為了提升空氣質(zhì)量和居民健康水平，減少化石能源消耗，全球汽車產(chǎn)業(yè)紛紛向電動化和零排放轉(zhuǎn)型。商用車是重要的溫室氣體及氮氧化物等空氣污染物的排放源，但由于商用車品種繁多，其電動化轉(zhuǎn)型的迫切性與所面臨的巨大挑戰(zhàn)并存。目前除美國加州出臺《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)（Advanced Clean Trucks Regulation）》對零排放卡車的銷量提出具體比例目標(biāo)外，其他國家和地區(qū)尚未對商用車電動化提出明確的進(jìn)程和路線圖。2020年9月我國首次提出了“二氧化碳排放力爭于2030年達(dá)到峰值，爭取在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的宏偉目標(biāo)（以下簡稱“雙碳”目標(biāo)）。

在零排放轉(zhuǎn)型方面，乘用車有清晰和明確的轉(zhuǎn)型方向，那就是以電動化為基本路線。而在商用車領(lǐng)域，受經(jīng)濟(jì)成本、多場景車型及長途高負(fù)荷運(yùn)行特征等因素的綜合影響，零排放轉(zhuǎn)型面臨多種技術(shù)路徑選擇及不確定性，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)將有很大難度。截至目前，全面電動化路徑（包括純電動、插電式混合動力、增程式及氫燃料電池等技術(shù)）是討論和研究最多的技術(shù)方向，且具備一定的政策傾斜與支持。從現(xiàn)狀來看，我國對商用車電動化之外的其他低碳路線（如甲醇汽車、可再生天然氣、生物柴油及其他生物液體燃料等技術(shù)路線）發(fā)展的推動力不足。

1 國外商用車電動化發(fā)展簡況

不斷推進(jìn)的全球一體化和城鎮(zhèn)化加速了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，2000年以來，全球交通運(yùn)輸業(yè)溫室氣體排放的年均增長率已經(jīng)達(dá)到1.9%，道路交通（包括轎車、卡車、客車及兩輪和三輪車）則貢獻(xiàn)了近3/4的交通運(yùn)輸業(yè)二氧化碳排放量。目前全球主要汽車市場為應(yīng)對全球氣候變化，減少碳排放，早日促進(jìn)碳達(dá)峰，都在積極推動交通運(yùn)輸領(lǐng)域的電動化進(jìn)程。IEA（International Energy Agency，國際能源署）數(shù)據(jù)顯示，交通行業(yè)電動化發(fā)展更多使用生物燃油及能效提升，致使2019年全球交通行業(yè)二氧化碳排放同比增長降低至0.5%。

商用車整體保有量規(guī)模雖然遠(yuǎn)低于乘用車，但商用車平均能耗高、行駛里程長，對道路交通碳排放的貢獻(xiàn)不容小覷。更關(guān)鍵的是，商用車是氮氧化物和顆粒物等的重要排放源，因此推動商用車能源清潔化和電動化顯得尤為重要。但與乘用車相比，商用車電動化技術(shù)仍處于初級階段，現(xiàn)階段也不具備成本優(yōu)勢，推動商用車電動化面臨著諸多困難，哪怕就是在美國、歐洲、日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，商用車電動化也僅僅是處于起步階段。

（1）美國加州?？v觀全球，美國加州在推動汽車燃料經(jīng)濟(jì)性和零排放汽車發(fā)展方面，一直處于先鋒地位。1990年開始，加州空氣資源委員會（CARB）引入“零排放汽車”（ZEV）項(xiàng)目，對乘用車企實(shí)行ZEV達(dá)標(biāo)管理。自2010年至今，加州地區(qū)注冊的零排放汽車和插電式混合動力汽車總量便超過55萬臺。加州面臨極具挑戰(zhàn)性的污染減排要求，以保護(hù)公眾健康，并實(shí)現(xiàn)州氣候變化保護(hù)目標(biāo)（包括聯(lián)邦以健康為依據(jù)的環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、2030年前溫室氣體排放削減40%、2050年前溫室氣體排放削減80%和2030年前石油消耗量削減50%）。為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，必須在各領(lǐng)域（包括與社會組織、私人企業(yè)和公眾密切相關(guān)的固定源、工業(yè)源、社會源和移動源）進(jìn)行實(shí)質(zhì)性改變。移動源及其化石燃料是臭氧形成、溫室氣體排放、細(xì)顆粒物（PM2.5）、有毒柴油顆粒物的最大貢獻(xiàn)者，它們在加州貢獻(xiàn)了約80%煙霧前體物（氮氧化物）排放量、50%溫室氣體排放量和95%有毒柴油顆粒物排放量。為了進(jìn)一步改進(jìn)空氣質(zhì)量，加快ZEV在中重型卡車領(lǐng)域的應(yīng)用，CARB于2019年10月發(fā)布了《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》首個征求意見稿，要求在加州銷售的中型和重型（Class 2b-8）卡車從2024年起須至少滿足一定比例的ZEV要求。征求意見稿發(fā)布后收到了大量反饋，經(jīng)修訂后，2020年6月CARB正式發(fā)布了《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》，這是全球迄今為止首個針對卡車零排放的強(qiáng)制性法規(guī)?！断冗M(jìn)清潔卡車法規(guī)》是加快實(shí)施大規(guī)模零排放行動計(jì)劃的組成部分，適用對象為Class 2b至Class 8的中型和重型車輛?！断冗M(jìn)清潔卡車法規(guī)》主要有兩項(xiàng)內(nèi)容。一是零排放卡車的銷售要求（表1）。自2024年至2035年，認(rèn)證為Class 2b-8類別或內(nèi)燃機(jī)整車的制造商應(yīng)逐年提升零排放卡車的銷售占比。到2035年，Class 2b-3類別（額定車輛總重GVWR為8 501 lb~14 000 lb，1 lb= 0.453 592 4 kg）中零排放卡車銷售占比達(dá)55%，Class 4-8類別（GVWR在14 000 lb以上）零排放卡車銷售占比達(dá)75%單體卡車（straight truck）和40%牽引卡車（truck tractor）。二是公司和車隊(duì)的報(bào)告義務(wù)。零售商、制造商、經(jīng)銷商等大型企業(yè)應(yīng)報(bào)告客、貨短駁服務(wù)信息。50輛卡車以上的用車大戶應(yīng)報(bào)告實(shí)際運(yùn)營情況。報(bào)告的信息將為CARB政策制定提供支撐。據(jù)測算，在《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的影響下，到2030年加州零排放卡車數(shù)量將達(dá)到10萬輛，至2035年這一數(shù)字將上升至30萬輛。為了進(jìn)一步降低化石能源消耗和減緩氣候變化，同年9月加州州長發(fā)布行政命令，要求至2035年在加州銷售的所有轎車及乘用卡車（即輕型車）全部為零排放汽車。CARB目前也在積極制定基于車隊(duì)層面的零排放卡車目標(biāo)，希望到2045年在加州的中型和重型卡車車隊(duì)全部轉(zhuǎn)型為零排放汽車，這相當(dāng)于從消費(fèi)端明確了零排放卡車的發(fā)展目標(biāo)。

表1 《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》中各級別車型ZEV銷售比例要求

（2）歐盟。2018年5月17日，歐盟委員會提出建議，自歐盟有史以來設(shè)置第一個重型車輛（heavy-duty vehicles）二氧化碳（CO2）排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。2019年2月19日，代表28個歐盟成員國的歐洲議會和理事會，首次達(dá)成了關(guān)于嚴(yán)格限制重型車輛CO2標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)設(shè)置的臨時協(xié)議。法規(guī)明確了對新卡車平均CO2排放量的要求：2025年，比2019年低15%；在2030年，至少比2019年低30%。其中，2025年目標(biāo)是強(qiáng)制性的，被認(rèn)為可以通過采用已有技術(shù)路徑實(shí)現(xiàn)，2030年目標(biāo)則會在2022年重新評估。該標(biāo)準(zhǔn)將首先在占重型車輛CO2排放量65%~70%的重卡上實(shí)施，到2022年，將通過評估確定是否將該標(biāo)準(zhǔn)覆蓋范圍擴(kuò)展至其他車輛類型，如小型卡車、公共汽車、長途汽車和牽引車等。該標(biāo)準(zhǔn)同時涵蓋了以技術(shù)中立的方式對零排放和低排放車輛（Zeroand low-emission vehicles，ZLEV）的激勵機(jī)制，以鼓勵ZLEV發(fā)展，這將有助于實(shí)現(xiàn)歐盟在《巴黎協(xié)定（The Paris Agreement）》中的承諾，降低運(yùn)輸運(yùn)營商（主要是中小企業(yè)）和消費(fèi)者的燃料消耗成本，幫助維持歐盟制造商和供應(yīng)商的技術(shù)領(lǐng)先地位。

根據(jù)歐盟報(bào)告的預(yù)測，實(shí)施新的卡車CO2排放標(biāo)準(zhǔn)后，會產(chǎn)生幾方面利好的作用。一是加速零排放和低排放車輛的使用。作為當(dāng)今最重要的運(yùn)輸工具之一，大約98%的卡車依賴柴油作為動力來源。歐洲道路上幾乎沒有大型零排放卡車，城市零排放公交車也很少。而與此同時，幾乎所有汽車制造商都宣布了零排放車輛的計(jì)劃。歐盟委員會建議通過一個在電池方面的“行動計(jì)劃”激勵制度來支持技術(shù)創(chuàng)新。二是加強(qiáng)市場監(jiān)督并確保合規(guī)。根據(jù)強(qiáng)制性燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)、收集、發(fā)布和監(jiān)督制造商報(bào)告的實(shí)際燃油消耗數(shù)據(jù)；引入在用車型一致性測試，并要求報(bào)告偏差和引入校正機(jī)制；在不遵守CO2減排目標(biāo)的情況下對制造商進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰。三是有助于實(shí)現(xiàn)歐盟的氣候目標(biāo)。新的卡車CO2排放標(biāo)準(zhǔn)的立法化，將有助于實(shí)現(xiàn)歐盟在能源戰(zhàn)略聯(lián)盟和2030年氣候與能源框架下的目標(biāo)。四是監(jiān)測并報(bào)告從卡車上排放的CO2。一直到今年，卡車制造商監(jiān)測并每年向歐盟委員會報(bào)告CO2在歐盟市場銷售的每個新車型的排放和燃油消耗。該信息將使用新的車輛能耗計(jì)算工具（VECTO），根據(jù)認(rèn)證規(guī)則，制造商將必須確定CO2排放量和在載重7.5 t以上貨車的燃料消耗。排放標(biāo)準(zhǔn)將在未來進(jìn)行修訂，以涵蓋小型卡車、公共汽車和客車。目前，歐洲多家商用車制造商針對實(shí)施新的排放標(biāo)準(zhǔn)制定了應(yīng)對預(yù)案，包括沃爾沃、奔馳在內(nèi)的知名企業(yè)計(jì)劃發(fā)展電動卡車等零排放商用車，以減少CO2排放。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示（圖1），2018年~2020 年歐盟新注冊商用車中，柴油車仍占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，混合動力、電動及替代燃料新車占比穩(wěn)步提升，其中公共汽車電動化比例最高，2020年達(dá)到6%，貨車和卡車電動化率僅為0.4%和2%。現(xiàn)階段，商用車電動化技術(shù)仍處于初級階段，暫時也不具備成本優(yōu)勢，歐盟對中長期的商用車電動化比例尚未提出明確要求。歐洲國家中，挪威要求到2025年，輕型廂式貨車的新車銷售全部為電動汽車，到2030年電動長途客車和卡車在新車銷售中的比例分別達(dá)到75%和50%，其他部分國家暫時只對輕型商用車提出了電動化目標(biāo)。

圖1 2018年~2020年歐盟新注冊商用車能源類型分布

（3）日本。日本作為汽車強(qiáng)國，在汽車節(jié)能發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新方面一直走在世界前列。根據(jù)日本《新一代汽車戰(zhàn)略2010》和《日本汽車戰(zhàn)略2014》，日本有關(guān)汽車市場的政策目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)新一代汽車市場占比達(dá)到50%~70%，其中，HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合電動汽車）占比30%~40%，EV（Electric Vehicle，電動汽車）和PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插電式混合動力汽車）占比20%~30%，清潔柴油車占比5%~10%，燃料電池汽車占比3%。日本政府尤其重視氫能源發(fā)展，在2013年推出的《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》中首次將發(fā)展氫能源提升為國策，次年對該戰(zhàn)略進(jìn)行修訂并提出努力建設(shè)“氫能源社會”。在《氫能/燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展路線圖》和“氫能基本戰(zhàn)略”中，制定了2025年和2030年燃料電池汽車的數(shù)量目標(biāo)，分別為20萬輛和80萬輛，并提出在2030年左右實(shí)現(xiàn)氫氣同汽油、液化石油氣同等成本的目標(biāo)。2020年12月底，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《綠色增長戰(zhàn)略》，確定了日本到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，構(gòu)建“零碳社會”，提出“將在15年內(nèi)禁售汽油車”。根據(jù)該計(jì)劃，到2035年電動汽車（包含混合動力汽車、燃料電池汽車）將替代汽油車，以加快實(shí)現(xiàn)本世紀(jì)中葉凈零排放的目標(biāo)。不過，日本仍未對外公開針對商用車領(lǐng)域的電動化發(fā)展目標(biāo)。

（4）韓國。韓國致力于成為全球第一的綠色汽車供應(yīng)商，并將為此提供政策支持和60萬億韓元的財(cái)政支持。韓國總統(tǒng)文在寅在2019年的一次演說中提到，“到2030年韓國將使新車市場中電動車型和氫能驅(qū)動車型的比例提高至33%，并在全球綠色汽車市場中至少保持10%的份額”，為此，韓國計(jì)劃到2025年建成15 000座充電站，到2030年建成660座加氫站。此前據(jù)韓國媒體報(bào)道，韓國政府希望到2030年實(shí)現(xiàn)客車和卡車的零排放化，韓國最大的汽車企業(yè)——現(xiàn)代集團(tuán)也正在加快商用車電動化平臺發(fā)展。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，2020年韓國新車銷售市場中環(huán)保車型（含傳統(tǒng)混合動力、插電式混合動力、純電動及燃料電池汽車）銷量達(dá)到22.5萬輛，其中傳統(tǒng)混合動力車型占比超過3/4，廣義的電動汽車在當(dāng)年新車市場上的比例僅為2.7%。目前韓國共有24萬輛綠色低排放汽車，相關(guān)部門提出到2025年將這一數(shù)字提升到133萬輛，從而使每五輛在用車中就有一輛是低碳汽車。為此，韓國政府延長了對電動車和氫燃料電池車在內(nèi)的綠色低排放車型的補(bǔ)貼。其中，對電動乘用車型的補(bǔ)貼將延長至2024年，對電動商用客車和卡車的補(bǔ)貼延長至2025年，從2021年起氫燃料卡車購買者將獲得政府補(bǔ)助，2022年起商用氫燃料電池汽車將獲得加氫補(bǔ)貼，到2025年所有氫燃料車型都將獲得相應(yīng)補(bǔ)貼。

2 我國商用車市場發(fā)展

2.1 商用車產(chǎn)銷規(guī)模

商用車是重要的社會生產(chǎn)資料，整體市場發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)水平、國家和行業(yè)政策、企業(yè)布局、社會投資等因素密不可分。2008年以來，商用車銷量經(jīng)歷了3個周期（圖2）。2008年~2012年我國經(jīng)濟(jì)由高速增長緩慢回落，2010年GDP增速再次超過10%，也促使商用車銷量一掃頹勢達(dá)到430萬輛的高點(diǎn)。此后，商用車銷量分別在2013年和2018年達(dá)到一個小高峰。2020年情況盡管特殊，雖全球疫情壓力極大，但在國三汽車淘汰、治超加嚴(yán)及基建投資等國內(nèi)因素的綜合影響下，商用車銷量首超500萬輛，創(chuàng)歷史新高。

圖2 商用車歷年銷量

商用車市場發(fā)展受公路客、貨運(yùn)量影響較大。隨著高鐵、飛機(jī)等交通出行方式的進(jìn)一步普及和私家車數(shù)量的不斷增加，公路客運(yùn)量近年來持續(xù)下降。城市客車的電動化置換也已進(jìn)入平穩(wěn)期，截至2019年底，北京、山西、湖南、上海等7個省市新增及置換的新能源公交車比重占比達(dá)100%。短期內(nèi)，客車市場缺少增長點(diǎn)，預(yù)計(jì)仍將是持續(xù)小幅下降的趨勢，直至市場趨穩(wěn)。貨車是商用車市場增長的主要拉動力，商用車市場仍有一定的增長空間，但同時因受多重因素影響，也可能會呈現(xiàn)出一定的周期性波動。這些因素包括如下幾點(diǎn)。一是高排放老舊柴油車的淘汰。老舊柴油車的污染物排放水平相當(dāng)于一輛普通乘用車排放水平的10倍以上，為了減少污染物排放，促進(jìn)汽車消費(fèi)和汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，國務(wù)院在《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃》（國發(fā)〔2018〕22號）中提出“大力淘汰老舊車輛”“大力推進(jìn)國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)柴油貨車提前淘汰更新”，尤其是京津冀及周邊地區(qū)和汾渭平原，并對報(bào)廢車輛提供財(cái)政補(bǔ)貼。從重型車國三排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時間段（2008.1.1-2010.12.31）來看，按照《機(jī)動車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》，多數(shù)國三重型車已經(jīng)接近原則報(bào)廢年限（10年~15 年左右，特殊車輛除外），未來幾年非重點(diǎn)區(qū)域也將集中進(jìn)入國三柴油車的淘汰高峰，這對貨車銷量將起到重要拉動作用。二是基建投資增多和城鎮(zhèn)化加速。長期以來基建投資在經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長舉措中扮演著重要角色，在多年高速增長形勢下，基建投資市場的空間似乎已經(jīng)不大，不過隨著國家“新基建”概念的提出，以5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為核心的高科技領(lǐng)域?qū)⒂瓉戆l(fā)展風(fēng)口期，這也將拉動一批實(shí)體基建項(xiàng)目投資建設(shè)。與此同時，我國城鎮(zhèn)化仍處于快速提升時期，60%左右的城鎮(zhèn)化率仍遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家80%的平均水平，城鎮(zhèn)化建設(shè)必然也將帶動大批基建投資，從而增加對工程類和貨運(yùn)車輛的需求。三是快遞業(yè)的持續(xù)蓬勃和冷鏈、短途高頻商品運(yùn)輸需求的增加。近年來我國快遞行業(yè)持續(xù)蓬勃，目前行業(yè)頭部企業(yè)圈已基本形成，但快遞運(yùn)單量仍處在快速增長期，快遞企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也逐漸延伸至偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)，企業(yè)車隊(duì)的用車需求還在增長。另一方面，近幾年冷鏈物流業(yè)發(fā)展迅速，基于互聯(lián)網(wǎng)的同城及城市圈短途高頻商品運(yùn)輸也呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢。這些都將催生對貨運(yùn)車輛的用車需求。四是汽車電動化轉(zhuǎn)型的推進(jìn)。全球形勢下，汽車行業(yè)面臨全面電動化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，商用車是重要的CO2和空氣污染物排放源，全面電動化轉(zhuǎn)型也被提上日程。目前，在我國，除客車外的其他商用車的電動化還處在起步階段，在相關(guān)政策的助推下，商用車全面電動化發(fā)展必將加速，從而也將進(jìn)一步釋放大量的商用車消費(fèi)潛力。同時也應(yīng)注意到，貨運(yùn)業(yè)的繁榮不一定以貨車體量的大幅增長為前提。目前，我國貨車的質(zhì)量仍有待提升，車輛平均報(bào)廢年限較歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體短，隨著貨車質(zhì)量不斷提升，在同樣的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量情況下，需要的貨車數(shù)量則會相應(yīng)下降。另一個較為重要的因素是對貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行智能化管理和調(diào)配，從貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量來看，即便在不含“最后一公里”運(yùn)輸下，我國的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量遠(yuǎn)高于美國，但運(yùn)送初級生產(chǎn)資料的比例高，且多為短倒接駁，如果能形成集約型目的地群，對貨運(yùn)活動進(jìn)行智能化調(diào)配，將能進(jìn)一步降低對貨車數(shù)量的依賴。

過去20年來，商用車產(chǎn)銷在波動中保持增長趨勢，未來我國商用車市場仍存在著一定的增長潛力。但也應(yīng)該認(rèn)識到，過去20年是我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的時期，對商用車市場的發(fā)展起到了不可替代的拉動作用。目前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入了新時期，且社會對智慧交通、低碳交通的需求越來越強(qiáng)烈，因此基于現(xiàn)狀預(yù)測，商用車長期的市場走勢仍有很多不確定性。

就貨運(yùn)汽車而言，清華大學(xué)的一項(xiàng)研究認(rèn)為，卡車的增長隨GDP增長率的降低呈下降趨勢，研究基于對日本卡車數(shù)量的增長及其對GDP的彈性的分析，預(yù)測當(dāng)我國的人均GDP水平與日本1992年相近時，我國貨運(yùn)車輛增長將與經(jīng)濟(jì)脫鉤，大概在2030年左右停止增長。中國汽車工程學(xué)會對汽車保有量趨勢的相關(guān)預(yù)測研究發(fā)現(xiàn)，由于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和運(yùn)輸效率的提高，我國的中重型貨車的數(shù)量將在2030年~2035年達(dá)到峰值。結(jié)合文獻(xiàn)資料及一些專家觀點(diǎn)，預(yù)測商用車年銷量峰值將于2030年前后達(dá)到。商用車銷量水平不僅受到宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，還與相關(guān)政策的變動緊密相關(guān)，如排放標(biāo)準(zhǔn)切換、老舊車淘汰等。在2020年商用車銷量達(dá)到513萬輛歷史高位后，2021年上半年商用車市場依然保持良好發(fā)展勢頭，前6個月銷量達(dá)到288萬輛，其中主要增長貢獻(xiàn)仍來自貨運(yùn)車輛。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》，汽車產(chǎn)量在2030年左右預(yù)計(jì)可達(dá)3 800萬輛的規(guī)模，而商用車在汽車總銷量中的占比一般在15%左右（2020年約20%），據(jù)此推斷，2030年商用車新車銷量規(guī)模約在570萬輛。不過，從全球范圍來看，受新冠肺炎疫情及更嚴(yán)格的氣候變化目標(biāo)等影響，汽車行業(yè)發(fā)展可能略有延緩，我國汽車工業(yè)也不可避免地遭受芯片短缺等因素影響。因此，預(yù)測商用車銷量峰值約在550萬輛左右。同時，銷量達(dá)峰后，由于中重型貨車將保持穩(wěn)中緩降趨勢，輕型物流車則還有一定增長空間，因此商用車銷量達(dá)到峰值后將維持15年左右的平臺期，此后進(jìn)入緩慢下降通道。

2.2 商用車節(jié)能與新能源技術(shù)

商用車，尤其是貨車，承擔(dān)著維持社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的重要任務(wù)，除部分具有特定使用場景和路線的車輛外，貨車對成本、運(yùn)載能力、使用便捷性有很高的需求。以現(xiàn)在的電池技術(shù)和燃料電池發(fā)展情況看，在輕卡到重卡全領(lǐng)域全面發(fā)展新能源汽車不可能一蹴而就。因此，在相當(dāng)長一段時期內(nèi)，建議在節(jié)能和環(huán)保的前提下鼓勵貨車能源驅(qū)動形式的多元化發(fā)展。

根據(jù)表2對國內(nèi)外主要商用車企業(yè)未來的產(chǎn)品及戰(zhàn)略規(guī)劃的匯總可以看出：在技術(shù)路線方面，絕大多數(shù)企業(yè)仍然選擇主攻純電動方向，對氫燃料電池進(jìn)行技術(shù)探索和研究，混合動力技術(shù)幾乎未在企業(yè)規(guī)劃里進(jìn)行側(cè)重。在戰(zhàn)略方面，只有部分以商用車為主的企業(yè)對商用車細(xì)分市場的電動化目標(biāo)有了比較明確的判斷，產(chǎn)品線覆蓋乘、商兩側(cè)的企業(yè)則主要對汽車整體的電動化目標(biāo)進(jìn)行了定位；從時間線上看，多數(shù)企業(yè)僅發(fā)布了2025年前后的規(guī)劃，而未明確更長期的電動化目標(biāo)。

表2 部分商用車集團(tuán)對節(jié)能和新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃匯總

（1）混合動力技術(shù)?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》中首次對客車和貨車提出了油耗下降的建議目標(biāo)，并根據(jù)我國實(shí)際情況建議將混合動力技術(shù)作為未來15年的重要技術(shù)路線。《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》是受國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會和工信部委托，由中國汽車工業(yè)學(xué)會牽頭編制，代表了國內(nèi)汽車行業(yè)研究的最高級別，由此可見，在商用車領(lǐng)域節(jié)能降耗仍是中長期發(fā)展的核心任務(wù)之一。而混合動力技術(shù)是實(shí)現(xiàn)商用車節(jié)能降耗目標(biāo)的重要戰(zhàn)略選擇。

續(xù)表2

混合動力車輛是指使用2種或以上能量為來源驅(qū)動的車輛，驅(qū)動系統(tǒng)可以有一套或多套。目前市場主流研究所說的混合動力汽車指油電混合動力汽車，即利用電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)作為動力源的車輛。廣義上來說，插電式混合動力和增程式電動汽車都屬于混合動力汽車?；旌蟿恿囕v能夠節(jié)能降耗的基本原理在于，它能夠在低速、低負(fù)荷的高油耗區(qū)域盡可能讓電機(jī)工作，而讓發(fā)動機(jī)更多地工作在低油耗區(qū)域，從而實(shí)現(xiàn)更高的熱效率?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的動力總成主要有串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式3種，根據(jù)系統(tǒng)開發(fā)不同，又可分為附加式混合動力系統(tǒng)和專用混合動力系統(tǒng)，前者是在已有的自動變速器上加入電機(jī)，整體改動較少，后者則是通過集成一個或多個電機(jī)到變速器中形成帶電機(jī)的自動變速器系統(tǒng)。專用混合動力系統(tǒng)開發(fā)的成本高昂，需要有規(guī)?；氖袌鲂枨笞鳛橹巍?/p>

在商用車領(lǐng)域發(fā)展混合動力技術(shù)的優(yōu)勢在于，混合動力系統(tǒng)效率高于純電動效率，能更好地解決低速大轉(zhuǎn)矩問題，與傳統(tǒng)燃油車輛相比，車身無需大改，不會大量增加車身重量，且對長距離運(yùn)輸車輛而言，沒有里程焦慮問題。不過就現(xiàn)狀而言，混合動力商用車發(fā)展面臨的困難也較多，如無明確政策支持，國內(nèi)廠商的技術(shù)儲備有待提升，較同級燃油車成本偏高等。放眼全球，目前采用傳統(tǒng)混合動力技術(shù)的中重型商用車型也不多，且主要集中在日本、歐美等發(fā)達(dá)汽車工業(yè)市場，我國市場近期才有若干款混合動力牽引車上市。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，2020年歐盟卡車市場中，混合動力汽車的份額僅為0.1%。我國大力推廣的新能源汽車納入了插電式混合動力和增程式電動車，但并未包含傳統(tǒng)混合動力汽車，同時由于技術(shù)和成本問題，傳統(tǒng)混合動力技術(shù)并未在商用車市場批量應(yīng)用。從2020年商用車銷量數(shù)據(jù)來看，東風(fēng)商用車、中國一汽、集瑞聯(lián)合重工三家企業(yè)均有柴油混合動力牽引汽車銷售，但銷量總和也僅有10余輛。

在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》提出后，業(yè)界對混合動力技術(shù)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用也分2種態(tài)度。一種認(rèn)為混合動力系統(tǒng)將迎來利好發(fā)展，甚至可以成為中長期商用車發(fā)展的主流；另一種則認(rèn)為目前發(fā)展混合動力商用車仍面臨多種障礙，在缺乏政策激勵的情況下難以打開局面。不過即便在樂觀情況下，考慮到技術(shù)開發(fā)和企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，混合動力在商用車領(lǐng)域的規(guī)模應(yīng)用至少要推遲到“十四五”后期。具體應(yīng)用上，結(jié)合混合動力車輛的特點(diǎn)和發(fā)展形勢，在路況起伏較大和較為擁堵路況下行駛的長途牽引車、工程車等應(yīng)用場景中使用混合動力車輛能獲得較好的節(jié)能效果，在超長距離運(yùn)輸中混合動力汽車則能消除里程焦慮，同時獲得一定的節(jié)油效果。

（2）純電動技術(shù)。與混合動力技術(shù)面臨的局面不同，純電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)終端零排放，是全球汽車行業(yè)公認(rèn)的低碳發(fā)展和零排放轉(zhuǎn)型的首選方案。在商用車領(lǐng)域，目前純電動技術(shù)主要在特定場景的車上集中應(yīng)用，包括公交車（60%）、輕型物流車（26%）、環(huán)衛(wèi)車（4%）、泥頭車、碼頭車和港口專用車等，這與純電動技術(shù)本身的特性和局限性是密不可分的。

從政策方面看，純電動汽車一直是政府新能源汽車推廣的主要方向，在補(bǔ)貼、路權(quán)、充電、牌照等多個方面給予了大力支持，并對公交、環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域新增和替換汽車提出了新能源汽車比例目標(biāo)，極大地推動了純電動汽車在這些場景中的推廣應(yīng)用。

從技術(shù)層面看，“三電”（電池、電機(jī)和電控）技術(shù)正逐步趨向成熟。磷酸鐵鋰電池的價格不斷下降，安全性、穩(wěn)定性和循環(huán)性逐步提升，在新能源客車和專用車上廣泛應(yīng)用。磷酸鐵鋰電池的主要缺點(diǎn)之一是能量密度低，但近兩年隨著比亞迪發(fā)布“刀片電池”、國軒高科推出JTM（Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）集成技術(shù)、寧德時代推出CTP（Cell to Pack）技術(shù)，磷酸鐵鋰電池模組的能量密度提升至200 Wh/kg左右，慢慢接近三元鋰電池的技術(shù)水平。在電機(jī)方面，按照技術(shù)不同可將新能源汽車電機(jī)分為直流電機(jī)、交流電機(jī)和輪轂電機(jī)三類，其中我國具備交流異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)的自主研發(fā)能力，永磁同步電機(jī)是我國新能源汽車的主要電機(jī)應(yīng)用類型?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》研究報(bào)告顯示，2019年我國量產(chǎn)驅(qū)動電機(jī)重量比功率已經(jīng)達(dá)到4.0 kW/kg以上，多個企業(yè)自主研發(fā)的車用槽柵中止IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊和高功率密度電機(jī)控制器，功率密度達(dá)到16 kW/L ~20 kW/L，提升幅度明顯。

從成本方面看，目前對多數(shù)商用車種類而言，純電動汽車的購置成本仍高于同級別的燃油車，購置資金壓力大。使用環(huán)節(jié)的用電成本雖然低于相同里程下的燃油成本，但也需要在較高的平均行駛里程下才能實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車的TCO（總擁有成本）平衡。

純電動技術(shù)在商用車領(lǐng)域應(yīng)用仍面臨三個主要問題。第一，商用車應(yīng)用場景復(fù)雜，即便是同一類車，按照噸位和大小的不同，主要技術(shù)參數(shù)也有很大差異，依據(jù)車類分別電動化的難度較大。第二，貨車使用者最關(guān)注車輛的運(yùn)載能力，使用純電動汽車時，車輛的續(xù)航里程和電池重量緊密相關(guān)，為最大化時間利用率，卡友對車輛的續(xù)航里程有較高期望，但這反過來以增加電池重量的形式擠壓了車輛的運(yùn)載空間，同時大量的電池組塊也面臨長時間的充電時間問題。雖然換電模式可以基本解決充電問題，但換電站建設(shè)的投資和難度也較大，短期內(nèi)不易實(shí)現(xiàn)。第三，純電動汽車的電池安全性也有待提升。商用車輛使用強(qiáng)度大、周期長，長距離駕駛導(dǎo)致電池負(fù)荷增大，易導(dǎo)致電池過熱引發(fā)安全事故。

綜合以上情況，電動汽車在商用車細(xì)分市場中適合的應(yīng)用場景包括：行駛路線相對固定或工作環(huán)境相對封閉，具體如公交、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場/碼頭/港口短倒用車等；主要工作區(qū)域在城市內(nèi)部，處于中短距離區(qū)間運(yùn)營，如城市物流車、郵政車、末端配送車等。

（3）燃料電池技術(shù)。氫能被認(rèn)為是未來最具有潛力的清潔能源，很多國家和地區(qū)都將氫能提升至非常關(guān)鍵的位置。氫燃料電池汽車也被認(rèn)為是未來清潔能源汽車的重要發(fā)展方向。燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，F(xiàn)CV）是指使用車載燃料電池裝置產(chǎn)生的電力作為動力的汽車，廣義上看也是電動汽車的一種。車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度的氫氣或含氫燃料經(jīng)重整所得到的高含氫重整氣，目前國際上普遍研究的方向是以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車。由于燃料電池不需要經(jīng)過燃燒而是直接通過電化學(xué)反應(yīng)將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，因此它的能量轉(zhuǎn)換效率很高。不過就現(xiàn)階段而言，由于技術(shù)因素限制，加上整個裝置系統(tǒng)的耗能，燃料電池的總轉(zhuǎn)換效率約為40%~60%。表3對部分國家和地區(qū)對氫能及氫燃料電池汽車的相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行了匯總，日本、美國和歐盟均對氫能發(fā)展做出了戰(zhàn)略部署，并對氫能的產(chǎn)能、成本及氫燃料電池和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提出了具體目標(biāo)。我國國家層面目前尚無文件出臺，但在地方上，很多地方政府都發(fā)布了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

表3 部分國家和地區(qū)對氫能及氫燃料電池的規(guī)劃

混合動力技術(shù)和純電動技術(shù)雖然在某些環(huán)節(jié)仍存在一定的技術(shù)壁壘，但整體發(fā)展較為成熟。與之不同，氫燃料電池不僅在電池系統(tǒng)需要技術(shù)攻關(guān)，涵蓋制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫等環(huán)節(jié)的上游產(chǎn)業(yè)鏈也面臨很多技術(shù)瓶頸。以制氫為例，目前國際上主要有化石能源制氫、工業(yè)副產(chǎn)品提純制氫、電解水制氫、生物質(zhì)及其他制氫方式。國際可再生能源機(jī)構(gòu)（IRENA）的一份報(bào)告顯示，目前超過95%的氫氣采用化石燃料生產(chǎn)，在全球氫氣供應(yīng)中，僅有4%左右的氫氣通過電解方式生產(chǎn)。以化石能源制氫在技術(shù)上較為成熟，也具有一定的經(jīng)濟(jì)性，但在制氫環(huán)節(jié)會排放大量的二氧化碳，排放比約為1:11~1:5.5。通過碳捕獲與儲存（CCS）技術(shù)可以將此過程產(chǎn)生二氧化碳進(jìn)行封存，但資本支出和運(yùn)營成本高昂，而且CCS 技術(shù)需要一定的地質(zhì)條件。近幾年在CCS 技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來一種叫做CCUS（即碳捕獲、利用與封存）的技術(shù)，該技術(shù)能把捕獲到的CO2進(jìn)行提純并投入到新的生產(chǎn)過程中，以實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用，進(jìn)而產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益。電解水制氫主要通過包括堿性（ALK）電解裝置、質(zhì)子交換膜（PEM）電解裝置和固態(tài)氧化物電解裝置在內(nèi)的三類裝置進(jìn)行，前兩者已經(jīng)具備規(guī)模應(yīng)用基礎(chǔ)但價格較高，后者仍處在開發(fā)階段。而且電解水制氫過程的碳排放取決于電能的清潔程度。因此，有專家認(rèn)為只有通過風(fēng)電、光伏電能等完全可再生的電能電解水產(chǎn)生的氫氣才是真正意義上的零碳能源。除此之外，加氫站的布局和建設(shè)也是發(fā)展氫燃料電池汽車的關(guān)鍵。截至2019年底，全球共有432座加氫站，截至2020年底中國累計(jì)建成118座加氫站，不過多以示范運(yùn)營為主，主要服務(wù)于公交、物流車等公共領(lǐng)域，市場規(guī)模較小。中國的加氫站普遍使用高壓氣態(tài)儲氫技術(shù)，該技術(shù)體積比容量小，安全性不高，缺乏液態(tài)儲氫技術(shù)儲備?；谀壳叭剂想姵仄嚨陌l(fā)展現(xiàn)狀及各國的定位，在相當(dāng)長一段時期內(nèi)，氫燃料電池技術(shù)更適合于在長距離和超長距離運(yùn)輸下使用的中重型卡車上應(yīng)用，待燃料電池汽車具備一定的整體經(jīng)濟(jì)效益后可推廣至城際客車場景。