李紅昌，徐 鑫，崔金麗

（1 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 教授、博士研究生導(dǎo)師，北京 100044；2 埃森哲（中國(guó)）有限公司 財(cái)務(wù)分析師，北京 100044；3 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 碩士研究生，北京 100044）

1 問題提出

新亞歐大陸橋又名“第二亞歐大陸橋”（如圖1所示），是從中國(guó)江蘇連云港市、山東省日照市到荷蘭鹿特丹港的國(guó)際化鐵路交通干線，在中國(guó)境內(nèi)由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。 新亞歐大陸橋自1992年建設(shè)開通以來，對(duì)沿橋國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到了較強(qiáng)的推動(dòng)作用（如圖2 所示），促進(jìn)了不同國(guó)家和地區(qū)之間的交流與合作，是一條極具重要戰(zhàn)略意義的交通走廊。 我國(guó)新疆和中亞國(guó)家作為連接歐洲與亞洲的交通樞紐， 貿(mào)易水平有較明顯的提升，對(duì)國(guó)家間的合作交流及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著至關(guān)重要的作用，有極大的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間。

圖1 新亞歐大陸橋示意圖

圖2 新亞歐大陸橋沿橋省市GDP 增長(zhǎng)率

新亞歐大陸橋貫通創(chuàng)建了便捷國(guó)際運(yùn)輸通道，帶來了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)遇， 但目前運(yùn)輸走廊效率較低。作為連接歐亞中心距離最短的陸路運(yùn)輸通道，新亞歐大陸橋輻射占據(jù)世界人口75%的亞歐30 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)， 理論上應(yīng)具有更強(qiáng)的國(guó)際運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 但目前與西伯利亞大陸橋相比，無(wú)論是運(yùn)輸時(shí)間還是運(yùn)輸費(fèi)用新亞歐大陸橋都不具備突出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 張艷玲、劉崇獻(xiàn)（2013）[1]的研究表明，相同運(yùn)輸距離單位標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)費(fèi)西伯利亞大陸橋?yàn)? 000 美元（運(yùn)時(shí)20 天），新亞歐大陸橋3 000 美元（運(yùn)時(shí)30 天）。 在運(yùn)輸時(shí)間較西伯利亞大陸橋多10 天的情況下，新亞歐大陸橋的運(yùn)費(fèi)仍高出50%。

綜上，雖然新亞歐大陸橋一定程度上改善了沿橋地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易水平，但仍存在許多問題。 在如今建設(shè)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)大走廊的背景下，國(guó)際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分和推動(dòng)力量，運(yùn)輸走廊績(jī)效及運(yùn)輸費(fèi)用直接關(guān)系著貿(mào)易方式和效率。 基于此，本文研究新亞歐大陸橋?qū)π陆c中亞五國(guó)的貿(mào)易量影響程度，找出其中重要影響變量指標(biāo)，改善走廊績(jī)效， 不斷提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道效率，促進(jìn)新疆與中亞五國(guó)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。

2 相關(guān)文獻(xiàn)綜述及分析框架

2.1 影響國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸成本因素：需實(shí)證分析新亞歐大陸橋運(yùn)輸成本對(duì)國(guó)際貿(mào)易作用

最早在貿(mào)易理論中考慮運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)國(guó)際貿(mào)易影響的學(xué)者是赫克歇爾和俄林（1919），認(rèn)為地區(qū)商品價(jià)格與其移動(dòng)費(fèi)用有關(guān)， 包括關(guān)稅和運(yùn)輸費(fèi)用。全球貿(mào)易壁壘正在逐漸降低，關(guān)稅在進(jìn)出口的成本中所占比例逐漸減小，運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)貿(mào)易量起到了越來越重要的影響，運(yùn)輸成本決定了地區(qū)間的可貿(mào)易性和貿(mào)易量。Chowdhury 和Erdenebileg（2006）[2]研究顯示，內(nèi)陸國(guó)家的平均運(yùn)輸成本是發(fā)達(dá)國(guó)家所征關(guān)稅的三倍以上，這使得運(yùn)輸費(fèi)用很高，極大地阻礙了各國(guó)之間的貿(mào)易。 運(yùn)用貿(mào)易引力模型，和Venables（2001）[3]研究得出運(yùn)輸成本每上升10%，貿(mào)易量會(huì)減少20%。 許利枝等（2012）[4]在控制了貿(mào)易引力模型中的其他相關(guān)變量后，經(jīng)實(shí)證分析得出公路成本、 鐵路成本和港口效率代理變量的總彈性為1.67，即運(yùn)輸成本和效率每改變1%對(duì)貿(mào)易的影響為1.67%。不完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)增加額外貿(mào)易運(yùn)輸成本。 Hine 和Ellis（2001）[5]關(guān)于坦桑尼亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的調(diào)查顯示， 路面粗糙程度增加50%會(huì)使得卡車運(yùn)貨的費(fèi)用增加16%。和Venables（2001）[3]關(guān)于非洲貿(mào)易的研究顯示， 由基礎(chǔ)的貿(mào)易引力模型得到的非洲貿(mào)易量低于預(yù)測(cè)的值， 但加入基礎(chǔ)設(shè)施這一指標(biāo)后預(yù)測(cè)值更加接近真實(shí)值； 因此非洲對(duì)外貿(mào)易水平主要受相對(duì)落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平制約。 并且他們的研究揭示了內(nèi)陸國(guó)家的運(yùn)輸成本相比于臨海國(guó)家高50%， 貿(mào)易量只有臨海國(guó)家的30%。 如果基礎(chǔ)設(shè)施改善25%，可以讓貿(mào)易量比例上升到多于40%。 我國(guó)學(xué)者有很多關(guān)于交通等基礎(chǔ)設(shè)施作用的定性研究，谷林（2010）[6]對(duì)邊境地區(qū)跨境經(jīng)濟(jì)合作理論分析表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是導(dǎo)致跨境經(jīng)濟(jì)合作障礙的主要因素。 杜莉等（2011）[7]以南亞大通道建設(shè)為背景，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施落后和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱等因素影響了口岸的貿(mào)易效率。 雖然有一些研究涉及運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)中國(guó)國(guó)際貿(mào)易影響，但新亞歐大陸橋?qū)?guó)際貿(mào)易的作用定量研究留有深化空間。

2.2 影響國(guó)際貿(mào)易的FDI 及相關(guān)因素：需實(shí)證分析新亞歐大陸橋相關(guān)變量對(duì)國(guó)際貿(mào)易作用

蒙代爾（Mundell，1957）認(rèn)為國(guó)際間貿(mào)易壁壘促進(jìn)要素流動(dòng)，而投資壁壘促進(jìn)了貿(mào)易流動(dòng)，F(xiàn)DI 產(chǎn)生的根本原因是資本化率高的國(guó)家向資本化率低的國(guó)家的流動(dòng)。 他最先提出外商直接投資與國(guó)際貿(mào)易之間存在替代關(guān)系，即如果資本在兩國(guó)之間可以自由流動(dòng)，則會(huì)減少貿(mào)易往來。日本的小島清（Kojima）在20 世紀(jì)70 年代提出，“國(guó)際直接投資不單是資本的流動(dòng)，還包括資本、技術(shù)、經(jīng)營(yíng)管理等生產(chǎn)要素的整體轉(zhuǎn)移”。 可見，F(xiàn)DI 除了帶來相關(guān)產(chǎn)品需求量增長(zhǎng)外，還提高東道國(guó)的生產(chǎn)技術(shù)水平，擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易量。 江小涓（2002）[8]分析了外商投資企業(yè)的進(jìn)出口總值占我國(guó)進(jìn)出口總值的份額，數(shù)據(jù)分析表明外商投資企業(yè)的進(jìn)出口額占我國(guó)進(jìn)出口額的比重越來越大， 對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易值增長(zhǎng)有著顯著貢獻(xiàn)。 舒燕等（2013）[9]得出外商投資對(duì)于服務(wù)貿(mào)易具有一定程度的促進(jìn)作用的結(jié)論。 外商直接投資一方面增加服務(wù)可貿(mào)易性； 另一方面帶來技術(shù)溢出效應(yīng)，通過提高服務(wù)在全球范圍的可貿(mào)易性，從而增加跨境交付形式的服務(wù)進(jìn)口。

關(guān)于影響國(guó)際貿(mào)易的因素除了FDI 之外，還包括政府監(jiān)管、區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、自由貿(mào)易協(xié)定等。 內(nèi)陸國(guó)家執(zhí)政力弱以及分裂的政府組織容易導(dǎo)致非法交易的出現(xiàn)，例如貪污受賄使得低質(zhì)量的商品抬至高價(jià)格。Arvis et al.（2007）[10]的研究推測(cè)交易成本理論上應(yīng)該只占到整體運(yùn)輸費(fèi)用的20%，但由于人為因素卻使之占到了30%以上。 區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作也是影響各國(guó)之間貿(mào)易發(fā)展的重要方式，目前WTO 的146個(gè)成員國(guó)中， 已有65 個(gè)加入或正在商簽跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)合作組織。 國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于這一指標(biāo)的影響程度所得結(jié)論有所不同，Botosaru（2002）認(rèn)為跨邊境的政治關(guān)系每提升1%，GDP 就會(huì)增加0.03%。 汪曉文等人（2015）[11]基于DEA 模型與貿(mào)易引力模型的實(shí)證研究得出，區(qū)域貿(mào)易合作組織對(duì)雙邊貿(mào)易額呈正相關(guān)， 但影響系數(shù)低于經(jīng)濟(jì)規(guī)模等顯著影響因素；中國(guó)與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家是否參與上海合作組織對(duì)雙邊貿(mào)易的影響不大。 Jan Tinbergen（1962） 在貿(mào)易引力方程中加入貿(mào)易協(xié)定作為啞變量研究其對(duì)貿(mào)易的影響，研究結(jié)果表明，自由貿(mào)易協(xié)定對(duì)于貿(mào)易流量的平均影響效果并不顯著。 高壽華（2015）基于貿(mào)易引力模型對(duì)我國(guó)紡織業(yè)出口進(jìn)行分析，研究結(jié)論認(rèn)為區(qū)域自由貿(mào)易組織的建立則對(duì)中國(guó)紡織服裝出口具有較顯著的正向影響。

新亞歐大橋會(huì)影響中國(guó)新疆與中亞五國(guó)的國(guó)際貿(mào)易，GDP、人口、FDI、自由貿(mào)易協(xié)定等變量影響國(guó)際貿(mào)易的實(shí)證研究，會(huì)增加對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的邊際貢獻(xiàn)。

2.3 影響國(guó)際貿(mào)易的走廊績(jī)效及運(yùn)輸費(fèi)用：需實(shí)證分析新亞歐大陸橋走廊績(jī)效對(duì)國(guó)際貿(mào)易作用

王欽（2013）[12]從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益三個(gè)方面設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊綜合模型對(duì)云南瑞麗市跨境運(yùn)輸通道發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。亞洲開發(fā)銀行（ADB，2014）[13]提了包括過境所需時(shí)間、過境費(fèi)用、走廊行駛成本及行駛速度的走廊效率指標(biāo)，設(shè)立四個(gè)貿(mào)易便利化指標(biāo)，提出了六條國(guó)際運(yùn)輸走廊及其績(jī)效監(jiān)測(cè)方法， 發(fā)布中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作走廊績(jī)效測(cè)量和監(jiān)測(cè)報(bào)告。研究結(jié)果表明，大多數(shù)中亞國(guó)家都是內(nèi)陸國(guó)家， 以公路和鐵路為主要運(yùn)輸方式，存在高額的非官方收費(fèi)、效率低下的過境站點(diǎn)等問題。 運(yùn)輸走廊協(xié)定是用于增強(qiáng)跨境區(qū)域關(guān)系的方式，有助于解決貿(mào)易問題。Africa Action Plan（2003）指出運(yùn)輸走廊協(xié)定可以促進(jìn)貨物在經(jīng)濟(jì)中心的流通并且增加貿(mào)易額。 Nicole Natasha Dottin（2008）[14]以北部走廊運(yùn)輸協(xié)定為例，研究其對(duì)烏干達(dá)貿(mào)易量的具體影響程度。其結(jié)果表明該協(xié)定最初并未能按照預(yù)期一樣減少運(yùn)輸成本，由于組織內(nèi)部的分裂，政策的落實(shí)有很大問題；因此建立走廊協(xié)定更重要的是加強(qiáng)組織內(nèi)的管理執(zhí)行能力以及建立完善的運(yùn)營(yíng)監(jiān)管機(jī)制。 新亞歐大陸橋?qū)?guó)際貿(mào)易的影響，除了考慮傳統(tǒng)的運(yùn)輸距離之外，還特別需要考慮走廊績(jī)效及運(yùn)輸費(fèi)用的影響，以明確走廊績(jī)效及運(yùn)輸費(fèi)用在何種程度上影響著中國(guó)新疆國(guó)際貿(mào)易水平。

基于以上分析， 本文構(gòu)建了一個(gè)基于經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)條件和交通條件的分析框架，如圖3 所示。

圖3 國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)條件示意圖

從圖3 可以看出，經(jīng)濟(jì)條件、交通條件和社會(huì)條件是影響國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)的三個(gè)重要條件。 其中，經(jīng)濟(jì)條件包括GDP、FDI、貿(mào)易便利化條件等，交通條件包括運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、走廊績(jī)效等，社會(huì)條件包括人口條件、法規(guī)政策等。 這樣至少有情景1：當(dāng)交通條件惡化，阻礙國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)；情景2：經(jīng)濟(jì)條件和社會(huì)條件不變化或有所惡化，國(guó)際貿(mào)易不增長(zhǎng)；情景N：在“一帶一路”背景下，存在一種或多種有利條件組合，國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)。 本文在此分析框架下，研究新亞歐大陸橋?qū)π陆c中亞國(guó)家國(guó)際貿(mào)易的影響。

3 模型設(shè)定與計(jì)量方法

3.1 基于貿(mào)易引力模型的改進(jìn)

貿(mào)易引力模型是研究國(guó)際貿(mào)易問題的重要實(shí)證工具，本文的模型設(shè)定主要基于原始貿(mào)易引力模型進(jìn)行改進(jìn)和擴(kuò)展。 最早將引力模型運(yùn)用于國(guó)際貿(mào)易問題研究的是Tinbergen （1962） 和Poyhonen（1963），他們認(rèn)為兩國(guó)雙邊貿(mào)易規(guī)模與其經(jīng)濟(jì)總量成正比，與兩國(guó)之間的距離成反比。 隨后關(guān)于貿(mào)易引力模型的研究不斷擴(kuò)展和完善，在此基礎(chǔ)上繼續(xù)添加變量，使其成為研究國(guó)際貿(mào)易流量問題的主要實(shí)證工具。 原始的貿(mào)易引力模型表示為：

式中：Tij是指i 國(guó)與j 國(guó)之間的雙邊貿(mào)易額；Gi和Gj分別是指i 國(guó)和j 國(guó)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模， 通常用一國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值代替；Dij是指i 國(guó)和j 國(guó)間的空間距離；A 為常數(shù)項(xiàng)。

一般為便于實(shí)證檢驗(yàn)，通常將原模型轉(zhuǎn)化為對(duì)數(shù)形式進(jìn)行回歸，并添加隨機(jī)誤差項(xiàng)。 原模型即轉(zhuǎn)化為如下形式：

本文基于前人學(xué)者所做研究對(duì)貿(mào)易引力模型進(jìn)行了擴(kuò)展，加入了人口規(guī)模、外商直接投資和是否加入世界貿(mào)易組織這一虛擬變量。 意在研究加入這三個(gè)變量對(duì)我國(guó)新疆與中亞各國(guó)之間的雙邊貿(mào)易影響結(jié)果和程度，便于分析如何改善雙方之間貿(mào)易環(huán)境。 此外，本文還對(duì)貿(mào)易引力模型進(jìn)行了改善，將原始模型中的地理距離指標(biāo)用運(yùn)輸費(fèi)用代替，更加準(zhǔn)確和直接地反映了對(duì)外貿(mào)易的阻礙因素。 空間距離對(duì)于貿(mào)易的阻礙主要為運(yùn)輸發(fā)生的難易和運(yùn)輸成本的高低，因此運(yùn)輸費(fèi)用能較為有效地替代空間距離。 因此本文構(gòu)建如下實(shí)證模型：

式中：Yij為中國(guó)新疆地區(qū)與j 國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易總額；GDPj為j 國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；PPLj為j 國(guó)人口規(guī)模；TCij為中國(guó)新疆地區(qū)到j(luò) 國(guó)沿新亞歐大陸橋運(yùn)輸費(fèi)用；FDIj為j 國(guó)外商直接投資流量;WTOj為j 國(guó)是否加入WTO，加入取1，未加入取0。

3.2 相關(guān)性分析

相關(guān)性分析用于檢驗(yàn)運(yùn)輸走廊績(jī)效與對(duì)外貿(mào)易量之間的關(guān)系，除了上述回歸模型的影響因素之外， 運(yùn)輸走廊本身的狀況也對(duì)貿(mào)易有著一定的影響，通過改善新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道自身的效率也可以促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。 亞洲開發(fā)銀行2014 年發(fā)布了較為完整全面的有關(guān)中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作（CAREC） 走廊績(jī)效的研究和測(cè)評(píng)報(bào)告， 其利用時(shí)間/成本-距離法（TCD），制定了4 個(gè)貿(mào)易便利化指標(biāo)：通過過境點(diǎn)所耗費(fèi)的時(shí)間、在過境點(diǎn)產(chǎn)生的費(fèi)用、沿走廊的路段行駛成本、沿走廊路段的行駛速度，分別對(duì)走廊的績(jī)效進(jìn)行測(cè)評(píng)。 新亞歐大陸橋所涉及的沿橋國(guó)家和地區(qū)與CAREC 基本一致， 且運(yùn)輸通道的走向大體相同，均涉及我國(guó)新疆地區(qū)與中亞五國(guó)的連接，因此可以利用相同的貿(mào)易便利化指標(biāo)進(jìn)行研究，衡量其對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸走廊的效率。 由于亞洲開發(fā)銀行數(shù)據(jù)只發(fā)布了2010—2013 年的走廊績(jī)效，無(wú)法進(jìn)行計(jì)量模型分析，故本文采用進(jìn)行貿(mào)易額與貿(mào)易便利化指數(shù)的雙變量相關(guān)性分析，研究不同衡量走廊績(jī)效因素對(duì)中國(guó)新疆國(guó)際貿(mào)易的影響關(guān)系。

4 變量和數(shù)據(jù)說明

4.1 變量說明

本文主要研究我國(guó)新疆與中亞國(guó)家之間的對(duì)外貿(mào)易影響， 變量選取的樣本國(guó)家為哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦和烏茲別克斯坦這五個(gè)狹義上的中亞國(guó)家。 選取狹義的中亞國(guó)家定義原因主要是，中國(guó)新疆對(duì)外貿(mào)易最主要的流量集中在這五國(guó)， 占據(jù)新疆國(guó)際貿(mào)易的約70%。另外， 中亞五國(guó)均為新亞歐大陸橋的沿橋國(guó)家，與本文研究?jī)?nèi)容密切相關(guān)。

本文構(gòu)建的模型中所設(shè)計(jì)的變量分別包括經(jīng)濟(jì)條件、交通條件和社會(huì)條件方面。 從研究國(guó)際貿(mào)易問題角度出發(fā)，以新疆與中亞國(guó)家的雙邊貿(mào)易額為解釋變量，所要構(gòu)建的模型自變量可以選擇代表經(jīng)濟(jì)條件的GDP 水平、外商直接投資流量；代表社會(huì)條件的人口規(guī)模、地理距離；衡量交通條件情況的運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平等。 構(gòu)建模型還需要考慮到各變量之間的相關(guān)性與數(shù)據(jù)獲取的可能性，上述影響因素中運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在分析新亞歐大陸橋的影響時(shí)應(yīng)主要選取鐵路的里程或路網(wǎng)密度，會(huì)與地理距離、運(yùn)輸費(fèi)用指標(biāo)產(chǎn)生高度相關(guān)（費(fèi)用計(jì)算為單位運(yùn)價(jià)乘以距離），無(wú)法進(jìn)行回歸分析。 因此本文的分析將采用運(yùn)輸費(fèi)用這一指標(biāo)，消除變量間自相關(guān)性的影響。 運(yùn)輸時(shí)間的數(shù)據(jù)獲取較為困難，無(wú)法咨詢經(jīng)新亞歐大陸橋過境的車輛由新疆到中亞國(guó)家的具體時(shí)間，該指標(biāo)難以量化，因此回歸分析時(shí)暫不考慮。

綜上所述，構(gòu)建模型所需要的自變量影響指標(biāo)為：GDP 水平、外商直接投資水平、人口規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用。 對(duì)各變量的解釋說明如表1 所示。

表1 變量的含義及關(guān)系說明

4.2 數(shù)據(jù)說明

本文采用2001—2014 年， 涉及中亞五個(gè)國(guó)家的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。 其中，新疆與中亞五國(guó)各自的進(jìn)出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)來源于《新疆維吾爾自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒2001—2014》；中亞五國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人口規(guī)模以及外商直接投資流量均來源于世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)；新亞歐大陸橋運(yùn)輸費(fèi)用是由各國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)和過境鐵路里程計(jì)算得到。 由于新亞歐大陸橋沿橋國(guó)家目前沒有形成統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)機(jī)制，本文選取各國(guó)2001—2014 年集裝箱的年均運(yùn)價(jià)，取單位運(yùn)輸費(fèi)用（美元/箱公里）與新亞歐大陸橋鐵路過境里程相乘，并根據(jù)運(yùn)輸路徑累加得到。 國(guó)際間貿(mào)易合作指標(biāo)選取為是否加入WTO，設(shè)為虛擬變量，加入國(guó)家取值1，未加入取0，數(shù)據(jù)來源于世界貿(mào)易組織官網(wǎng)。

5 新亞歐大陸橋?qū)π陆c中亞國(guó)家國(guó)際貿(mào)易影響的估計(jì)結(jié)果

5.1 數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

進(jìn)行面板數(shù)據(jù)回歸前， 首先應(yīng)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，避免偽回歸的出現(xiàn)。 對(duì)2001—2014 年新疆與中亞 五 國(guó) 貿(mào) 易 指 標(biāo) 中l(wèi)nGDPj、lnPP Lj、lnTCij、lnFDIj、lnYij這五個(gè)變量進(jìn)行ADF 單位根檢驗(yàn)。由檢驗(yàn)結(jié)果可知， 貿(mào)易額及外商直接投資數(shù)據(jù)為水平序列平穩(wěn)，其余指標(biāo)數(shù)據(jù)均存在單位根。 一階差分后，除人口數(shù)據(jù)以外，均為平穩(wěn)序列。 二階差分后，所有數(shù)據(jù)均能通過單位根檢驗(yàn)，變量為二階單整。 因此該模型所選用的數(shù)據(jù)二階差分后通過單位根檢驗(yàn)，序列是平穩(wěn)的，可以做面板數(shù)據(jù)回歸。

由于本文所構(gòu)建的模型采用的是面板數(shù)據(jù)，在實(shí)證分析中需要進(jìn)行豪斯曼檢驗(yàn)。 模型中所選各參數(shù)隨個(gè)體和時(shí)間有所變動(dòng)， 因此應(yīng)采用變截距模型，不能用混合效應(yīng)進(jìn)行回歸。 根據(jù)Eviews7.0 軟件檢驗(yàn)結(jié)果， 應(yīng)拒絕原假設(shè)， 即采用固定效應(yīng)（Fixed Effects Model）。 使用固定效應(yīng)模型可以消除城市個(gè)體固定效應(yīng)和樣本的時(shí)間差異，這樣可以將模型中的城市固定效應(yīng)消除掉。

5.2 面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

對(duì)本文選取面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行回歸分析，得到的結(jié)果如表2 所示。

表2 面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

續(xù)表

由回歸結(jié)果可知，R2和調(diào)整過后的R2分別為0.93 和0.92，且F 值為86.84 較大，P 值極小，表明該模型的整體擬合程度較好。 從各個(gè)變量的回歸結(jié)果來看，lnGDPj、lnPPLj、lnTCij、lnFDIj的P 值較小，顯著性較強(qiáng)。 但WTOj的P 值為0.69，P 值過大表明該指標(biāo)并不顯著，可以剔除該指標(biāo)的影響，也就是說是否加入WTO 對(duì)于新疆與中亞五國(guó)的對(duì)外貿(mào)易量并無(wú)顯著影響。在新疆與中亞五國(guó)的對(duì)外貿(mào)易主要的影響因素中，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人口規(guī)模和外商直接投資流量均與雙邊貿(mào)易額呈正相關(guān)關(guān)系。 且中亞國(guó)家的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%，新疆與中亞國(guó)家的雙邊貿(mào)易額會(huì)增加約1%；中亞五國(guó)的人口每增加1%， 新疆與中亞五國(guó)的貿(mào)易額會(huì)增加16.37%；外商投資每增加1%，新疆與中亞國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易會(huì)增長(zhǎng)0.377%。 運(yùn)輸費(fèi)用與貿(mào)易額為負(fù)相關(guān)，且具有較大的阻礙作用，新亞歐大陸橋的運(yùn)輸成本每增加1%，新疆與中亞國(guó)家的貿(mào)易額會(huì)減少2.45%。

5.3 相關(guān)性分析結(jié)果

自2010 年開展相關(guān)研究以來， 亞洲開發(fā)銀行設(shè)計(jì)了調(diào)查問卷讓過境司機(jī)進(jìn)行填寫，以此進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。 目前亞洲開發(fā)銀行發(fā)布了2010—2013 年四個(gè)有關(guān)走廊績(jī)效指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，如表3 所示。

表3 2010—2013 年走廊績(jī)效指數(shù)統(tǒng)計(jì)

與之前的影響因素相比，這四個(gè)涉及貿(mào)易便利化的因素更難以量化，數(shù)據(jù)更加難以獲取。 由于數(shù)據(jù)量有限無(wú)法進(jìn)行計(jì)量模型分析，本文采用相關(guān)性分析，分別研究四個(gè)貿(mào)易便利化指標(biāo)和新疆與中亞國(guó)家對(duì)外貿(mào)易額的相關(guān)關(guān)系。 選取2010—2013 年新疆與中亞五國(guó)貿(mào)易量數(shù)據(jù)，分別取五個(gè)國(guó)家的貿(mào)易額和四個(gè)貿(mào)易便利化指標(biāo)的平均值做相關(guān)性分析，最后取五國(guó)貿(mào)易額加總數(shù)據(jù)額對(duì)四個(gè)貿(mào)易便利化指數(shù)平均值做相關(guān)性分析。 分析得到的結(jié)果中，顯著性最強(qiáng)的為新疆與哈薩克斯坦的貿(mào)易流量與TFI3 指數(shù)的關(guān)系，如表4 所示。 這兩組指標(biāo)的相關(guān)性檢驗(yàn)值為0.072，小于0.1，說明二者之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性。 目前關(guān)于走廊績(jī)效的研究還不具有可靠的相關(guān)關(guān)系，今后可以基于更多年份的數(shù)據(jù)以及更多樣本國(guó)家進(jìn)行分析。

表4 相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果

可見，從走廊績(jī)效來看，影響中國(guó)新疆國(guó)際貿(mào)易的最重要變量是TFI3， 即通過走廊所需花費(fèi)，也就是廣義上的包括運(yùn)輸費(fèi)用在內(nèi)的國(guó)際貿(mào)易交易費(fèi)用。

6 結(jié)論與政策建議

本文基于擴(kuò)展引力模型分析中國(guó)新疆與中亞國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易受經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)條件、交通條件的綜合因素影響。 其中，經(jīng)濟(jì)條件即國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與外商直接投資流量，對(duì)新疆與中亞國(guó)家間的貿(mào)易額有較為顯著的正推動(dòng)作用，大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)水平可以有效地促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。 社會(huì)條件對(duì)于貿(mào)易的影響在本文研究的模型中主要體現(xiàn)在人口因素，中亞五國(guó)人口規(guī)模的擴(kuò)大對(duì)其與新疆的雙邊貿(mào)易額會(huì)產(chǎn)生十分重要的促進(jìn)作用。 交通條件的影響主要體現(xiàn)在新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的環(huán)境，包括運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間成本，且該項(xiàng)指標(biāo)無(wú)論是回歸系數(shù)還是相關(guān)性分析結(jié)果均較為顯著，在考慮改善對(duì)外貿(mào)易情況時(shí)應(yīng)著重考慮。 本文的主要研究結(jié)論有以下三點(diǎn)：

第一，運(yùn)輸費(fèi)用是阻礙新疆與中亞國(guó)家對(duì)外貿(mào)易的重要因素。 運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)中國(guó)新疆地區(qū)與中亞五國(guó)貿(mào)易額有顯著的負(fù)作用，即運(yùn)輸費(fèi)用的提高會(huì)很大程度上阻礙對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。 新疆與中亞國(guó)家接壤相鄰，其地理區(qū)位因素使得其間的貿(mào)易主要依賴新亞歐大陸橋的鐵路運(yùn)輸。 且新疆對(duì)中亞國(guó)家主要的貿(mào)易出口產(chǎn)品以低附加值的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，對(duì)于價(jià)格因素較為敏感，因此集裝箱運(yùn)價(jià)的提高會(huì)使得貿(mào)易產(chǎn)品沿橋運(yùn)輸?shù)某杀居兴黾?，從而制約參與貿(mào)易運(yùn)輸商品的種類和數(shù)量，阻礙貿(mào)易的發(fā)生。 通過多種措施或政策來降低新亞歐大陸橋目前相對(duì)高昂的運(yùn)輸成本，可以有效地促進(jìn)新疆與中亞國(guó)家的貿(mào)易。

第二，F(xiàn)DI 是促進(jìn)新疆與中亞國(guó)家對(duì)外貿(mào)易的重要因素。FDI 對(duì)于對(duì)外貿(mào)易的影響較為顯著，且為正向的推動(dòng)作用，這與貿(mào)易互補(bǔ)理論較為相符。 外資企業(yè)的建立可以帶動(dòng)中亞國(guó)家相關(guān)產(chǎn)品的進(jìn)出口需求，從而擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易的往來。FDI 可以增強(qiáng)中亞國(guó)家出口商品的競(jìng)爭(zhēng)能力，改善優(yōu)化其出口商品的結(jié)構(gòu)；使得中亞國(guó)家不僅能出口自然資源和初級(jí)產(chǎn)品，更能轉(zhuǎn)向工業(yè)制成品的發(fā)展。 此外，F(xiàn)DI 還能提高中亞國(guó)家企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)、營(yíng)銷知識(shí)等方面，帶來外溢和示范效應(yīng)，使得其出口的產(chǎn)品更具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，從而促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。

第三，運(yùn)輸走廊效率及運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)中國(guó)新疆與中亞對(duì)外貿(mào)易有顯著的相關(guān)性。 除了作用于中國(guó)新疆地區(qū)以及中亞五國(guó)的各項(xiàng)影響因素外，連接其間的運(yùn)輸走廊本身的效率對(duì)貿(mào)易的發(fā)生也具有一定程度的影響。 運(yùn)輸走廊績(jī)效的提高，對(duì)于新疆與中亞國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易可以起到推動(dòng)作用。 衡量走廊績(jī)效的貿(mào)易便利化指標(biāo)和新疆與中亞國(guó)家的雙邊貿(mào)易額有著正的相關(guān)性， 即貿(mào)易便利化程度越高，越能促進(jìn)貿(mào)易額的增加。 雖然由于數(shù)據(jù)較為缺乏，目前相關(guān)研究還不夠完善，但可以看出總體的相關(guān)趨勢(shì)。 測(cè)評(píng)新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的效率，改善其運(yùn)輸通道的環(huán)境，能夠促進(jìn)新疆與中亞國(guó)際的貿(mào)易發(fā)展。

基于上述分析，在“一帶一路”背景下，我們主要得到三個(gè)政策建議：（1）建立沿橋國(guó)家統(tǒng)一協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)制。目前新亞歐大陸橋沿橋國(guó)家和地區(qū)較多，缺少統(tǒng)一的國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制， 使得新亞歐大陸橋的沿橋運(yùn)輸效率較低。 為促進(jìn)新疆與中亞國(guó)家對(duì)外貿(mào)易甚至整個(gè)新亞歐大陸橋國(guó)家之間的貿(mào)易，需成立專門的運(yùn)輸協(xié)調(diào)監(jiān)管組織， 對(duì)新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、通關(guān)政策、過境手續(xù)等指標(biāo)進(jìn)行規(guī)范化處理。 統(tǒng)一監(jiān)管各國(guó)之間的海關(guān)、商檢等規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，減少新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)倪^境滯留時(shí)間。 除此之外，該組織還應(yīng)對(duì)各國(guó)家貿(mào)易運(yùn)行開展監(jiān)督管理，減少沿橋運(yùn)輸過程中非常規(guī)支付和政府腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)，全面保障新亞歐大陸橋開展貿(mào)易的運(yùn)輸效率。 （2）開展更完善的走廊績(jī)效監(jiān)測(cè)。 關(guān)于走廊績(jī)效的研究是近幾年逐漸起步開展的工作， 國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此研究較少， 還沒有形成較為完善統(tǒng)一的理論體系。 根據(jù)亞洲開發(fā)銀行發(fā)布的研究報(bào)告，走廊績(jī)效的測(cè)評(píng)和監(jiān)管從數(shù)據(jù)搜集處理到研究方法得到了許多改善，目前依舊有需要完善的工作。 獲取四個(gè)貿(mào)易便利化指數(shù)相關(guān)數(shù)據(jù)的方法和核算處理體系按照整條走廊計(jì)算，缺乏國(guó)家層面的分析，使得國(guó)家之間的貿(mào)易情況實(shí)證研究缺少合理的數(shù)據(jù)支撐。 今后的研究除了發(fā)布逐年測(cè)算的總指標(biāo)外，還應(yīng)加入分國(guó)家或過境點(diǎn)具體相關(guān)數(shù)據(jù)， 便于開展進(jìn)一步研究。 （3）完善新亞歐大陸橋基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)價(jià)機(jī)制。 一是依托“一帶一路”政策，進(jìn)一步完善交通基礎(chǔ)設(shè)施條件；二是針對(duì)中國(guó)和哈薩克斯坦運(yùn)費(fèi)較高的情況，協(xié)調(diào)建立各國(guó)之間運(yùn)輸費(fèi)用的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)核算體系，并允許沿橋集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的市場(chǎng)化波動(dòng)，借鑒西伯利亞大陸橋價(jià)格運(yùn)作機(jī)制，形成更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的運(yùn)價(jià)水平。