陸宇杰

（太倉市水利工程有限公司，江蘇太倉 215400）

隨著我國城市的進(jìn)一步擴(kuò)張和發(fā)展，我國汽車數(shù)量快速攀升，城市內(nèi)部的出行總量增加，中長距的交通需求得到了顯著增長，人們平時平的出行距離也明顯增長。但增長的速度和供給的速度存在差距，因此需要合理進(jìn)行道路布局，對現(xiàn)有的道路進(jìn)行科學(xué)改造。本文結(jié)合相關(guān)的項目經(jīng)驗，對設(shè)計過程中存在的控制要點進(jìn)行整理，在復(fù)雜的影響因素中甄別特殊情況，避免出現(xiàn)關(guān)鍵性的遺漏，可以確保設(shè)計方案的可實施性和準(zhǔn)確度。

1 常見的控制要點

在城市道路項目中，考慮線路快速老化的控制因素時，需要在規(guī)范中提出相關(guān)的設(shè)計需求或有轉(zhuǎn)向的設(shè)計流程和設(shè)計規(guī)范，對一些顯而易見的控制因素進(jìn)行有效控制，如鐵路、軌道交通線路、河流以及道路等[1]。基于專業(yè)分工，行業(yè)以及國家需要有詳細(xì)的平縱橫、橋梁、管線、隧道以及其他別的配套設(shè)施，結(jié)合實際情況制定相關(guān)的規(guī)程。控制要點在設(shè)計過程中會因為各種原因被忽視，埋下安全隱患，如侵入道路建筑限界、輔道凈高或凈寬預(yù)留不足、中心線的設(shè)置以及不合理造成的路面加鋪方案不合理、輔道公交車輛的行駛不便利等情況[2]。

2 常見控制要點易發(fā)問題

2.1 侵入道路建筑限界（凈寬或凈高不足）

在道路的快速化改造過程中，需要將“道路建筑限界內(nèi)不得有任何物體侵入”作為規(guī)范的條例，遇到了種隱形侵入建筑限界時，需要做好相關(guān)工作。

快速路需要結(jié)合實際情況設(shè)置相關(guān)的輔路系統(tǒng)，一般參照相關(guān)城市的主干路的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理設(shè)計，設(shè)計的速度通常采用40～60 km/h，但對輔路設(shè)計的速度需要≥60 km/h。公路的路緣帶寬度需要進(jìn)行合理增加，由于在橫斷面設(shè)計圖中能夠明顯體現(xiàn)，一般不采用錯誤的數(shù)值。安全帶的寬度會明顯加寬，但在斷面圖中沒有直接體現(xiàn)，經(jīng)常被人們忽視，在具體的工程設(shè)計中需要進(jìn)行認(rèn)真核對[3]。

高架上下匝道接地段的護(hù)欄侵入道建筑限界后，為了有效增加道路的美觀性，高架橋梁經(jīng)常采用花槽形式的護(hù)欄，常規(guī)護(hù)欄的寬度為0.5 m，花槽形式的護(hù)欄寬度較大比如在橋梁的連接地段的外側(cè)需要預(yù)留出分隔帶寬度小于0.5 m的距離，在護(hù)欄下方凈空不足5 m的地段可能會侵入建筑限界，容易發(fā)生安全事故[4]。布設(shè)帶需要設(shè)置上下匝道段高架，斷立面需要做好護(hù)欄設(shè)計圖之間的有效銜接[5]。

采用異形墩或帶有壓縮的物體時，需要仔細(xì)核查建筑的限界。在高架快速路中，為了追求整體的美觀，一般采用整幅的箱梁作為組合結(jié)構(gòu)，為了進(jìn)一步優(yōu)化景觀效果和受力的特性，一般對橋墩的底部進(jìn)行平順外挑。針對這類橋墩，如果橋下的交叉口的交通組織需要從墩柱之間進(jìn)行穿越，或局部壓縮住中分帶時，需要核對相應(yīng)橋墩的頂部是否會入侵道路的建筑限界。

此外，在高架橋跨越相交的道路地帶，一般采用大跨徑的橋梁設(shè)計，需要仔細(xì)核查大跨主墩處的凈高是否滿足設(shè)計的要求[7]。針對短隧道下穿，需要結(jié)合豎向設(shè)計的理念，采用比較大的凹曲線半徑，結(jié)合實際情況對拖掛型的貨車凈高進(jìn)行校核，保證車輛是能夠順利通行。針對高架的下道路，需要仔細(xì)檢查相交道路的具體狀況或規(guī)劃縱斷面的設(shè)計，避免相交道路的一側(cè)出現(xiàn)較大坡度，導(dǎo)致凹曲線處凈高不足的情形。

2.2 合理選擇設(shè)計中心線

針對高架式或隧道式快速路，需要結(jié)合實際情況設(shè)計兩側(cè)的輔路系統(tǒng)中線，由于兩側(cè)的用地條件不同，鋪路系統(tǒng)的寬度也不同，如果對中線進(jìn)行共用或進(jìn)行豎向的設(shè)計，可能會出現(xiàn)一側(cè)輔路與地坪標(biāo)高齊平，另一側(cè)與地坪標(biāo)高存在高差的情形，需要充分考慮分幅輔路高程設(shè)計線的選擇[8-9]。

由于改造中心線處于比較靠近路中的位置，與老路的中線重合，針對比較常規(guī)的城市道路而言，通常沿著中線兩側(cè)進(jìn)行對稱布置，需要合理銜接兩側(cè)的地坪標(biāo)高。公路進(jìn)行快速改造后，能夠顯著提升道路用地寬度，受到路拱坡度影響，兩側(cè)的地塊可以順利連接。

設(shè)計中線較老的路程處通常抬高較大，如果改造中心線和老路出現(xiàn)的偏差較大，順接到周邊地坪標(biāo)高時會出現(xiàn)老路半幅標(biāo)高，但另一幅還需要進(jìn)行適當(dāng)加厚的情況，其原因一般是受到縱斷面設(shè)計成果的影響，此時可以利用老路的中線作為改造的中心線。

2.3 快速主線豎向設(shè)計注意事項

針對高架式快速路，為了保證有效的排水效果，需要在規(guī)劃的基礎(chǔ)上合理采用適當(dāng)大小的縱坡度，一般建議采用最小值0.5%[10]。此外，凹曲線的最低處需要安置在橋墩附近，可以避免出現(xiàn)橋面積水的情況。

針對隧道式的快速路，需要設(shè)置隧道式的上下匝道，避免雨水順勢沖入主線的隧道，避免在隧道內(nèi)的反向排水會造成結(jié)構(gòu)的不斷加高，需要考慮主線和匝道隧道的排水泵房設(shè)置位置。在匝道分合流點處設(shè)置主線凹曲線，可以有效提高排水的效果，避免積水影響行車的安全性。此外，還需要考慮到主線和匝道隧道排水裝置的設(shè)置，需要在匝道的分合流點處設(shè)置相關(guān)的主線和曲線，可以有效提高排水的效率，保證公路上汽車的安全流通。

2.4 菱形立交輔路與相交道路交叉設(shè)計注意事項

針對逢路上跨菱形立交，可以合理采用橋梁上部結(jié)構(gòu)，將橋梁懸挑結(jié)構(gòu)設(shè)置在車道的內(nèi)側(cè)，方便交叉的路口進(jìn)行通行。此外，針對高架式菱形立交，在下匝道接地點距離進(jìn)口的地方進(jìn)行適當(dāng)延長，起點處移動到匝道的外側(cè)散車道處，可以有效避免在交叉口的地方出現(xiàn)車輛流通不暢的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響交叉口處的交通運行效率。結(jié)合橋下的凈空，對交通指示牌進(jìn)行合理設(shè)置，需要提前告知車輛進(jìn)行右轉(zhuǎn)[11]。

應(yīng)格外的重視輔道平面交叉處排水口的設(shè)計。對比正常的道路交叉口，快速路地面交叉口占地規(guī)模更大，需要保證道路的中心點和邊緣處的坡差不能小于0.5%，還需要沿著機動車的道路面邊緣處的坡度也不能小于0.5%，可以在雨雪天氣盡快將路面積水排出。

2.5 做好快速路出入口與地面交通銜接的設(shè)計規(guī)劃

在快速道路中，出入口十分常見，也是城市道路快速化改造過程中十分重要的一部分。一旦交叉口出現(xiàn)用地緊張的情況，且無法修建互通立交橋時，設(shè)置出入口可以實現(xiàn)城市快速道路和其他城市道路間的銜接。需要注意，出入口的車流量較大且組成復(fù)雜，在距離比較有限的交織段需要對轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛的車流量進(jìn)行重新調(diào)整，導(dǎo)致車流速度減慢的情況，給城市快速道路中行駛的車輛造成安全隱患。

在實際的設(shè)計過程中，工作人員需要結(jié)合轉(zhuǎn)向車輛比例確定入口匝道的位置，出口匝道左轉(zhuǎn)車流量變大時，需要適當(dāng)引導(dǎo)車流遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)。將出入口位置設(shè)計在交叉口范圍外，出口匝道的出口段和交叉口進(jìn)口段間距離不小于80 m[12]。

2.6 其他設(shè)計注意事項

（1）配套設(shè)施的設(shè)計工作。

注重高架橋的下凈空設(shè)計，做好排水和照明設(shè)備的安置，滿足輔道交通安全實施的具體實施要求，可以保證車輛的順利流通。

（2）輔道公交車輛流線形式的設(shè)計。

城市的快速路由于要滿足出入的需要，一般在地面處設(shè)置地面式的主輔出入口以及必要的上下匝道。針對大型的公交車輛，需要具體結(jié)合公交車車站的位置，保障公交車輛的行駛軌跡順暢，避免因為交通組織以及站點的設(shè)置導(dǎo)致公交車輛會頻繁的橫向轉(zhuǎn)進(jìn)車道，影響輔道德集散效率以及車輛的乘車舒適性。

3 結(jié)語

綜上所述，隨著城市快速路建設(shè)規(guī)模的不斷增大，建設(shè)的周期也不斷加長，在具體的施工過程中，需要不斷更新相關(guān)的進(jìn)程。設(shè)計人員在具體的設(shè)計過程中，需要重視交通功能的實現(xiàn)和互通節(jié)點效果的顯示，保證施工質(zhì)量優(yōu)異，打造更精美的城市名片。