本刊記者/潘奕婷 林宇

交通運輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”和“風(fēng)向標(biāo)”。在“交通強(qiáng)國”和“新基建”探索實踐的基礎(chǔ)上，中共中央、國務(wù)院近日印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，交通運輸行業(yè)新征程帷幕就此拉開。對此，全國政協(xié)委員、北京交通大學(xué)教授鐘章隊深耕交通運輸研究多年，就推動京津冀綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)高質(zhì)量發(fā)展，他給出了自己的建議。

層次分明、快慢并行的立體交通

對于都市圈、城市群交通運輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展，世界先進(jìn)城市群珠玉在前，例如東京、紐約、巴黎、倫敦都市圈的軌道交通發(fā)展有層次、有體系，因此，打造綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)是“著眼點”。

鐘章隊介紹，隨著“十八大”以來，行業(yè)對于軌道交通層次陸續(xù)有了“速度”認(rèn)識，既有快線，又有慢線，每個速度等級都有各自的特點及應(yīng)用范圍，軌道交通四層融合、四網(wǎng)融合（即干線鐵路、高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路，第四層是城市軌道交通）的概念逐漸清晰化。他建議，綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)要構(gòu)建形成九層綜合立體交通線網(wǎng)，從而做到安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)，充分銜接、快慢并行、互相協(xié)調(diào)、無縫轉(zhuǎn)換、完整通暢。

在“快”方面，有六個層次：一是圍繞城市航站/車站中心打造高效聯(lián)通、應(yīng)急互補(bǔ)的運輸網(wǎng)線，通過多條高鐵、城際鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵等交通工具形成大容量聯(lián)絡(luò)線。他指出，交通運輸?shù)沫h(huán)節(jié)分為“集”“運”“梳”，就是把大家匯集到車站或航站，乘坐交通工具運到車站或航站，再輸送到目的地。目前出行所消耗時間多浪費在“集”“梳”環(huán)節(jié)，“運”的時間很快，例如北京至天津“運”半個小時，“集”“梳”可能需要至少一個小時，從而導(dǎo)致出行效率下降。二是完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，加快構(gòu)建首都城際鐵路大環(huán)，與高鐵干線網(wǎng)絡(luò)高效銜接。三是打破行政地域限制，圍繞北京、天津、雄安、石家莊等4個都市圈建設(shè)，大力發(fā)展市域（郊）鐵路。四是圍繞中心城區(qū)，進(jìn)一步加密城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，消滅“洼地”，形成主體大容量交通出行供給體系。五是實現(xiàn)村村通高速公路或快速公路，打造彈性的高速線網(wǎng)。六是圍繞大容量交通節(jié)點，優(yōu)化調(diào)整公共汽車網(wǎng)絡(luò)。

而在“慢”方面，慢行車系統(tǒng)對于城市是一個“毛細(xì)血管”，也是一個基礎(chǔ)的交通網(wǎng)絡(luò)，要系統(tǒng)布局慢行車系統(tǒng)，兼顧解決“最后一公里”和健康出行需求，建議有三個層次：一是積極推進(jìn)綠色出行，構(gòu)建末端自行車或電單車線網(wǎng)，有條件地段鋪設(shè)獨立自行車道，打造末端自行車、共享單車、助力車等便捷交通網(wǎng)絡(luò)；二是圍繞健康城市建設(shè)，建立發(fā)達(dá)的步行網(wǎng)絡(luò)，提高全民健康素質(zhì)；三是建設(shè)和維護(hù)好殘疾人專用通道和設(shè)施。

科學(xué)定性、發(fā)展定調(diào)的市域（郊）鐵路

市域（郊）鐵路主要服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等，服務(wù)范圍一般在50-100公里之內(nèi)，速度和站間距比地鐵大，比城際鐵路小。相比之下，市域（郊）鐵路不僅超出地鐵速度，還具有高鐵所不具備的大密度，3-5公里的站間距、5-10分鐘的發(fā)車間隔為乘客提供了很大便利。

鐘章隊指出，都市圈是近幾年的熱門話題，發(fā)展在于要解決“產(chǎn)城融合”問題，其中交通最大的短板是市域（郊）鐵路發(fā)展不夠，成為城鄉(xiāng)交通一體化、城市中心與衛(wèi)星城大容量交通銜接的薄弱環(huán)節(jié)。

要解決問題首先要明確問題所在。他表示，一是要定性，市域（郊）鐵路的發(fā)展不只是城市的問題，也是城市跟周邊地區(qū)的協(xié)同、協(xié)調(diào)的問題，例如北京80公里的服務(wù)范圍，可能覆蓋了河北省廊坊市北三縣、天津薊縣等地，因此，建議開放性地規(guī)劃市域（郊）鐵路，并區(qū)別于城際鐵路及地鐵的發(fā)展規(guī)律。二是要定調(diào)，市域（郊）鐵路講究的是均衡發(fā)展、平衡發(fā)展的問題，要按人口走廊的方式規(guī)劃，在規(guī)劃和建設(shè)的初期就需要“環(huán)”狀、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，這就和其他的城市軌道交通發(fā)展模式、裝備都不太一樣。例如，北京前期多是原來普速鐵路改造成市郊鐵路，以滿足城市對市域（郊）鐵路的需求，但是實際上原來的普速鐵路規(guī)劃是按站間距10公里甚至更大公里去規(guī)劃的，而且它是整個干線鐵路的一個組成部分。所以普速鐵路作為市郊鐵路，雖然滿足了通行需求，但是并不是市域（郊）鐵路的規(guī)律，僅為權(quán)宜之計，不作為一個長期解決城市發(fā)展的一個支撐平衡發(fā)展、通勤通學(xué)的需求。但是也有例外，例如上海市的金山鐵路，也是普速鐵路改造，每天開行四五十對，基本滿足通勤通學(xué)的一個需求。

他總結(jié)到，市域（郊）鐵路最重要的長期發(fā)展方向是規(guī)劃一些新的市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)。

安全出行、智慧服務(wù)的城軌交通

目前，5G與城市軌道交通應(yīng)用的融合創(chuàng)新處于起步階段，關(guān)于5G在城軌交通行業(yè)的發(fā)展前景，鐘章隊認(rèn)為是“安全+服務(wù)”兩大方面。

鐘章隊解釋，城軌交通主要圍繞著安全作業(yè)，比如說列車運行控制系統(tǒng)需要一個大容量的、好的通信手段，這個問題的解決手段經(jīng)歷了Wifi、LTE-M，到如今的5G，而實際發(fā)展中還是會出現(xiàn)干擾、速度不夠等問題，而5G正好彌補(bǔ)了這些短板，而且提供更多的、更好的性能，其次，5G能滿足調(diào)度指揮和應(yīng)急處置的一些問題，利用多媒體調(diào)度指揮通訊系統(tǒng)、多媒體應(yīng)急指揮通訊系統(tǒng)解決問題，既能實現(xiàn)語音、圖像、視頻等可視可聽需求，又能實現(xiàn)更多現(xiàn)場實時的可感知需求，快速提高了指揮調(diào)度的實時性、效率性、快速性。

在服務(wù)方面，“一個是圍繞著票的事情、支付的事情，我們的支付手段會越來越先進(jìn)?！辩娬玛牨硎?，北京與天津也實行軌道交通互聯(lián)互通，將來的發(fā)展是與城市更緊密融合，一卡通或者是一碼通的不只是交通，還包括保險、醫(yī)療，甚至是水、電、氣等各方面的支付。其次，軌道交通所占出行比例越高表示服務(wù)質(zhì)量一定要更高，多種交通工具的安檢互認(rèn)勢在必行，室內(nèi)精準(zhǔn)導(dǎo)航技術(shù)也在逐漸成熟，這都是5G帶給城軌交通的服務(wù)提升點。

鐘章隊提出，面向未來的發(fā)展，智慧城市、智慧交通、智慧地鐵的發(fā)展，必須要有一種支撐，要有一個新的信息通信技術(shù)的支撐，這就是以5G、人工智能、數(shù)據(jù)中心、大數(shù)據(jù)，包括區(qū)塊鏈為核心的構(gòu)建新一代的城市軌道交通信息基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)在面向2035年，甚至2050年，要構(gòu)建打造新一代的信息基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，從而解決智慧城軌一系列的需求，讓城軌交通更加安全出行、智慧服務(wù)。