陳炳堯，汪 瑩，李衛(wèi)東

（1、2、3 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 博士研究生、碩士研究生、教授，北京 100044）

0 引言

高速鐵路的迅速發(fā)展顯著改變了各項(xiàng)資源要素的空間布局，提升了各項(xiàng)資源要素區(qū)域流動(dòng)的速度與規(guī)模，對(duì)城市人口流動(dòng)產(chǎn)生了重要影響。 高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)的影響已成為學(xué)界研究的熱點(diǎn)。 部分研究表明高速鐵路能夠通過時(shí)空收斂效應(yīng)引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)的集聚趨勢(shì)[1-3]，但也有研究表明高速鐵路能夠通過站點(diǎn)的擴(kuò)散能力加快城市人口向周邊地區(qū)或城市轉(zhuǎn)移，降低城市人口[4-6]。 這表明學(xué)界關(guān)于高速鐵路人口效應(yīng)的研究尚未形成統(tǒng)一結(jié)論[7]，有必要進(jìn)一步研究。 從現(xiàn)有研究看，研究對(duì)象上，已有文獻(xiàn)更多側(cè)重于檢驗(yàn)高速鐵路開通對(duì)城市人口流動(dòng)的影響，忽視了高速鐵路成網(wǎng)作用于原有效應(yīng)效果的影響探究；研究方法上，大多數(shù)學(xué)者采用的雙期DID 方法規(guī)定所有城市高速鐵路開通于同一年份，與實(shí)際不符，可能導(dǎo)致結(jié)論有失精確。 基于此，以高速鐵路開通、成網(wǎng)作為外生事件，檢驗(yàn)高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)的總體效應(yīng)與異質(zhì)性效應(yīng)，在模型設(shè)計(jì)方面對(duì)傳統(tǒng)兩期DID 模型進(jìn)行優(yōu)化，采用多期DID 估計(jì)方法提高解釋信度。

1 高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)的影響模型構(gòu)建、檢驗(yàn)流程及變量選取

1.1 多時(shí)期DID 模型

雙重差分(Differences In Differences，DID)是用于評(píng)估政策實(shí)施效應(yīng)的一項(xiàng)常用技術(shù)，在國內(nèi)外許多研究領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。標(biāo)準(zhǔn)的兩期雙重差分模型涉及一項(xiàng)政策或者事件發(fā)生的前后兩期，即要求該事件或政策具有統(tǒng)一的發(fā)生時(shí)間， 并以發(fā)生時(shí)間作為時(shí)間點(diǎn)分隔，進(jìn)行前后兩期比較，從而測(cè)度外生事件、政策沖擊帶來的效果。 據(jù)此，將高速鐵路開通、 成網(wǎng)分別視為一次外生的近乎準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)， 但由于各個(gè)城市高速鐵路的開通與成網(wǎng)時(shí)間有先有后， 設(shè)置統(tǒng)一時(shí)間點(diǎn)或者采用固定兩期的方法難免有失準(zhǔn)確性， 因此借鑒Beck 的做法[8]，在標(biāo)準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建更加靈活的多時(shí)期DID 模型，允許各城市有不同的政策實(shí)施年份。 模型設(shè)立如下。

式中：Lnpopct為城市c 在年份t 的人口規(guī)模；Ac和Bt分別為城市和年份虛擬變量，表示城市固定效應(yīng)與年份固定效應(yīng)；HSRct為核心解釋變量（虛擬變量），其表示處理組且在政策發(fā)生后取1， 即城市c 若在t 時(shí)開通了高速鐵路（高速鐵路成網(wǎng)）則取1，未開通（未成網(wǎng)）則取0，該變量的取值設(shè)置來源于兩期模型中的高速鐵路開通（成網(wǎng)）虛擬變量與時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)， 計(jì)算后很容易看出二者在兩期條件下是等價(jià)的；Xct表示隨著城市、時(shí)間不同而改變的、可能對(duì)被解釋變量產(chǎn)生影響的控制變量的集合；系數(shù)β 度量了高速鐵路開通（成網(wǎng)）對(duì)城市人口規(guī)模的凈效應(yīng)。

1.2 檢驗(yàn)流程

運(yùn)用多時(shí)期DID 模型對(duì)高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)影響進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)時(shí)，流程如下：首先，運(yùn)用全樣本數(shù)據(jù)建立多時(shí)期DID 模型，區(qū)分高速鐵路開通和成網(wǎng)兩種情形，分別引入相關(guān)控制變量，觀察系數(shù)β 的顯著性，對(duì)高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)影響的總體效應(yīng)進(jìn)行基本檢驗(yàn)。 其次，將樣本城市按照人口規(guī)模分組回歸，區(qū)分高速鐵路開通和成網(wǎng)兩種情形，就不同組別的高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)影響的效應(yīng)進(jìn)行對(duì)比分析，開展異質(zhì)性檢驗(yàn)。 最后，為驗(yàn)證上述結(jié)果的穩(wěn)健性，對(duì)被解釋變量進(jìn)行替換，進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

1.3 變量選取

1） 被解釋變量。由于地級(jí)市的常住人口數(shù)據(jù)無法取得，因此選取年平均人口數(shù)作為研究的被解釋變量。 與時(shí)點(diǎn)人口指標(biāo)相比，年平均人口數(shù)作為人口統(tǒng)計(jì)指標(biāo)中常用的時(shí)期性指標(biāo)，緩解了人口流動(dòng)極端化趨勢(shì)對(duì)人口規(guī)模的影響，能夠更綜合、平穩(wěn)地反映一個(gè)城市全年的人口規(guī)模。 同時(shí)，為了保證結(jié)果的穩(wěn)健性，選用人口密度進(jìn)行替代檢驗(yàn)。

2） 解釋變量。核心解釋變量為高速鐵路開通虛擬變量和高速鐵路成網(wǎng)虛擬變量，分別反映高速鐵路開通、成網(wǎng)對(duì)城市人口流動(dòng)的影響。

3） 控制變量。 關(guān)于人口流動(dòng)的影響因素，研究表明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響人口流動(dòng)的主要因素[9-11]。此外，還選擇產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、職工工資水平、公共服務(wù)水平等作為控制變量。

變量含義及計(jì)算方法如表1 所示。 本文選取2004—2016 年我國284 個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究樣本，數(shù)據(jù)主要來源于2005—2017 年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表1 變量含義及計(jì)算方法

2 高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)影響的實(shí)證檢驗(yàn)

2.1 基本檢驗(yàn)

高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)影響的總體效應(yīng)全樣本回歸結(jié)果（高速鐵路開通）如表2 所示。 從表2可以看出，在未加入任何控制變量的情況下，高速鐵路開通效應(yīng)系數(shù)顯著為正； 逐個(gè)加入控制變量后， 該項(xiàng)系數(shù)仍然正向顯著， 且穩(wěn)定在0.012 的水平，表明高速鐵路開通對(duì)城市人口流動(dòng)具有正向效應(yīng)，表現(xiàn)為人口集聚作用。 觀察控制變量的系數(shù)及顯著性后，GDP、職工平均工資、政府財(cái)政支出、醫(yī)院及衛(wèi)生院數(shù)及住宅投資在置信度99%的水平下始終顯著為正，說明城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、收入水平、資源投入、醫(yī)療衛(wèi)生條件、住房水平對(duì)城市人口流動(dòng)有顯著正向影響， 同時(shí)GDP 的系數(shù)始終保持最大，反映出城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響城市人口流動(dòng)的核心因素，與現(xiàn)有學(xué)者研究一致；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的系數(shù)始終顯著為負(fù)，說明第二產(chǎn)業(yè)比例增加、第三產(chǎn)業(yè)比例降低對(duì)城市人口流動(dòng)產(chǎn)生了負(fù)向影響，第二產(chǎn)業(yè)對(duì)人口的吸納程度不及第三產(chǎn)業(yè)。 城市道路系數(shù)雖不顯著但為正，說明其對(duì)城市人口集聚的影響不明顯。 以上結(jié)果與預(yù)期一致，符合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。

表2 全樣本回歸結(jié)果（高速鐵路開通）

全樣本回歸結(jié)果（高速鐵路成網(wǎng)）如表3 所示。從表3 可以看出， 在未加入任何控制變量的情況下，高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)顯著為正；逐個(gè)加入控制變量后，該項(xiàng)系數(shù)仍然正向顯著，且穩(wěn)定在0.021的水平。 與高速鐵路開通效應(yīng)系數(shù)相比，高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)更大，說明高速鐵路成網(wǎng)對(duì)城市人口流動(dòng)的正向效應(yīng)、人口集聚作用更強(qiáng)。 控制變量的系數(shù)符號(hào)及顯著性水平與高速鐵路開通全樣本回歸的結(jié)果保持一致。

表3 全樣本回歸結(jié)果（高速鐵路成網(wǎng)）

2.2 異質(zhì)性檢驗(yàn)

現(xiàn)有研究表明，城市類型對(duì)高速鐵路人口效應(yīng)的發(fā)揮具有重要影響，因此，將樣本城市按照人口規(guī)模進(jìn)行分組以考察高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)的異質(zhì)性效應(yīng)。

人口規(guī)模的分組標(biāo)志參照2014 年11 月國務(wù)院發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》：城市規(guī)模按照人口數(shù)量劃分為5 類7 檔，即超大城市（1 000 萬人以上）、特大城市（500 萬～1 000萬人）、Ⅰ型大城市（300 萬～500 萬人）、Ⅱ型大城市（100 萬～300 萬人）、中等城市（50 萬～100 萬人）、Ⅰ型小城市（20 萬～50 萬人）、Ⅱ型小城市（20 萬人以下）；研究采用2014 年各城市年末人口數(shù)作為劃分依據(jù)。 由于人口數(shù)量在20 萬以下的城市樣本量不足，故將Ⅰ型小城市（20 萬～50 萬人）與Ⅱ型小城市（20 萬人以下）合并為“小城市”（50 萬人以下）。

基于人口規(guī)模的分組回歸 （高速鐵路開通）如表4 所示。 不同人口規(guī)模下城市高速鐵路開通效應(yīng)系數(shù)如圖1 所示。 回歸結(jié)果顯示，高速鐵路開通對(duì)城市人口流動(dòng)的影響因城市人口規(guī)模的不同而存在顯著的異質(zhì)性。 無論是否加入控制變量，高速鐵路開通系數(shù)在不同分組下的回歸結(jié)果都顯著，其中超大城市系數(shù)顯著為負(fù)，其余顯著為正；系數(shù)大小隨城市人口規(guī)模的降低而增加，以上說明高速鐵路開通對(duì)城市人口流動(dòng)的影響效果隨城市人口規(guī)模的降低而增強(qiáng)，高速鐵路對(duì)中小城市的人口集聚作用相比大城市明顯更強(qiáng)，對(duì)超大城市則表現(xiàn)為人口擴(kuò)散作用。

續(xù)表

圖1 不同人口規(guī)模下城市高速鐵路開通效應(yīng)系數(shù)

基于人口規(guī)模的分組回歸（高速鐵路成網(wǎng)）如表5 所示， 不同人口規(guī)模下城市高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)如圖2 所示。 由于中小城市樣本量不足，高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)只度量大城市的3 種細(xì)分類別（將超大城市與特大城市合并）。結(jié)果表明，除II 型大城市系數(shù)為負(fù)且不顯著， 其余顯著為正， 說明高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)也存在顯著的異質(zhì)性， 其對(duì)I 型大城市表現(xiàn)為顯著的人口集聚作用且效應(yīng)最強(qiáng)，對(duì)于II 型大城市則表現(xiàn)為顯著的人口擴(kuò)散作用， 對(duì)于超大和特大城市表現(xiàn)為人口集聚作用但效果并不顯著。

表5 基于人口規(guī)模的分組回歸（高速鐵路成網(wǎng)）

續(xù)表

圖2 不同人口規(guī)模下城市高速鐵路成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)

不同人口規(guī)模下城市高速鐵路開通、成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)比較如圖3 所示。 根據(jù)圖3 可以看出，高速鐵路開通與成網(wǎng)對(duì)同一人口規(guī)模下城市的影響效果也存在差異。 II 型大城市的高速鐵路開通與成網(wǎng)效應(yīng)相反， 表明隨著II 型大城市高速鐵路開通到成網(wǎng)，其人口表現(xiàn)為“先集聚后擴(kuò)散”；I 型大城市高速鐵路成網(wǎng)顯著增強(qiáng)了原本的人口集聚能力；而對(duì)超大城市、特大城市而言，前后效應(yīng)水平相差不大。

圖3 不同人口規(guī)模下城市高速鐵路開通、成網(wǎng)效應(yīng)系數(shù)比較

2.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)上述結(jié)果的穩(wěn)健性，使用人口密度作為被解釋變量對(duì)年平均人口進(jìn)行替換，對(duì)其進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理以保證量級(jí)的一致性；并分別進(jìn)行全樣本回歸、按人口規(guī)模的分組回歸。 結(jié)果表明，替換被解釋變量后，全樣本回歸及按照人口規(guī)模分組回歸的結(jié)果與上文基本保持一致，證明研究結(jié)果穩(wěn)健。

3 研究結(jié)論

利用2004—2016 年我國284 個(gè)地級(jí)及以上城市的數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期DID 模型實(shí)證分析高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)的影響，得到以下基本結(jié)論。

1） 總體上，高速鐵路對(duì)我國城市人口流動(dòng)的影響呈現(xiàn)顯著的正向效應(yīng)， 表現(xiàn)為人口集聚作用；高速鐵路成網(wǎng)的人口集聚作用相較于高速鐵路開通更強(qiáng)。

2） 不同人口規(guī)模下高速鐵路對(duì)我國城市人口流動(dòng)的影響存在顯著的異質(zhì)性。 高速鐵路開通對(duì)城市人口流動(dòng)的影響效果隨城市人口規(guī)模的降低而增強(qiáng)，其對(duì)中小城市的人口集聚作用相比大城市明顯更強(qiáng)，對(duì)超大城市則表現(xiàn)為人口擴(kuò)散作用；高速鐵路成網(wǎng)對(duì)I 型大城市表現(xiàn)為顯著的人口集聚作用且效應(yīng)最強(qiáng)，對(duì)于II 型大城市則表現(xiàn)為顯著的人口擴(kuò)散作用，對(duì)于超大和特大城市表現(xiàn)為人口集聚作用但效果并不顯著。

3） 高速鐵路開通與成網(wǎng)對(duì)同一人口規(guī)模下城市的影響效果存在差異。 II 型大城市的高速鐵路開通與成網(wǎng)效應(yīng)相反，表明隨著II 型大城市高速鐵路開通到成網(wǎng)，其人口表現(xiàn)為“先集聚后擴(kuò)散”；I 型大城市高速鐵路成網(wǎng)顯著增強(qiáng)了原本的人口集聚能力；而對(duì)超大城市、特大城市而言，前后效應(yīng)水平相差不大。

綜合以上結(jié)論分析，可能的經(jīng)濟(jì)社會(huì)原因在于由于大城市的城市化水平高，自身人口規(guī)模已達(dá)近飽和水平， 吸引人口集聚的城市空間明顯不足，加之由于政策影響，大城市往往實(shí)施更為嚴(yán)格的落戶制度，進(jìn)一步限制人口向其流動(dòng)。 相比而言，我國中小城市的城市化水平有長足提升空間，近年來城鎮(zhèn)化發(fā)展速度也明顯加快，其就業(yè)、生活等方面壓力較小，加之人口福利、就業(yè)政策等的實(shí)施，使中小城市日趨成為人們選擇就業(yè)、居住的考慮方向；同時(shí)大城市的人口集聚對(duì)中小城市也會(huì)產(chǎn)生虹吸作用。