吳群鋒 劉 沖 祁 涵

(1.北京大學經濟學院 北京 100871)

(2.深圳大學微眾銀行金融科技學院 廣東深圳 518061)

一、引言與文獻評述

推進國內市場一體化是擴大經濟內循環(huán)的重要條件。作為一個國土廣袤的發(fā)展中大國，地理因素所產生的自然區(qū)域阻隔和市場分割對我國國內市場一體化形成阻礙，而交通基礎設施建設的大規(guī)模開展，是實現(xiàn)國內各地區(qū)之間互聯(lián)互通、形成更為統(tǒng)一的國內市場的重要方式。伴隨著我國經濟發(fā)展階段從高速發(fā)展轉向高質量發(fā)展①中國政府網，黨的十九大報告全文，http://www.gov.cn/zhuanti/2017-10/27/content_ 5234876.htm。，利用交通基礎設施構建完善的國內一體化市場，以更好發(fā)揮我國經濟規(guī)模優(yōu)勢，對擴大我國經濟內循環(huán)、推動經濟實現(xiàn)高質量內生發(fā)展至關重要。同時，理解交通基礎設施建設所可能產生的高質量發(fā)展的完整內涵，需要我們從市場一體化的視角對交通基礎設施建設的影響進行度量，從全局均衡的視角圍繞交通基礎設施建設引起的國內市場一體化對高質量發(fā)展的因果效應展開研究。

本文構建市場可達性指標對交通基礎設施建設引起的國內市場一體化進行度量，考察國內市場一體化對企業(yè)出口產品質量產生的因果效應，研究交通基礎設施建設的高質量發(fā)展內涵。一個城市的市場可達性，取決于這個城市與所有其他城市之間的最短運輸時間的加權平均之和，其中權重為各個城市的經濟體量。如此，交通基礎設施建設通過降低各個城市與其他城市之間的運輸時間，把一個城市與所有其他城市的經濟連接起來。這一指標不僅能夠反映交通基礎設施建設所產生的直接成本下降效應，同時能夠度量交通基礎設施建設所引起的國內各城市之間互聯(lián)互通的一體化程度(劉沖等，2020)。一個城市的市場可達性越大，表明這個城市與全國市場形成的一體化程度越高?；谶@一思路，本文估算了歷年我國331 個城市兩兩間的最短運輸時間和市場可達性變量，匹配企業(yè)數據并計算企業(yè)出口產品質量指標，研究交通基礎設施建設引起的國內市場一體化對企業(yè)出口產品質量的因果促進效應。

運用這一指標，本文研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施建設引起的國內市場一體化水平的提高，顯著促進了企業(yè)出口產品質量的提升。本文同時使用計算產品質量和單位產品價值兩類質量指標作為企業(yè)出口產品質量的代理變量，并考慮了樣本使用、市場可達性指標度量、實證模型設定等多種檢驗方式，市場可達性促進企業(yè)出口產品質量的基本發(fā)現(xiàn)均高度穩(wěn)健。為了處理可能存在的內生性問題，本文使用明代驛路作為市場可達性指標的工具變量，結果表明在處理可能存在的內生性問題之后本文結論也穩(wěn)健。在基準發(fā)現(xiàn)基礎上，本文從產品差異性和目的地市場發(fā)達程度兩個視角展開異質性檢驗。結果表明，對于經濟發(fā)達的目的地市場以及產品差異性較高的產品，交通基礎設施建設引起的市場可達性提高所帶來的產品質量提升效應更為顯著，從而側面確證市場可達性對企業(yè)產品質量的促進效應。

本文的研究與考察交通基礎設施建設對出口影響的文獻高度相關。盛丹等(2011)研究了交通基礎設施建設對企業(yè)出口的促進效應，發(fā)現(xiàn)基礎設施建設的企業(yè)出口增長效應更多體現(xiàn)在擴展邊際而非集約邊際。黃玖立和徐旻鴻(2012) 研究發(fā)現(xiàn)，境內運輸成本顯著地制約著地區(qū)出口貿易流量，降低境內運輸成本有助于改善出口模式和出口結構。Cosar 和Demir (2016) 利用來自土耳其的數據同樣發(fā)現(xiàn)，道路設施的改善有助于地區(qū)擴張對外出口。本文從企業(yè)出口產品質量的視角，為交通基礎設施建設的出口促進效應提供新的證據，對這支文獻形成邊際貢獻。

本文的研究也對我國出口產品質量的相關研究形成補充。Fan 等(2015) 考察了貿易自由化對我國企業(yè)產品質量的提升作用，發(fā)現(xiàn)貿易自由化、進口關稅下降引起的投入品質量上升引致了企業(yè)產品質量提升。而國內運輸成本的下降與關稅成本的下降之間有一定的對稱性(Donaldson，2015)，交通基礎設施建設引起的國內運輸成本的普遍下降和國內市場一體化程度的提升，能夠與之類似地促進企業(yè)對投入品的最優(yōu)搜尋，對企業(yè)產品質量會產生相似的促進作用。本文的研究從國內交通成本的視角，對考察國際相關因素影響的這部分文獻形成補充。

在作者所知范圍內，直接從交通基礎設施建設角度對企業(yè)出口產品質量問題開展的研究還比較少。王永進等(2010) 利用跨國數據研究發(fā)現(xiàn)，基礎設施對各國出口技術復雜度產生了顯著的促進效應。本文利用我國企業(yè)層面數據從出口產品質量視角對基礎設施建設效應展開研究，與他們的研究形成補充。與本文最接近的文獻考察了地理因素對產品價格和質量的影響效應。楊汝岱和李艷(2013) 構建區(qū)域地理偏遠度指標，研究區(qū)位地理與企業(yè)出口產品價格的關系，發(fā)現(xiàn)區(qū)位地理因素能夠很好解釋企業(yè)出口產品價格的差異。交通基礎設施建設是改變企業(yè)所在地區(qū)的區(qū)位地理特征的重要途徑，本文從交通基礎設施建設的視角對企業(yè)出口產品質量和單位價值展開研究，構建能夠反映交通基礎設施建設引起的國內市場一體化的指標，與他們的研究形成相互補充的一致經濟邏輯。

在既有文獻基礎上，本文的核心邊際貢獻在于實證研究了交通基礎設施建設引起的國內市場一體化對企業(yè)出口產品質量的促進作用，并以歷史驛路信息為工具變量進行估計，發(fā)現(xiàn)了二者之間的因果關系?，F(xiàn)有文獻大多從企業(yè)生產率、地區(qū)經濟發(fā)展等視角對交通基礎設施建設的福利效應展開研究，很少有文獻從企業(yè)產品質量的視角對交通基礎設施的影響展開分析，本文的研究豐富了對于企業(yè)產品質量升級的認識。本文的研究表明，擴大交通基礎設施建設所引起的國內市場一體化對產品高質量發(fā)展具有顯著的促進作用，為驗證交通基礎設施建設的社會經濟福利效應提供了來自企業(yè)產品質量層面的證據。

本文余下部分的結構安排如下:第二部分提出交通基礎設施建設引起國內企業(yè)質量變化的理論解釋，并構建國內市場一體化核心指標；第三部分介紹了本文所采用的數據并在此基礎上構建計量模型；第四部分采用計量方法就市場一體化對出口產品質量的影響進行檢驗與分析；第五部分在基準模型的基礎上進一步進行異質性影響討論；最后是本文的主要結論。

二、理論梳理與國內市場一體化指標構建

(一) 理論梳理

我國作為一個國土廣袤的發(fā)展中大國，地理距離所造成的交通成本客觀上將國家內部各個地區(qū)分割開，不利于形成全國統(tǒng)一的一體化市場。而大規(guī)模交通基礎設施建設能夠降低國內各地之間的通行成本，有利于實現(xiàn)國內各地區(qū)之間的互聯(lián)互通，克服地理距離對經濟交易的阻滯作用，是形成國內統(tǒng)一市場進而促進國內市場一體化水平提升的重要途徑。發(fā)展經濟學創(chuàng)始人之一、德國歷史學派經濟學家弗里德里?！だ钏固?Friedrich List) 在其經典著作《政治經濟學的國民體系》 (The National System of Political Economy，1841) 一書中提出，對內破除市場分割進而實現(xiàn)國內經濟市場一體化，對外利用世界市場大力開展出口貿易，是經濟落后國家趕超先進國家的兩大重要方法?；诖耍罅课墨I研究了交通基礎設施建設引起的國內市場整合的經濟發(fā)展效應。Donaldson(2018) 利用來自英屬印度時期的經驗證據，證明了其時的大規(guī)模鐵路建設使得印度國內交易成本下降，進而產品價格趨向均等化促使市場實現(xiàn)一體化整合。Hornbeck 和Rotemberg (2019) 進一步利用來自美國的數據發(fā)現(xiàn)，當國內市場存在大量的低效率阻礙時，基礎設施建設可以消除各地區(qū)的低效率阻礙，進而促進社會福利提升。

理論上，全國范圍內通行成本的下降，有利于企業(yè)以更低的成本開展最優(yōu)投入品搜尋工作。Bernard 等(2019) 利用來自日本的數據研究表明，日本新干線的建設顯著促進了日本企業(yè)在全國范圍內的中間品搜尋，進而促進企業(yè)績效的提升。在給定價格和投入水平條件下，企業(yè)可及的、擴大的國內市場使得企業(yè)能夠獲取更高質量水平的投入品，進而會促進最終生產產品質量的提升。在這一作用基礎上，由于相比同質化產品而言，差異化產品的生產對高質量投入品的需求更大(Fan 等，2015)，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對于差異化產品的生產更為重要。因此，在面臨交通基礎設施擴張沖擊時，差異化產品的出口產品質量提升效應增強。同時，由于發(fā)展水平越高的目的市場對于高質量產品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產品質量提升對于向發(fā)達國家出口的產品也將更為重要，因此市場可達性的提升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產品質量提升效應越強。

考察交通基礎設施建設引起的市場一體化對企業(yè)出口產品質量的影響效應，一個關鍵是構建適宜的、能夠反映市場一體化程度提升的指標。地理距離所造成的交通成本客觀上將全國各個城市分割開，而交通基礎設施建設能夠降低各個城市之間的通行成本，進而縮減由于地理距離所產生的分割，促進市場一體化程度。既有大量文獻已經利用到特定路網的距離、特定路網的密度等度量指標，證明了交通基礎設施建設降低通行成本進而促進經濟發(fā)展的機制(盛丹等，2011；Ghani 等，2016；Holl，2016)，但這些指標很少能夠刻畫交通基礎設施建設引起的市場一體化效應。正如Donaldson 和Hornbeck(2016) 在評述福格爾(Robert W.Fogel) 利用傳統(tǒng)范式研究鐵路建設對美國經濟發(fā)展影響(Fogel，1964) 時所指出的，這些指標只能度量交通基礎設施建設的局部影響，而無法度量其全局作用，也即交通基礎設施建設的市場一體化作用。有鑒于此，Donaldson 和Hornbeck (2016) 基于一個一般均衡理論模型框架，構建了一個市場可達性(market access) 指標，對交通基礎設施建設在全國范圍內的全局影響進行度量，以刻畫其國內市場一體化效應。

市場可達性指標能夠刻畫交通基礎設施建設所引起的國內市場一體化效應，其基本經濟學直覺在于，全國范圍內的交通基礎設施建設的鋪開，使每一個城市與所有其他國內城市之間的互聯(lián)互通成本均下降，而市場可達性指標將一個城市與所有其他城市之間的交通成本下降效應均囊括在內，這就將每個城市與全國所有地區(qū)的聯(lián)系程度的提升效應體現(xiàn)出來，交通基礎設施建設降低地理距離客觀所產生的國內市場分割的作用就能夠被完整刻畫出來，體現(xiàn)了交通基礎設施建設的國內市場一體化影響效應。同時，市場可達性指標也能夠刻畫與不同經濟體量的城市之間的互聯(lián)程度，把市場規(guī)模與交通基礎設施建設聯(lián)系起來，從而完整體現(xiàn)交通基礎設施建設的市場一體化影響效應。以下我們進一步介紹市場可達性指標的具體構建方式，更為詳細解釋市場可達性指標刻畫交通基礎設施建設引起的國內市場一體化效應的具體細節(jié)。

(二) 市場可達性指標的構建

與既有文獻關注交通基礎設施建設直接影響的研究不同，本文重點關注交通基礎設施建設所產生的國內市場一體化效應。基于這一目標，從一般均衡的框架出發(fā)，我們借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的經濟邏輯和度量方法，計算每個城市各個年份的市場可達性指標以刻畫交通基礎設施建設引起的國內市場一體化，具體計算方式如下:

其中，Popc′t表示c′城市在t年的人口總量，用以衡量當地的經濟發(fā)展規(guī)模①Donaldson 和Hornbeck (2016) 提供了一個一般均衡理論框架，為市場可達性指標的構建提供了理論基礎。我們在穩(wěn)健性檢驗中也使用了GDP 作為經濟發(fā)展規(guī)模的代理變量。；θ為貿易彈性(trade elasticity)，借鑒既有文獻計算方法，設定θ＝8.22；τcc′t表示t年c與c′兩城市間的“冰山成本”(iceberg cost)，借鑒Baum-Snow 等(2016)、劉沖等(2020)，計算τcc′t如下:

其中，(hours of travel time) 表示當年c與c′城市之間的最短運輸時間；ρ＝0.008(Baum-Snow 等，2016)。我們利用高度細化的全國各類形式交通路網分布對各城市間的最短運輸路線進行估算。這一函數形式能夠較為靈活地體現(xiàn)全國路網分布、基礎設施建設對經濟變量的影響結果。

使用市場可達性作為國內市場一體化水平的新度量，對企業(yè)出口產品質量進行研究，具有以下兩方面的優(yōu)勢。一方面，市場可達性指標能夠清晰地反映出我國近年來交通基礎設施建設帶來的成本下降效果。隨著我國各類交通運輸線路分布密度、廣度乃至互聯(lián)程度的提高，這一巨大的影響直接反映在我們對城市間最短運輸時間的計算上。因此，市場可達性指標能夠反映既有文獻使用的交通基礎設施直接度量指標的經濟學內涵。另一方面，市場可達性指標度量了全國范圍內交通基礎設施網絡對我國國內市場一體化的改善。每個城市的市場可達性取決于該城市在全國路網中的地位，以及與所有其他具有不同經濟規(guī)模的城市的互聯(lián)互通程度，因此能夠更為全面地將市場一體化的整體效應刻畫出來。市場可達性這一指標度量了該城市與全國交通網絡范圍內的全局便利程度，以及該城市與重要經濟區(qū)域的互聯(lián)程度，從而對交通基礎設施影響企業(yè)產品質量的綜合效應進行完整度量。

三、數據說明、指標構建與模型設定

(一) 數據說明與指標構建

本文使用四個數據庫的匹配數據，分別為交通數據庫、工業(yè)企業(yè)數據庫、海關數據庫以及區(qū)域經濟發(fā)展數據庫，并據以構建市場可達性指標、企業(yè)產品質量指標和相關控制變量。

為了對交通基礎設施建設引起的國內市場一體化進行測算，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016)，計算市場可達性指標作為代理變量。這首先需要測算我國城市間最短交通時間，需要每一年任何兩個市級單位的中心坐標和路網分布圖。為此，我們首先根據中國市級單位的行政區(qū)劃邊界，利用地理信息系統(tǒng)軟件ArcGIS 計算出各地級市的地理中心坐標。其次，我們以國家測繪局提供的2007 年中國1 ∶100 萬交通圖為底圖，結合1994—2009 年中國地圖出版社等出版的全國交通地圖冊進行更新，得到1993—2008 年路網分布電子地圖。①我們進一步假設在高速公路、國道、省道、縣鄉(xiāng)道上行車的平均速度分別為100 km/h、70 km/h、40 km/h、15 km/h，這一假設不僅符合我國不同等級公路的具體實際情況，而且也與文獻中的做法相一致(Baum-Snow 等，2016)。在此基礎上，我們利用Dijkstra 最短路徑算法，計算出每一年任意兩個地級市中心間的最短行車時間。最后，在計算出每一年的最短行車時間之后，我們結合地區(qū)層面的GDP 和人口信息，構建市場可達性指標作為國內市場一體化的代理變量。

我們進一步需要利用工業(yè)企業(yè)數據庫和海關數據庫的匹配數據以計算企業(yè)產品質量?；A數據是由國家統(tǒng)計局維護的中國工業(yè)企業(yè)數據庫和海關總署維護的海關數據庫。中國工業(yè)企業(yè)數據庫由國家統(tǒng)計局建立，它的數據主要來自于樣本企業(yè)提交給當地統(tǒng)計局的年報匯總。該數據庫的全稱為“全部國有及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)數據庫”，其樣本范圍為全部國有工業(yè)企業(yè)以及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)，其統(tǒng)計單位為企業(yè)法人。本文借鑒楊汝岱(2015)、Brandt 等(2012)、聶輝華等(2012) 等文獻對數據進行了企業(yè)面板匹配、資本與投資測算、價格平減、刪除異常值等處理。①我們首先按照Brandt 等(2012) 的處理方式，將企業(yè)的ID 匹配起來。我們充分利用了企業(yè)的名稱、地址、電話、法人代表姓名、6 位行政區(qū)劃代碼、郵編、行業(yè)代碼以及企業(yè)的建立年份等信息。接著，參考現(xiàn)有文獻的做法，我們剔除了產值、銷售額、固定資產、總資產等重要變量缺省的樣本以及職工人數小于8 的樣本。然后，我們還剔除了存在問題的樣本，比如當年折舊大于累計折舊、總資產小于流動資產、總資產小于固定資產凈值的樣本。我們還利用價格指數對產值、增加值和銷售額進行了平減。最后，我們對每年購買的固定資產名義值進行消脹，得到每年固定資產投資真實值，基于永續(xù)盤存法和折舊信息，計算真實資本存量和真實投資。海關數據詳細記錄了各個企業(yè)的進出口目的地、進出口額和進出口量等信息。我們需要將海關數據與中國工業(yè)企業(yè)數據庫對接，由于海關庫和工業(yè)庫沒有采用同一套編碼系統(tǒng)。本文的基本思路是，首先按工業(yè)庫和海關庫的企業(yè)名稱完全匹配；接下來將不能完全匹配上的海關庫企業(yè)，按照貿易額大小排序，將每家企業(yè)的企業(yè)名稱拆分成若干個“詞段”，用這些詞段去和工業(yè)庫企業(yè)名稱搜尋匹配，如果每個詞段都能匹配上，賦值匹配類型為“1”，如果只能有部分詞段匹配上，按匹配要求的精度可逐步賦值。

基于以上匹配數據，本文以企業(yè)出口市場上的產品質量作為研究對象，為了更為全面體現(xiàn)本文結論，借鑒李坤望等(2014) 的做法，本文同時使用產品單位價值和計算產品質量兩類指標作為核心被解釋變量。具體的，定義產品單位價值為:

其中，Valueihct為企業(yè)i在t年向c目的地市場出口的h產品(四位HS 產品②在HS 6 位產品上進行質量測算并進行本文的估計，不會改變本文基本結論。) 的出口額，Quantityihct為相應的出口量，UnitValueihct為相應的產品單位價值。產品單位價值越大，企業(yè)出口產品質量水平越高。同時，借鑒Khandelwal 等(2013)，根據下式在同一維度上可得計算產品質量:

其中αh和αct分別表示產品層面和目的地市場×年份層面固定效應，εihct表示殘差項。借鑒既有文獻做法，我們令σ＝4③使用行業(yè)異質性替代彈性，或者將替代彈性取值為5 或10 等其他值，不會改變本文的基本結果。限于篇幅，這些結果沒有在文中正式報告，有興趣可向作者索取。，在估算上式之后獲得殘差項，并據以得到計算產品質量。相比產品單位價值指標而言，計算產品質量指標進一步剔除了同期產品價格、產品差異和宏觀層面沖擊等因素的影響。同時利用產品單位價格和計算產品質量這兩個指標展開分析，能夠體現(xiàn)本文發(fā)現(xiàn)的穩(wěn)健性并更為細致進行經濟機理分析。

為了構建核心指標以及增加控制變量，本文還搜集了一系列的地級市經濟發(fā)展指標，包括GDP、人口等，用以計算市場可達性和作為控制變量。這些數據主要來源于各個年份的《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

(二) 模型設定

為考察市場可達性對企業(yè)產品質量的影響，本文構建如下計量模型展開實證研究:

其中，Qualityihjct為位于城市j的企業(yè)i在t年向c國出口的h產品的質量水平，本文同時考慮單位產品價值和計算產品質量兩類產品質量指標；MAjt為j城市t年的市場可達性水平，作為交通基礎設施建設引起的國內市場一體化的代理變量，因此β是本文核心關注的估計值，根據前文理論分析，本文預計β的值為正；δi、δht和δct分別為企業(yè)、產品×年份和目的地市場×年份層面固定效應，以控制企業(yè)層面不隨時間變化的因素、產品層面和目的地市場的技術或需求沖擊等因素的干擾(傳統(tǒng)引力模型中的地理距離、目的地市場GDP 等變量也被固定效應吸收控制)；Xijt是相關控制變量集合，其中包括企業(yè)全要素生產率(OP 法計算)、企業(yè)年齡、資本勞動比、是否為國有企業(yè)虛擬變量，以及城市當年人均GDP 水平、行業(yè)層面赫芬達爾指數(HHI)，以控制企業(yè)層面異質性、城市發(fā)展水平以及競爭程度的可能影響；μihjct為殘差項。

為了確證市場可達性影響產品質量的因果關系及其異質性，在實證分析中本文也使用到了兩階段最小二乘估計模型和分樣本回歸分析。在正式進行回歸結果分析之前，本文在表1 中匯報了文中相關重要變量的描述性統(tǒng)計。

四、實證結果與分析

根據本文的計量模型，本節(jié)利用工業(yè)企業(yè)數據庫和海關數據庫的匹配數據對交通基礎設施建設引起的國內市場一體化的產品質量效益進行估計與檢驗。具體而言，本節(jié)分為兩個部分，一方面，我們對基準回歸進行相應的匯報與分析，對本文的假說進行檢驗；另一方面，我們從樣本穩(wěn)健性、變量度量與內生性問題等角度對基準回歸進行穩(wěn)健性檢驗。

(一) 基準結果與分析

本節(jié)使用市場可達性指標作為代理變量，對交通基礎設施建設引起的國內市場一體化程度的提升展開實證研究，表2 匯報了基準檢驗結果。其中，第(1)—(3)列以產品單位價值作為企業(yè)產品質量的代理變量，第(4)—(6)列以計算產品質量作為企業(yè)產品質量的代理變量。所有回歸中均加入了企業(yè)、產品×年份以及目的地市場×年份三大類固定效應，以分別控制企業(yè)層面不隨時間變化的因素、產品層面隨時間變化的共同因素以及目的地市場層面各類需求供給沖擊的影響，諸如產品隨時間而變化的共同質量因素、各類引力模型控制變量均被固定效應吸收。較為嚴格的固定效應控制能夠保證本文的結論不受各類外部沖擊和不隨時間變化的因素的影響。所有的回歸系數標準差均在城市—年份層面進行聚類(cluster)，以避免可能存在的序列相關問題的干擾。

表中結果顯示，不論是否加入各類控制變量，市場可達性變量的估計系數均為正，且在統(tǒng)計上高度顯著。不論是以單位產品價值還是計算產品質量作為考察對象，市場可達性的提升均顯著促進了企業(yè)產品質量的提升。這一提升效應一方面體現(xiàn)在去除價格因素之后的產品質量上，另一方面體現(xiàn)在企業(yè)出口產品的單位價值上，表明交通基礎設施建設對企業(yè)出口產品質量的提升是全方位的，不僅提升了企業(yè)產品質量水平，也使企業(yè)能夠以更高的價格出口其更高質量水平的產品。交通基礎設施建設的大規(guī)模開展，使企業(yè)所在的城市與所有其他城市之間的通行成本下降，降低了地理距離對經濟活動的天然阻礙作用，全國市場的一體化程度隨之上升，這一效應體現(xiàn)在本文所構建使用的市場可達性變量值的不斷提升中。在此條件下，企業(yè)能夠以更低的成本獲取更適宜的投入品，促進企業(yè)以更低的成本生產更高質量的產品。同時，在一體化程度更高的國內市場上，企業(yè)面臨著更為劇烈的產品市場競爭環(huán)境，避免同質化競爭也會促使企業(yè)提升產品質量。表2 第(6) 列顯示，在加入所有控制變量之后，市場可達性對產品質量的估計彈性為0.077，而市場可達性對數值的均值在2000 年為16.43，在2006 年為16.99，即在本文樣本研究時間區(qū)間2000—2006 年間市場可達性增長了56%。因此，市場可達性貢獻了樣本估計時間內產品質量上升的4.3%。

表2 市場可達性與企業(yè)產品質量:基準回歸

(二) 穩(wěn)健性檢驗

(1) 樣本穩(wěn)健性

基準回歸結果包含了所有的企業(yè)樣本，因此市場一體化的產品質量效應同時包括了長期存續(xù)樣本以及進入退出樣本。我們進一步只保留所有年份均連續(xù)存續(xù)的企業(yè)—產品目的地市場樣本，以考察市場可達性對企業(yè)長期既有產品的質量更新的影響。結果如表3 中第(1)、(2) 列所示，其中第(1) 列以產品單位價值為被解釋變量，第(2) 列以計算產品質量為被解釋變量。可以發(fā)現(xiàn)，市場可達性變量的估計系數依舊高度顯著為正，并且其值均大于表2 中包含所有企業(yè)樣本時的估計結果。這表明，市場可達性提升對企業(yè)既有產品的質量提升效應更為顯著。

進一步利用長差分模型對市場可達性的產品質量影響進行估計。此時，被解釋變量為產品質量首尾年份值之差，解釋變量也為原模型中各解釋變量首尾年份值之差。利用長差分模型所得具體回歸結果如表3 第(3)、(4) 列所示，其中第(3) 列以產品單位價值為被解釋變量，第(4) 列以計算產品質量為被解釋變量。表中結果顯示，市場可達性變量大差分估計系數依舊顯著為正。

基準回歸中我們已經加入了企業(yè)所有制變量(SOE)，以控制企業(yè)所有制可能產生的影響。為了進一步排除國有企業(yè)改革可能存在的影響，我們將所有的國有企業(yè)樣本刪除，并利用基準回歸模型進行估計。具體結果如表3 第(5)、(6) 列所示?？梢园l(fā)現(xiàn)市場可達性變量的估計系數依舊高度顯著為正，并且估計值也大于表2 中包含國有企業(yè)樣本下的估計結果，表明市場可達性提升產品質量的影響對于非國有企業(yè)而言更為顯著。

表3 市場可達性與企業(yè)產品質量:樣本穩(wěn)健性檢驗

(2) 指標度量穩(wěn)健性

首先，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 構建基準市場可達性指標，為了更直觀地體現(xiàn)交通基礎設施帶來運輸成本下降的影響，我們采用各個城市初始年份的人口規(guī)模構造市場可達性。由于初始年份人口數量不隨時間變化，因此通過這一方式計算得到的市場可達性，其跨年變化完全依賴于交通成本的變化，這也在一定意義上緩解了城市規(guī)模可能引起的內生性。在表4 第(1)、(2) 列中，我們匯報了這一市場可達性指標的穩(wěn)健性回歸結果。

其次，在基準檢驗中本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的做法使用人口作為各個城市的經濟規(guī)模代理變量計算市場可達性指標。此處本文進一步使用各城市的GDP代替人口規(guī)模作為該城市經濟規(guī)模大小的代理變量，重新計算市場可達性指標。在表4 第(3)、(4) 列中，我們發(fā)現(xiàn)，以各城市當年GDP 計算得到的市場可達性系數仍舊顯著為正。

最后，為了體現(xiàn)本文結論的穩(wěn)健性，本文直接使用到最近高速公路距離作為度量變量的結果如表4 中第(5)、(6) 列所示，其估計系數顯著為負，這也與本文基準回歸結果結論一致。直接使用到最近高速公路距離能夠更直觀體現(xiàn)交通基礎設施建設的成本降低效應，但相對而言，使用市場可達性指標更能體現(xiàn)交通基礎設施建設引起的國內市場一體化的綜合效應。

表4 市場可達性與企業(yè)產品質量:指標穩(wěn)健性檢驗

(3) 內生性處理穩(wěn)健性

在基準回歸和其他穩(wěn)健性檢驗中，盡管我們盡可能控制了一系列的變量，但估計仍可能因內生性問題而存在偏誤。一方面，我們可能面臨遺漏變量問題，這些變量既可能影響企業(yè)的產品質量，又同時影響市場可達性；另一方面，盡管國家統(tǒng)一規(guī)劃了高等級公路網，但高產品質量企業(yè)所在的經濟發(fā)達地區(qū)的市場可達性一般更大，即還存在反向因果的問題。為了處理內生性，我們借鑒劉沖等(2013) 和Holl (2016) 的做法，利用歷史道路信息作為工具變量。

具體地，我們整理了明代全國各地驛路分布信息，并與當代城市地理信息進行匹配。為了獲取隨時間變化的工具變量，我們以驛路與樣本年份當年的全國基礎設施建設總投入額的交互項作為城市市場可達性的工具變量。這一工具變量的選擇有三方面的優(yōu)勢。第一，工具變量與市場可達性指標滿足相關性要求。歷史上曾有驛路連接的地區(qū)，其交通基礎設施水平往往更高(Martincus 等，2017)。古代進行道路基礎設施建設技術較低，往往選取有利的自然條件進行驛路修繕，而現(xiàn)代道路更有可能在原有的道路基礎之上進行完善。在給定全國基礎設施總投入的情況下，有歷史驛路聯(lián)通的地區(qū)當代路網可達性更高。同時，歷年全國基礎設施的投資越高，市場可達性也越大。因此工具變量的兩個主要組成變量均滿足相關性要求。第二，該工具變量的構造滿足外生性。明代驛路啞變量的信息是數百年前的歷史信息，各年全國基礎設施建設總投入量作為國家層面宏觀變量，相對于企業(yè)層面的出口質量選擇行為是外生的。第三，這一工具變量結合了地區(qū)層面的驛路修建的差異和各年總投資的差異，既有區(qū)域維度的變化，又有時間維度的變化，不會被本文高度細化的固定效應所吸收。因此這一歷史驛路變量滿足工具變量的要求。

利用這一工具變量進行兩階段最小二乘回歸，所得結果如表5 所示。表5 前三列是以產品單位價值為被解釋變量的估計結果，后三列是以計算產品質量為被解釋變量的回歸結果。表5 下方列出了一階段回歸結果，上方列出了二階段估計結果。一階段回歸結果表明，與既有文獻一致，以歷史驛路為工具變量能夠很好地對市場可達性指標進行預測。二階段回歸結果中，市場可達性指標估計系數顯著為正，表明在考慮了內生性問題的處理之后本文的基準回歸結果穩(wěn)健。二階段估計結果中市場可達性指標估計系數大于基準回歸中回歸系數，表明基準回歸結果可能低估了市場可達性的產品質量提升效應。

表5 內生性問題處理:工具變量估計

五、機制討論與分析

本部分通過異質性討論，對市場一體化促進企業(yè)產品質量的影響機制做進一步分析(Fan 等，2015)?；舅悸肥?，如果交通基礎設施建設引起的國內市場一體化確實促進了企業(yè)投入品搜尋進而促進企業(yè)出口產品質量，那么:(1) 由于相比同質化產品而言，差異化產品的生產對高質量投入品的需求更大，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對于差異化產品的生產更為重要。因此，在面臨交通基礎設施擴張沖擊時，差異化產品的出口產品質量提升效應更強。(2) 由于發(fā)展水平越高的目的市場對于高質量產品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產品質量提升對于向發(fā)達國家出口的產品將更為重要，因此市場可達性的提升引起的投入品質量提升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產品質量提升效應越強。我們通過這兩個異質性分析對市場一體化促進企業(yè)出口產品質量的投入品質量提升機制進行間接檢驗。

(一) 產品差異性的影響

借鑒Rauch (1999) 提供的分類標準做法，我們將所有產品劃分為差異化產品和非差異化產品兩類，按照基準回歸模型，分別估計市場可達性提升對企業(yè)生產這兩類產品的質量影響效應。具體估計結果如表6 所示。表中前兩列匯報了以產品單位價值作為質量代理變量的估計結果。差異化產品中市場可達性變量的估計系數顯著為正，而非差異化產品的估計系數則不顯著。從估計系數大小上看，差異化產品的市場可達性指標估計系數顯著大于非差異化產品的估計系數，表明市場可達性提升對差異化產品質量的促進效應在經濟顯著性和統(tǒng)計顯著性兩方面均高于非差異化產品。表6 中后兩列回歸結果匯報了以計算質量作為被解釋變量的估計結果，我們也發(fā)現(xiàn)了類似的結論。在面臨交通基礎設施建設擴張所引起的更為便利的國內市場時，企業(yè)能夠以更低的成本進行搜尋中間品的最優(yōu)決策，對于差異化產品的生產而言，這種便利所產生的質量提升效應更強。

表6 產品差異性異質性檢驗

(二) 目的地市場發(fā)達程度影響

作為一個發(fā)展中大國，中國企業(yè)出口產品的主要目的地市場以較為發(fā)達的國家市場為主，而對于發(fā)展中國家市場的出口則較為薄弱。根據經典的林德猜想的預測，發(fā)達國家市場收入水平高，對高質量產品的需求也更高，當市場可達性上升時，企業(yè)對發(fā)達國家出口的產品質量提升也可能更明顯。Brambilla 和Porto(2016)也指出，出口目的地市場的發(fā)展水平可以作為出口產品質量的體現(xiàn)。因此我們可以進行類似上述供給面的異質性分析，以最終需求市場發(fā)達程度特征來區(qū)分受影響程度，可以預計市場可達性的提升引起的投入品質量上升對于發(fā)展水平越高的目的地市場的產品質量提升效應越強。

具體地，我們將所有樣本按照出口目的地市場劃分為OECD 國家與非OECD 國家兩類，OECD 國家相對而言發(fā)展程度和平均收入水平更高。表7 匯報了這一估計結果。表中前兩列匯報了以產品單位價值作為質量代理變量的估計結果。OECD 國家樣本中市場可達性變量的估計系數顯著為正，而非OECD 國家樣本的估計系數則不顯著。從估計系數大小上看，OECD 國家樣本的市場可達性指標估計系數顯著大于非OECD 國家樣本的估計系數，表明市場可達性提升對向OECD 國家出口的產品質量促進效應在經濟顯著性和統(tǒng)計顯著性兩方面均高于非OECD 國家。表7 中后兩列回歸結果匯報了以計算產品質量作為被解釋變量的估計結果，我們發(fā)現(xiàn)了類似的結論。

表7 目的地市場發(fā)達程度異質性檢驗:OECD 國家

六、結論與政策建議

我國幅員遼闊，地理因素造成了自然的地區(qū)阻隔和市場分割，成為阻礙我國國內市場一體化水平提升的重要因素，而交通基礎設施建設成為改善這一局面的重要途徑。本文基于Donaldson 和Hornbeck (2016) 的研究方法，構建市場可達性指標對交通基礎設施建設引起的國內市場一體化進行度量，考察市場一體化提升對企業(yè)出口產品質量的影響效應。研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施建設引起的國內市場一體化提升，顯著促進了企業(yè)出口產品的計算產品質量和出口產品平均價值。本文對這一結論進行了豐富的穩(wěn)健性檢驗，并利用明代驛路作為工具變量處理內生性問題，結果均穩(wěn)健。進一步異質性檢驗發(fā)現(xiàn)，市場一體化的產品質量促進效應，對發(fā)達國家市場和差異化產品的影響更為顯著，進一步佐證了交通基礎設施建設引起的市場一體化的高質量發(fā)展效應。本文的研究為驗證交通基礎設施建設的經濟社會福利效應，提供了來自出口產品質量促進的扎實證據。

本文的研究價值主要體現(xiàn)為兩點。第一，本文從市場一體化的視角證明了交通基礎設施建設對于企業(yè)出口產品質量的促進作用，并進行了詳細的穩(wěn)健性檢驗和異質性分析，這在文獻上有一定的邊際貢獻。第二，在政策應用方面，本文的研究發(fā)現(xiàn)對中國中長期的經濟發(fā)展有重要的政策含義。當前新冠疫情引起的全球沖擊巨大，中國對外出口貿易形勢不容樂觀。如何加強國內經濟韌性、進一步采取各類措施推進中國國內經濟實現(xiàn)市場一體化進程，進而推進出口貿易發(fā)展，是中國克服當前內外部困難形勢的必要途徑。本文研究表明，最近二十多年來中國政府大規(guī)模實施的交通基礎設施建設活動對企業(yè)出口產品質量具有顯著有效的促進作用，是中國經濟進一步實現(xiàn)長期高質量發(fā)展的重要助力。本文建議要注重對已有路網的更廣泛互聯(lián)，以更小的成本促進全國交通和市場的一體化進程。此外，政府部門不僅應該從交通基礎設施建設入手，還需要從其他方面削除各類阻礙國內市場一體化的自然、制度性壁壘，例如破除地方政府保護、促進商品和要素市場的市場化改革，以促進我國國內市場一體化不斷完善。

本文的研究也存在不足之處。本文只是初步驗證了交通基礎設施建設引起的國內市場一體化對企業(yè)產品質量的因果影響效應，并基于產品質量的關注重點展開了部分異質性檢驗。對于其他形式的國內市場一體化以及國內市場一體化對產品質量影響的機制渠道研究還需要有更為細致的數據支持以進一步展開。此外，進一步以一個統(tǒng)一的一般均衡理論框架統(tǒng)籌相關發(fā)現(xiàn)并進行深入分析，可能是一個可以拓展的方向。