潘曉磊

摘要：標(biāo)準(zhǔn)的無線電陸空通話是保證飛行安全運行的重要手段，本文結(jié)合工作中遇到的案例，從理論應(yīng)用聯(lián)系到實際，從陸空通話的特點分析提出提高管制工作中陸空通話質(zhì)量的幾點看法。

關(guān)鍵詞：管制員;無線電陸空通話

1.因陸空通話不標(biāo)準(zhǔn)造成的影響

管制員和飛行員之間的交流依靠無線電陸空通話，這與人和人之間面對交流不一樣，無法通過面部表情和肢體語言來理解對方的表達(dá)，整個交流的過程就是基于語音語調(diào)和清晰的通話內(nèi)容，而這些卻是關(guān)系到飛行安全的重要環(huán)節(jié)，一旦飛行員復(fù)誦錯指令，管制員給出容易造成誤解的語句，后果將會不堪設(shè)想。在1977年發(fā)生的特內(nèi)里費空難，是人類航空史上死傷極為慘重的一次空難。這次空難是荷蘭皇家航空公司（KLM）4805號航班與泛美航空公司（PA）1736號航班在北特內(nèi)費里機(jī)場的跑道上高速相撞，共造成583人死亡，其中KLM4805航班上成員無一幸免，PA1736號上有56名乘客和5名機(jī)組人員逃過一劫。事故調(diào)查結(jié)果包括當(dāng)時的低能度天氣影響，風(fēng)向不定需要更換跑道等，但最重要一個原因是KLM4805航班機(jī)組人員錯誤解讀通訊內(nèi)容和PA1736航班機(jī)組人員錯誤認(rèn)定塔臺的要求造成的。根據(jù)公開的陸空通話內(nèi)容可以了解到，荷蘭皇家航空公司機(jī)組和管制員之間的對話，并不是完整的對話程序，管制員的關(guān)鍵指令也被其他通話覆蓋，沒有收到復(fù)誦。而KLM4805機(jī)組急于起飛和沒有收到“standby for take off”指令，致使在起飛滑跑中與未脫離跑道的PA1736航班相撞。

本人在日常工作中也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)一些飛行員有類似誤領(lǐng)指令情況，由于這兩年疫情的影響，國際航班減少，但是國內(nèi)航班還在逐漸增多因此在我們管制區(qū)域內(nèi)的相似飛機(jī)號也有所增多，其中一次管制員給出一個盤旋一圈的指令，呼號為9570、9750同時回答，并同時做出轉(zhuǎn)彎動作。管制員及時發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)，并迅速做出調(diào)整，沒有造成任何后果。據(jù)了解，在管制工作中相似航班號甚至相同航班號都有出現(xiàn)過，如果陸空通話不規(guī)范，將是一個極大的安全隱患。

2.陸空通話的特點

無線電陸空通話是通過甚高頻傳輸?shù)男盘?，此設(shè)備會存在信號衰減和干擾情況。近年來電臺廣播，私人廣告電臺干擾飛機(jī)通話事件頻發(fā)，對我們管制指揮造成很大的影響。這就要求在進(jìn)行無線電陸空通話時，發(fā)音要清楚標(biāo)準(zhǔn)，不易混淆，一聽就懂。陸空通話的詞語有極強(qiáng)的專業(yè)性，要求用詞準(zhǔn)確，沒有歧義，不管是英語還是中文，都有大量的專業(yè)詞匯，對常用的術(shù)語和關(guān)鍵指令詞語，都有明確的解釋和界定。

陸空通話是有程序化的，這是建立在空中交通管制的基礎(chǔ)上，一些詞語和語序是不可顛倒和省略，關(guān)鍵詞也不可替換。例如：CSN3363，cleared for take off。這是標(biāo)準(zhǔn)的起飛指令，中間的單詞“for”“cleared”等不可替換，顛倒次序。還有機(jī)組人員位置報，是按飛機(jī)呼號、位置、高度、下一報告點預(yù)達(dá)時間的次序，如果這個順序打亂，會影響管制員接受信息的速度，打亂固有思路，影響對內(nèi)容的理解。程序化的通話會減少工作中錯、忘、漏，特別是在大的通話量中，能夠在一定程度上提高通話的效率。心理學(xué)家曾以飛行員為研究對象專門對否定邏輯關(guān)系做過實驗。實驗結(jié)果認(rèn)為飛行員在感知、理解否定句上花的時間要比肯定句長，因此管制指令應(yīng)使用直接表達(dá)方式的肯定句，避免使用否定句。例如：CSN3363，stop climbing。不能夠說成CSN3363，dont climbing。

3.關(guān)于提高陸空通話質(zhì)量的建議

在與飛行員溝通中，語音語氣也是重要一部門，管制員給飛行員提供信息有告知型，例如航行情報信息，氣象信息等。建議型，例如建議備降。提醒型，提醒下降率，注意保持目視，控制好位置等。指令型，例如各種管制指令，上升高度，左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)等。管制員在提供管制服務(wù)時，不同情境應(yīng)區(qū)分不同的語氣。在日常管制工作中，有時一些見習(xí)機(jī)組人員沒有足夠情景意識，因航跡飛的不準(zhǔn)確造成沖突，此時管制員若以一種很淡定和慵懶的語氣發(fā)布“立即右轉(zhuǎn)”的指令，機(jī)組可能意識不到情況的緊急和重要性，也可能以相對怠慢的態(tài)度來執(zhí)行指令，而且有的航班因前段延誤等種種原因，在陸空通話中明顯帶有負(fù)面情緒，此時管制員也應(yīng)以心平氣和的態(tài)度來應(yīng)對，避免將他人情緒帶入工作中來，造成不必要的安全影響。

管制員發(fā)布的指令最好清晰簡短，同時也要把握好發(fā)布時機(jī)。一個指令包含多個信息，不利于飛行員復(fù)誦和操作，待飛行員再次證實，這樣增加了通話量，也會容易產(chǎn)生錯誤。所以，一個指令最好不超過三個有效的信息，也不要發(fā)送大段一串信息。飛機(jī)離地起飛到上升到100米期間，飛行員要完成一系列的復(fù)雜操作，這段時間非特殊緊急情況下，就不宜給機(jī)組發(fā)出指令。這時和機(jī)組通話不但影響飛行員操作，也會使指令正確執(zhí)行的可靠性下降。在最后進(jìn)近過程發(fā)布落地指令后也是如此，若要提供跑道信息機(jī)場信息，在平飛和其他不繁忙階段的時候進(jìn)行。

在發(fā)布管制指令時應(yīng)考慮提前量，現(xiàn)在飛機(jī)大部分都是自動駕駛，飛行員對指令的操作需要一定反應(yīng)時間。特別是在指揮訓(xùn)練飛機(jī)時，飛行教員一邊教學(xué)一邊演示操作飛機(jī)，若是有需要調(diào)配沖突的指令應(yīng)提前發(fā)布，避免機(jī)組操作不及時造成影響。還有一些情況，學(xué)生單飛的飛機(jī)，有時呼叫其呼號幾遍都不應(yīng)答，這是缺失情景意識造成的，這種飛機(jī)更需要特別的關(guān)注，有需要調(diào)整就盡早調(diào)整。還有盡量不要進(jìn)行無謂的通話，有的機(jī)組會提出各種要求希望得到滿足，為了節(jié)省燃油或者盡快落地，管制員應(yīng)早表明原因，減少此類通話量。陸空通話中應(yīng)分清主次，應(yīng)先給需要立即調(diào)整的航班指令，其他報告點報告的飛機(jī)可在其后。

信息的溝通都是雙向的，是需要收到者回復(fù)和確認(rèn)，這樣才是一個完整的信息鏈。所以在陸空通話中復(fù)誦是很重要的環(huán)節(jié)。文章開頭的空難事故就是在重要指令沒有進(jìn)行完整的復(fù)誦程序造成的，在指令中應(yīng)簡單清晰明了，例如有對頭相遇情況，通報信息包括什么位置，何時相遇，相對位置，高于或者低于其高度層。有的飛機(jī)期望上升高度，誤聽到通報信息就以為是管制員給出上高度的指令，這樣很容易釀成不堪后果。

總之，陸空通話的技巧需要我們在日常工作中不斷積累和練習(xí)，特別是英語發(fā)音盡量標(biāo)準(zhǔn)，還有聽力也需要鍛煉，因為國外飛行員可能會帶有口音，我們需要適應(yīng)各種語境，才能更好提供管制服務(wù)。