李銅銅 孫璐

摘? ?要：運(yùn)用2006—2017年間我國(guó)省份面板數(shù)據(jù)，采用耦合協(xié)調(diào)發(fā)展模型，對(duì)交通投資與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析。得到以下結(jié)論：（1）就耦合度來看，除部分極欠發(fā)達(dá)省份外，大部分省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)度。（2）就耦合協(xié)調(diào)度來看，東部、中部以及西部都處于上升趨勢(shì)，西部相對(duì)于東部和中部的差距正在逐漸縮小。

關(guān)鍵詞：交通投資;區(qū)域增長(zhǎng);耦合協(xié)調(diào)度

中圖分類號(hào)：F127? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2021）08-0042-03

引言

近年來，越來越多的學(xué)者開始圍繞交通與經(jīng)濟(jì)關(guān)系這個(gè)問題開展研究。早期主要通過定性分析研究其與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，并形成了豐富的研究成果。趙堅(jiān)等（2003）借鑒美國(guó)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)制度在交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了初步探討。羅文慧等（2017）從系統(tǒng)分析的角度出發(fā)，構(gòu)建了反映經(jīng)濟(jì)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效益性的7個(gè)代表區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)和反映交通運(yùn)輸規(guī)模、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸發(fā)展性的7個(gè)代表交通運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以新疆為例對(duì)新疆經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展協(xié)同度進(jìn)行了評(píng)價(jià)。本文研究的主要問題是在已知交通系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)存在正向作用的前提下，研究?jī)蓚€(gè)系統(tǒng)之間發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，從耦合的角度來看待交通系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的相互協(xié)調(diào)關(guān)系，這對(duì)更好理解交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)以及相關(guān)政策的制定具有一定的理論意義。

一、研究理論與方法

（一）耦合協(xié)調(diào)模型的構(gòu)建及交通投資分析

本文采用耦合度及耦合協(xié)調(diào)度來判別不同交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間協(xié)調(diào)狀況的好壞，以及它們的相互協(xié)調(diào)程度。借用廖重斌等的相關(guān)研究建立交通系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合模型，具體公式如下：

T=af（x）+βg（y）（2）

式（1）中，為系統(tǒng)耦合度;f（x）、g（y）分別代表交通投資評(píng)價(jià)指數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù);k為調(diào)節(jié)系數(shù)（本文研究的是兩個(gè)系統(tǒng)間的耦合，因此取k=2）。（2）中，T表示交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合指數(shù);a和β為待定權(quán)數(shù)，在實(shí)際應(yīng)用中，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅僅是由于交通的發(fā)展而發(fā)展，而是有多種因素的綜合作用的結(jié)果，因此，借鑒已有的研究成果取a=0.4、β=0.6;D為系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度。

鑒于交通系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)兩個(gè)系統(tǒng)的指標(biāo)單位不同，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱的標(biāo)準(zhǔn)化處理后再進(jìn)行計(jì)算。本文采用最大最小值標(biāo)準(zhǔn)化方法，公式如下：

式（5）、（6）中，m、n分別為交通系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)包含的指標(biāo)數(shù)，m=1、 n=3;ai、bi 為指標(biāo)權(quán)重，衡量所選取的指標(biāo)在評(píng)價(jià)指數(shù)中的重要程度，在這里采用熵權(quán)法對(duì)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行賦值。

（二）交通投資分析

本文采用交通全社會(huì)投資作為衡量交通系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r，選取2007—2016年的交通全社會(huì)投資面板數(shù)據(jù)，采用官方標(biāo)準(zhǔn)的劃分方法，將全國(guó)除港澳臺(tái)（數(shù)據(jù)缺失）地區(qū)以外的31個(gè)省份自治區(qū)劃分為東部、中部、西部，畫出交通全社會(huì)投資的時(shí)序圖如圖1所示。

由圖1可知，橫向來看，全社會(huì)交通投資一直處于增長(zhǎng)的趨勢(shì)，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)走向一致，說明隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)對(duì)交通的投資力度也不斷增大?？v向來看，無論是中部還是西部，其交通投資都在逐年向東部靠攏，東西部的交通投資差距縮小了64%。這與我國(guó)近年來不斷進(jìn)行西部大開發(fā)，以及“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施有著十分密切的關(guān)系。西部作為我國(guó)“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的重要組成部分，對(duì)交通的投資正在不斷加大，為“一帶一路”沿線的國(guó)家與城市提供了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀條件與動(dòng)力。

二、指標(biāo)體系構(gòu)建及交通投資分析

本文以2007—2016年為研究的樣本區(qū)間，數(shù)據(jù)主要來源2008—2017年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，通過進(jìn)行整理，最終得到不包括港澳臺(tái)地區(qū)的內(nèi)地31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的全部數(shù)據(jù)。為了客觀全面、系統(tǒng)科學(xué)地分析我國(guó)旅游資源開發(fā)與生態(tài)環(huán)境耦合發(fā)展的時(shí)空演變過程，在遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、可操作性、可比性、層次性原則的基礎(chǔ)上，借鑒前人的評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合本文的研究目標(biāo)，基于數(shù)據(jù)的可獲取性、可靠性和便于量化的角度，構(gòu)建了我國(guó)交通投資與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。其中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)從GDP總量（經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量）、人均GDP（經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量）、GDP增長(zhǎng)指數(shù)（經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量）三個(gè)指標(biāo)來衡量社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;交通全社會(huì)投資系統(tǒng)通過交通全社會(huì)投資額來衡量交通投資狀況。

三、實(shí)證分析

（一）耦合度的測(cè)算與分析

通過使用python軟件測(cè)算出每個(gè)省份不同年度的耦合度，如表2（見下頁）所示。

（二）耦合協(xié)調(diào)度的測(cè)算與分析

通過測(cè)算，得到每個(gè)省份不同年度的耦合協(xié)調(diào)度如表3（見下頁）所示。各個(gè)省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在很好的相關(guān)性。

四、結(jié)論

通過對(duì)我國(guó)交通投資系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)的耦合度以及耦合協(xié)調(diào)度的分析測(cè)算，得出以下結(jié)論：第一，就耦合度來看，除部分極欠發(fā)達(dá)省份外，大部分省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)度。第二，就耦合協(xié)調(diào)度來看，東部、中部以及西部都處于上升趨勢(shì)，西部相對(duì)于東部和中部的差距正在逐漸縮小。雖然耦合度說明交通投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)，但耦合協(xié)調(diào)度仍需進(jìn)一步的提高。

參考文獻(xiàn)：

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