如表5所示。

表4 機(jī)場(chǎng)需求量歸一化

表5 機(jī)場(chǎng)連通性指標(biāo)數(shù)據(jù)

進(jìn)行歸一化處理，如表6所示。

定義熵的一般計(jì)算公式為

(16)

定義熵權(quán)：定義了第i個(gè)指標(biāo)的熵之后，可得到第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)：

熵權(quán)法得到數(shù)據(jù)如表7所示。

3.4 空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度

京滬高鐵全程1 318 km，運(yùn)行多在5 h左右，運(yùn)行速度為263 km/h；武廣高鐵，全程1 069 km，運(yùn)行多在4 h左右，平均運(yùn)行速度為267 km/h；鄭西高鐵全程505 km，運(yùn)行時(shí)間多在2 h多一點(diǎn)，平均速度為250 km/h。由此可知中國(guó)高鐵速度經(jīng)歷過(guò)降速之后，速度并沒(méi)有達(dá)到300 km/h的速度，取高鐵速度為260 km/h。京滬航線全程1 175 km，運(yùn)行多在2 h 10 min左右，運(yùn)行速度560 km/h，武廣航線，全程873 km，運(yùn)行1 h 40 min左右，平均運(yùn)行速度為623 km/h，民航速度取600 km/h。

由于每個(gè)城市的火車站與機(jī)場(chǎng)離旅客住所距離不同，且各個(gè)城市的交通堵塞情況也不同，在此按常理推算，thw取0.5 h，thg取0.25 h，tcz取0.7 h，taw取1.2 h，tag取0.6 h，tjc取1.2 h，可以得到Lh=895 km。即在 895 km以下，乘坐高速鐵路所耗費(fèi)的總時(shí)間小于或約等于乘坐民航飛機(jī)耗費(fèi)的總時(shí)間，而在 895 km以下的運(yùn)輸距離中，乘坐高鐵的總花費(fèi)一般要少于乘坐民航的總花費(fèi)，此時(shí)，高速鐵路是旅客出行的首席選擇。所以，在這個(gè)距離以下高速鐵路對(duì)民航占有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

表6 連通性指標(biāo)歸一化數(shù)據(jù)

表7 機(jī)場(chǎng)通航指標(biāo)

因?yàn)楹骄€和路線問(wèn)題，高鐵和民航運(yùn)輸?shù)木嚯x不便比較，所以統(tǒng)一換算為時(shí)間值，這個(gè)臨界時(shí)間為L(zhǎng)t。進(jìn)行空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度指標(biāo)構(gòu)建的時(shí)候要減去Lt，余下的為航空運(yùn)輸占優(yōu)的部分，數(shù)據(jù)越大說(shuō)明航空占優(yōu)程度越高。

高鐵一直與民航運(yùn)輸互為替代品，在航線開(kāi)通方面不能忽視高鐵對(duì)民航運(yùn)輸?shù)臎_擊。因此在航線開(kāi)通選擇時(shí)加入高鐵通航時(shí)間(包含接續(xù)和等待時(shí)間)指標(biāo)。有研究證明在高鐵通航時(shí)間大于Lt，民航運(yùn)輸占據(jù)有利優(yōu)勢(shì)，所以數(shù)據(jù)都是減去Lt，再進(jìn)行歸一化處理，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化后得到待選機(jī)場(chǎng)城市的空鐵競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)sij=T-Lt=T-895×60/260 min，得出數(shù)據(jù)來(lái)源于12306網(wǎng)站，如表8所示。

表8 高鐵通航時(shí)間

4 模型求解結(jié)果及分析

根據(jù)模型需要的機(jī)場(chǎng)各項(xiàng)數(shù)據(jù)，通過(guò)MATLAB軟件進(jìn)行編程對(duì)模型進(jìn)行求解，運(yùn)行結(jié)果如圖1所示，得出最優(yōu)混合指數(shù)選擇值是4.237 4，最優(yōu)開(kāi)通的6個(gè)航點(diǎn)選擇城市為南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)、鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)、銀川河?xùn)|國(guó)際機(jī)場(chǎng)、蘭州中川國(guó)際機(jī)場(chǎng)。開(kāi)通這6個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線可以達(dá)到3年后旅客吞吐量120萬(wàn)，機(jī)場(chǎng)年起飛架次不超過(guò)設(shè)計(jì)起降架次79 500次，航線補(bǔ)貼金額不會(huì)超過(guò)100萬(wàn)的規(guī)劃目標(biāo)。

5 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)中小機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)辟選擇的問(wèn)題提供一個(gè)客觀的定量的研究方法，為機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航線選擇提供參考依據(jù)。通過(guò)分析影響機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)辟的因素指標(biāo)：引力模型求得的旅客潛在需求量指標(biāo)、運(yùn)用熵權(quán)法求得的連通性指標(biāo)以及空鐵競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)，定量地研究機(jī)場(chǎng)的航線開(kāi)辟選擇。采用的混合指數(shù)選擇模型的目標(biāo)函數(shù)為旅客潛在需求量指標(biāo)、連通性指標(biāo)以及空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度指標(biāo)的結(jié)合，約束條件為機(jī)場(chǎng)規(guī)劃客運(yùn)量限制、航線班次補(bǔ)貼預(yù)算、機(jī)場(chǎng)年起飛架次約束、連通性要求的提升效果、空鐵競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度要求等約束，來(lái)研究中小機(jī)場(chǎng)新航線的開(kāi)辟選擇問(wèn)題。通過(guò)對(duì)中小機(jī)場(chǎng)日照機(jī)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)例仿真，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行模型的求解，得出開(kāi)通南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)、鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)、銀川河?xùn)|國(guó)際機(jī)場(chǎng)、蘭州中川國(guó)際機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃選擇。驗(yàn)證了模型在機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟航線進(jìn)行定量分析選擇的可行性，對(duì)于國(guó)內(nèi)越來(lái)越多的中小機(jī)場(chǎng)在新航線開(kāi)辟時(shí)提供借鑒和參考。

圖1 MATLAB運(yùn)行模型結(jié)果