趙曉敏

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600)

阿根廷鐵路以貨運(yùn)為主，共有6家大型鐵路貨運(yùn)公司，多有國(guó)外企業(yè)參股，如美國(guó)、巴西等。阿根廷鐵路客運(yùn)相對(duì)不發(fā)達(dá)，國(guó)內(nèi)共有9家大小不一的鐵路客運(yùn)公司。阿根廷鐵路客運(yùn)量幾乎全部集中于市郊鐵路與地鐵上，大部分長(zhǎng)距離的城際鐵路在特許經(jīng)營(yíng)改革時(shí)被放棄。市郊鐵路方面，目前由4家企業(yè)對(duì)7條線路進(jìn)行特許經(jīng)營(yíng)。1960年FA公司成立之初，阿根廷鐵路網(wǎng)里程達(dá)到歷史最高峰，共4.4萬km。之后受多種因素影響，路網(wǎng)規(guī)模不斷縮減，至1989年改革前夕，阿根廷鐵路的營(yíng)業(yè)里程為3.5萬km。特許經(jīng)營(yíng)改革后，小規(guī)模的鐵路建設(shè)活動(dòng)重新出現(xiàn)。阿根廷各鐵路公司的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，軌距分別有1 000、1 435、1 676 mm。相應(yīng)的其他與軌距相關(guān)的機(jī)車車輛也各不相同。

貝維切鐵路位于阿根廷拉潘帕省、圣路易斯省和門多薩省境內(nèi)。主線西起將軍鎮(zhèn)西站，東至REALIC站；支線從將軍鎮(zhèn)西站向南CARMENSA站。是太平洋鐵路聯(lián)盟的主要鐵路交通干線。太平洋聯(lián)盟鐵路項(xiàng)目是貝維切國(guó)際鐵路通道合作聯(lián)盟的一項(xiàng)創(chuàng)舉。太平洋聯(lián)盟鐵路規(guī)劃修建鐵路至智力，并與智力鐵路網(wǎng)相連，能到達(dá)San Antonio港口并直接通往圣地亞哥市(智利首都)。未來太平洋鐵路聯(lián)盟體系具有國(guó)際和雙海洋特性，將7個(gè)阿根廷的河-海港口與目前智利最重要的港口連接起來，通過鐵路還可以到達(dá)太平洋的其它港口。如圖1所示。

圖1 阿根廷貝維切鐵路地理位置示意圖

1 既有線修復(fù)方案的原則

既有線修復(fù)方案研究應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、本項(xiàng)目的功能定位、既有線現(xiàn)狀、沿線重要經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的分布、后方通道、運(yùn)輸組織及與路網(wǎng)匹配程度來進(jìn)行[1]。

1.1 路網(wǎng)規(guī)劃

既有線修復(fù)方案的選擇首先應(yīng)結(jié)合本國(guó)路網(wǎng)規(guī)劃，確定修復(fù)方案與路網(wǎng)規(guī)劃的匹配程度為基本原則。

1.2 功能定位

鐵路憑借大運(yùn)能、低能耗、低污染的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)滿足運(yùn)輸效率最高為原則。

1.3 既有線現(xiàn)狀

既有線修復(fù)方案的選擇應(yīng)結(jié)合現(xiàn)狀，充分論證修復(fù)方案的經(jīng)濟(jì)性、合理性、必要性及可實(shí)施性。

1.4 后方通道

既有線修復(fù)方案，必須充分研究后方通道能力利用率以及對(duì)后方通道能力的影響。后方通道能力是決定修復(fù)方案是否可行的重要因素之一。

1.5 運(yùn)輸組織

既有線修復(fù)方案應(yīng)結(jié)合本國(guó)的運(yùn)輸組織研究。優(yōu)化設(shè)置開關(guān)車站、提高通過能力等重要技術(shù)措施。

2 既有線修復(fù)方案研究

阿根廷位于南美洲南部，面積278.04萬km2(不包括馬爾維納斯群島及阿根廷主張的南極領(lǐng)土)，僅次于巴西，是拉美第二大國(guó)。東瀕大西洋，西同智利以安第斯山脈為界，北部和東部與玻利維亞、巴拉圭、巴西、烏拉圭接壤。南北長(zhǎng)3 694 km；東西寬1 423 km，陸上邊界線總長(zhǎng)25 728 km，海岸線長(zhǎng)4 725 km。

貝維切鐵路是太平洋聯(lián)盟鐵路項(xiàng)目中的一部分。本次研究線路穿過以下城鎮(zhèn)：General Alvear、Malargüe、San Rafael (這3個(gè)屬于門多薩省), Rancul、Realicó、Quetrequén(這3個(gè)屬于拉潘帕省)，Unión, Bagual和Fortuna(這3個(gè)屬于圣路易斯省)。研究區(qū)域主要集中在以南緯35°為中軸線的對(duì)稱陸地區(qū)域。既有區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸以公路為主，公路運(yùn)輸運(yùn)能小、安全性差、運(yùn)輸費(fèi)用高，不但加大企業(yè)對(duì)外貿(mào)易成本，且增加整個(gè)社會(huì)的運(yùn)輸成本。項(xiàng)目實(shí)施將完善區(qū)域綜合交通體系，有利于發(fā)揮鐵路在綜合交通網(wǎng)中的骨干作用，滿足中長(zhǎng)距離、大客戶、大密度運(yùn)輸服務(wù)的需要。各種運(yùn)輸方式在綜合交通運(yùn)輸體系中應(yīng)相互協(xié)調(diào)、有序競(jìng)爭(zhēng)、共同發(fā)展，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)來滿足市場(chǎng)需求。

2.1 既有線概況

貝維切鐵路隸屬于阿根廷鐵路太平洋聯(lián)盟，于2005年4月成立聯(lián)盟體。阿根廷鐵路研究院(IAF)為聯(lián)盟的法人。太平洋聯(lián)盟鐵路公司已在國(guó)家司法總檢查署和公共收入聯(lián)邦管理處注冊(cè)。貝維切鐵路原為英國(guó)人1912年修建通車，因歷史原因于1978停運(yùn)至今，廢棄近40多年。自聯(lián)盟成立以來一直致力于該段鐵路的恢復(fù)，以達(dá)到與東部鐵路的融合貫通。

經(jīng)歷了2次鐵路國(guó)有化進(jìn)程之后，第一次發(fā)生在19世紀(jì)30年代末，第二次是1948年，先前的外國(guó)公司建立了國(guó)家鐵路網(wǎng)，根據(jù)地緣性、運(yùn)營(yíng)和商業(yè)性或者軌距相似性，將一些與世隔絕的地區(qū)與大區(qū)網(wǎng)聯(lián)系起來。國(guó)有化之前就成立的國(guó)家鐵路公司，匯集了許多寬軌或者偏遠(yuǎn)的鐵路線路，直至又被其它鐵路網(wǎng)吸收兼并。所有的米軌鐵路系統(tǒng)形成了Belgrano鐵路。

2.2 修復(fù)建設(shè)方案

2.2.1 車站分布

在滿足客、貨運(yùn)輸需求的前提下，結(jié)合地形、地貌和工程地質(zhì)條件，考慮沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合近遠(yuǎn)期需求，盡量減少?gòu)U棄工程的原則進(jìn)行車站分布。

2.2.2 客貨列車開行方案

運(yùn)營(yíng)初期客貨列車開行方案見下表。

2.2.3 輸送能力

門多薩地區(qū)的大宗貨物組織開行直達(dá)列車，區(qū)段內(nèi)近期開行直達(dá)列車3對(duì)/日，遠(yuǎn)期開行直達(dá)列車4對(duì)/日。

從這些表可知，本線輸送能力均大于預(yù)測(cè)貨運(yùn)量，能夠滿足研究年度貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

2.2.4 主要工程內(nèi)容

因建設(shè)環(huán)境限制需要改線地段外，其他地段均按原線位恢復(fù)鐵路運(yùn)營(yíng)。盡量減少征地拆遷工程引起的工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。拆除既有線路及道岔，更換新UIC54鋼軌及道岔；重新鋪設(shè)路基表層及碎石道床；建立自動(dòng)化通信及信號(hào)設(shè)備設(shè)施；利用一路市政電源做主電源，太陽能光伏板做為備用電源滿足用電需求；交通繁忙道口設(shè)自動(dòng)化報(bào)警及欄桿；購(gòu)置從中國(guó)進(jìn)口新的機(jī)車和車輛，滿足運(yùn)營(yíng)需求。

2.2.5 施工組織及工期

貝維切鐵路修復(fù)項(xiàng)目以線路大修為主，主要采用分段流水施工，先進(jìn)行路基橋涵等線下工程，后進(jìn)行鋪架工程，四電及其他站后工程同期施工，由于既有線多數(shù)地段處于年久失修停運(yùn)狀態(tài)，鋪架從線路兩端雙向同時(shí)進(jìn)行鋪軌，計(jì)劃施工總工期為3 a。

2.3 線路走向方案

貝維切鐵路分為主線與卡門薩支線，鐵路全長(zhǎng)共342.11 km[2]。

主線路起點(diǎn)位于雷阿利科站，線路呈東西走向沿188號(hào)公路橫穿門多薩省、圣路易斯省、拉潘帕省三省，終點(diǎn)為阿爾維爾將軍鎮(zhèn)，主線全長(zhǎng)323.8 km。

支線起點(diǎn)為將軍鎮(zhèn)西站，線路自將軍鎮(zhèn)西站西側(cè)咽喉引出向南接入卡門薩站，支線全長(zhǎng)18.31 km。

既有拉莫拉站已廢棄，原站房已經(jīng)改建為學(xué)校，需對(duì)既有線進(jìn)行改線設(shè)計(jì)。改線段落附近沒有曲線均為直線，線路自K818+400以一對(duì)R=2 000 m半徑反向曲線，平行既有線北側(cè)40 m繞避居民區(qū)后通過，于K813+900再次以一對(duì)R=2 000 m半徑反向曲線回到既有線線位。改線段落全長(zhǎng)4.5 km。

2.4 鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是衡量鐵路運(yùn)輸能力的重要標(biāo)尺。與一個(gè)國(guó)家的鐵路建設(shè)環(huán)境和財(cái)政能力密切相關(guān)，選擇恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)能力的重要體現(xiàn)。為實(shí)現(xiàn)連通大西洋和太平洋“兩洋鐵路”的目標(biāo)，采用標(biāo)準(zhǔn)與圣馬丁貨運(yùn)鐵路[3]一致。貝維切鐵路修復(fù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如下[6]。

鐵路等級(jí)：(參照)Ⅳ級(jí)[4]。

正線數(shù)目：?jiǎn)尉€。

軌距：1 676 mm。

路段設(shè)計(jì)行車速度：客運(yùn)100 km/h，貨運(yùn)80 km/h。

最小曲線半徑：500 m[5]。

限制坡度：5‰。

機(jī)車類型或動(dòng)車組類型：業(yè)主與中國(guó)廠商確認(rèn)內(nèi)燃機(jī)車類型。

牽引種類：內(nèi)燃。

牽引質(zhì)量：3 000 t。

到發(fā)線有效長(zhǎng)度：650 m[6]。

閉塞類型：半自動(dòng)閉塞。

3 結(jié)論

阿根廷貝維切鐵路修復(fù)項(xiàng)目沿線門多薩省旅游資源豐富，工業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ?，商貿(mào)流通活躍，客貨運(yùn)輸需求旺盛。門多薩省與智利相鄰。本項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)后，可有效改善該通道的交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平，有助于密切區(qū)域間的合作與交流。鐵路作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)輸能力的提高，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，必將促進(jìn)沿線地方經(jīng)濟(jì)的騰飛，使其與外界的交流更加便利，同時(shí)也為沿線經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)提供了又一強(qiáng)勁增長(zhǎng)點(diǎn)。

另外，阿根廷圣馬丁貨運(yùn)鐵路是橫貫東西的鐵路主線，貝維切鐵路建成后使圣馬丁鐵路與智利鐵路相連通。真正實(shí)現(xiàn)地球上唯一連通大西洋與太平洋的“兩洋鐵路”。為活躍南美地區(qū)經(jīng)濟(jì)起到至關(guān)重要的作用。

既有線修復(fù)方案的確定在中國(guó)“一帶一路”項(xiàng)目國(guó)外鐵路建設(shè)顯得十分重要。方案的確定一定要符合當(dāng)?shù)氐膰?guó)情，經(jīng)濟(jì)合理。結(jié)合各方面的控制因素統(tǒng)籌兼顧。既要使業(yè)主滿意，也要考慮國(guó)內(nèi)參與各方企業(yè)的利益。才能促進(jìn)項(xiàng)目盡快落地實(shí)施。