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        重載鐵路隧道基底動力響應(yīng)及加固研究

        2021-04-09 09:20:14高雙濤
        現(xiàn)代交通技術(shù) 2021年1期
        關(guān)鍵詞:行車基底間距

        高雙濤

        (中鐵十八局集團有限公司,成都 610031)

        重載鐵路在列車長期持續(xù)動載作用下,基底巖土尤其是含水軟弱圍巖地層的基底巖土動力學效應(yīng)顯著,物理指標和承載力明顯降低,從而引起隧道基底結(jié)構(gòu)開裂、下沉以及翻漿冒泥等病害的發(fā)生,因此有必要進行重載鐵路基底圍巖動力響應(yīng)研究并采取一定的加固措施。目前很多學者針對普通鐵路隧道[1-2]、城市地鐵隧道[3-4]、高速鐵路[5-6]等開展了列車荷載作用下隧道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)的相關(guān)研究,而針對重載鐵路也有一部分學者進行了相關(guān)研究,薛繼連[7]研究了在30 t軸重條件下重載鐵路隧道隧底密實度對其結(jié)構(gòu)自身的影響,并提出采取聚氨酯加固隧底以減小振動的加固措施;尹成斐等[8]通過實測,研究了雙線鐵路隧道填充層在重載列車作用下的動力響應(yīng),同時通過有限元軟件模擬其他部位結(jié)構(gòu)所受的影響;李幸吉[9]研究了不同軸重下,基底結(jié)構(gòu)動壓力的變化規(guī)律,通過試驗分析了仰拱的抗沖擊性能;李力[10]以山西中南部鐵路通道工程為依托,在分析既有重載鐵路隧道基底病害產(chǎn)生機理的基礎(chǔ)上,制定了隧道基底處理的原則,減少隧道基底病害的發(fā)生。付明輝[11]研究了重載鐵路灰土擠密樁復(fù)合地基沉降規(guī)律,并分析了灰土擠密樁參數(shù)設(shè)計對基底沉降的影響。但有關(guān)重載鐵路的研究主要集中在隧道結(jié)構(gòu)方面的動力響應(yīng)分析,針對隧道基底圍巖動力響應(yīng)的研究還較少。

        本文以蒙華鐵路王家灣隧道為工程依托,采用數(shù)值模擬方式研究重載鐵路黃土隧道基底圍巖的動力響應(yīng)規(guī)律及經(jīng)水泥擠密樁加固后的動力響應(yīng)規(guī)律,分析列車速度變化對基底圍巖動力響應(yīng)的影響以及樁間距改變對加固效果的影響。

        1 工程概況

        蒙華鐵路王家灣隧道位于陜西省延安市安塞區(qū)境內(nèi),隧道最大埋深約220 m,進口里程DK266+945,出口里程DK274+233,全長7 288 m。隧道地處中朝古陸鄂爾多斯盆地伊陜斜坡區(qū),區(qū)內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造相對簡單。褶皺和斷裂不發(fā)育,地勢東高西低,總體上為傾向西~西北的單斜構(gòu)造。隧址區(qū)廣布白堊系下統(tǒng)砂巖,斜層理極其發(fā)育。區(qū)域上無大的構(gòu)造活動,無大型褶皺和斷層,地質(zhì)構(gòu)造簡單。

        隧道區(qū)地層從新至老地層巖性依次為:第四系全新統(tǒng)沖洪積(Q4dl+pl)砂質(zhì)新黃土,上更新統(tǒng)風積(Q3eol)砂質(zhì)新黃土、黏質(zhì)新黃土,中更新統(tǒng)洪積層(Q2al+pl)黏質(zhì)老黃土、細砂,白堊系下統(tǒng)洛河組(K1L)砂巖。隧道基底主要是黃土地層,且長期承受重載及動載的作用,易引起隧道結(jié)構(gòu)的開裂、下沉等病害,因此應(yīng)對隧道基底采取有效的加固措施。

        2 基底圍巖動力響應(yīng)

        2.1 有限元模型的建立

        2.1.1 模型建立

        采用有限元軟件ANSYS進行動力響應(yīng)分析,計算模型中的地層、初支、二襯、仰拱填充、鋼軌、軌枕等都采用PLANE82單元進行模擬。為減少邊界約束效應(yīng),計算范圍按左右邊界距隧道中心線距離3~5倍洞徑考慮,底部邊界距隧道底部距離也按3~5倍洞徑考慮。指定沿隧道軸向開挖方向為Z軸正向,豎直向上為Y軸正向,隧道掘進橫斷面向右為X軸正向,整個模型左右距離隧道中心各取50 m,隧道埋深同樣取50 m。計算模型如圖1所示。

        圖1 計算模型

        2.1.2 模型參數(shù)

        結(jié)合地質(zhì)勘察資料和室內(nèi)試驗結(jié)果,確定模型圍巖計算參數(shù)和模型結(jié)構(gòu)計算參數(shù),分別如表1和表2所示。

        表1 模型圍巖計算參數(shù)

        表2 模型結(jié)構(gòu)計算參數(shù)

        2.1.3 計算工況及監(jiān)測點布置

        以蒙華鐵路王家灣隧道為依托,建立不同列車運行速度下的動力計算模型,對比分析不同車速下隧道基底軟巖動力響應(yīng)規(guī)律。該段設(shè)計時速為120 km/h,故設(shè)計的行駛速度工況有60 km/h、80 km/h、100 km/h和120 km/h。王家灣隧道為雙線隧道,動力分析時應(yīng)考慮最不利情況,即雙線會車的情況,反映到數(shù)值模擬情況上為左右線同時施加列車荷載??紤]列車長度為200 m,計算時長取3 s。

        選取隧道基底中心線下0 m、0.5 m、1.5 m、3 m和5 m處點為監(jiān)測點,分別用T1、T2、T3、T4和T5表示,監(jiān)測點位置示意如圖2所示。

        圖2 監(jiān)測點位置示意

        2.1.4 重載列車動荷載

        根據(jù)相關(guān)研究[12]表明,列車荷載可以采用一個激勵力函數(shù)進行模擬,其中包括靜荷載和一系列正弦函數(shù)疊加而成的動荷載,即

        F(t)=k1k2(P0+P1sinω1t+P2sinω2t+P3sinω3t)

        (1)

        Pi=M0aiωi(i=1,2,3)

        (2)

        ωi=2πv/Li

        (3)

        式中,k1為相鄰輪軌力的疊加系數(shù),一般取值為1.2~1.7;k2為鋼軌分散系數(shù),一般取值為0.6~0.9;P0為列車靜載;P1、P2和P3為與鋼軌振動圓頻率相對應(yīng)的振動荷載幅值;M0為列車簧下質(zhì)量;ai為典型矢高;ωi為對應(yīng)車速下的不平順振動波長的圓周率;Li為軌道幾何不平順波長管理值。k1取1.5,k2取0.7,列車軸重為25 t,P0一般為單邊軸重取125 kN,列車簧下質(zhì)量M0為750 kg。取典型的不平順振動波長和矢高分別為L1=10 m,a1=3.5 m;L2=2 m,a2=0.4 m;L3=0.5 m,a3=0.08 m,則按式(1)可得到列車的運行速度分別為60 km/h、80 km/h、100 km/h和120 km/h時列車荷載時程曲線,如圖3所示。

        (a) v=60 km/h

        2.2 計算結(jié)果分析

        2.2.1 加速度響應(yīng)分析

        列車加速度分為初始加速度和行車加速度,初始加速度峰值是指車輛荷載施加的初期所產(chǎn)生的加速度,這是由車輛靜載和車輛振動荷載引起的,其值的大小主要受車輛靜載的影響。行車加速度峰值僅考慮列車行車過程中的加速度,僅受車輛振動荷載的影響。各監(jiān)測點初始加速度峰值與行車速度關(guān)系如圖4所示;行車加速度峰值與行車速度關(guān)系如圖5所示。

        圖4 各監(jiān)測點初始加速度峰值與行車速度關(guān)系

        圖5 行車加速度峰值與行車速度關(guān)系

        由圖4、圖5可知:

        (1) 不同行車速度下,初始加速度峰值都遠大于行車加速度峰值,這是因為行車加速度峰值主要是由列車振動產(chǎn)生的動荷載決定,而在車輛速度較慢時,車輛振動產(chǎn)生的動荷載較小,其幅值遠小于車輛靜荷載的幅值。

        (2) 初始加速度峰值和行車加速度峰值都隨著行車速度的提高而增加,但初始加速度峰值只是略有增大,行車加速度峰值則顯著增大,以T1處表現(xiàn)最為明顯:當行車速度為60 km/h時,初始加速度峰值為8.787 m/s2,行車加速度峰值為0.162 m/s2;當行車速度增加到120 km/h時,初始加速度峰值增加到9.283 m/s2,僅增加了7%,行車加速度峰值增加到0.870 m/s2,增加了437%,增幅非常明顯。究其原因,初始加速度峰值主要是受列車靜載控制,列車速度較低時,由列車振動產(chǎn)生的動荷載相對于列車靜載而言較小,其對初始加速度的影響也就很小,而行車加速度峰值主要受列車振動產(chǎn)生的動荷載影響,所以隨著速度的增大其值增幅明顯。

        (3) 兩種加速度峰值都隨著離基底的距離增大而迅速衰減,且隨著距離的增大,衰減速率明顯減小。以時速為120 km為例,在T1處,初始加速度峰值為9.283 m/s2,行車加速度峰值為0.870 m/s2;在T5處,初始加速度峰值為2.014 m/s2,行車加速度峰值為0.134 m/s2。初始加速度峰值后者為前者的22%,行車加速度峰值后者為前者的15%。這是因為列車振動是以波的形式在地層中傳播的,傳播過程中由于土體阻尼作用,其能量沿傳播方向迅速衰減,到一定距離時和行車速度大小已基本無關(guān)。

        2.2.2 動應(yīng)力響應(yīng)分析

        不同行車速度下,動應(yīng)力峰值與距基底距離關(guān)系如圖6所示。

        圖6 動應(yīng)力峰值與距基底距離關(guān)系

        由圖6可知:

        (1) 動應(yīng)力峰值隨著距基底距離的增大而減小,且減小幅度越來越大。以列車速度為120 km/h為例,在T1處,動應(yīng)力峰值為15.92 kPa,在T5處,動應(yīng)力峰值為10.90 kPa,后者峰值減少了31.5%。

        (2) 動應(yīng)力峰值隨行車速度的增大略有增大,基底圍巖離基底越近的點對于列車速度變化引起的動應(yīng)力變化越敏感,距基底距離0~3 m范圍內(nèi)動應(yīng)力隨行車速度變化相對更為明顯,所以0~3 m范圍內(nèi)為速度強影響區(qū),3~5 m范圍內(nèi)為速度弱影響區(qū),但總體而言,行車速度對基底圍巖動應(yīng)力影響較小。

        3 基底圍巖加固分析

        3.1 基底加固方法及加固參數(shù)

        模型隧道底部采用水泥擠密樁進行加固,水泥擠密樁計算參數(shù)如表3所示,水泥擠密樁加固模型如圖7所示。

        表3 水泥擠密樁計算參數(shù)

        圖7 水泥擠密樁加固模型

        3.2 不同樁間距對加固效果的影響

        樁間距對水泥擠密樁的加固效果有較大影響,為探究樁間距對加固效果的影響規(guī)律,保持樁徑為0.4 m不變,列車速度為120 km/h,探究樁間距分別為0.2 m、0.4 m、0.6 m和0.8 m情況下基底圍巖的動力響應(yīng)情況。

        3.2.1 加速度響應(yīng)分析

        不同樁間距下初始加速度峰值與樁身深度的關(guān)系如圖8所示;不同樁間距下行車加速度峰值與樁身深度的關(guān)系如圖9所示。

        圖8 不同樁間距下初始加速度峰值與樁身深度的關(guān)系

        圖9 不同樁間距下行車加速度峰值與樁身深度的關(guān)系

        由圖8、圖9可知:

        (1) 不同樁間距下,兩種加速度峰值的變化隨著距基底距離的變化呈現(xiàn)出相同的規(guī)律,即隨著距離的增大,加速度峰值會先減小后增大,但總體都減小。隨著樁間距的增大,總體減小的幅度也增大。樁間距為0.8 m時,T1處初始加速度峰值為7.654 m/s2,T5處初始加速度峰值為3.848 m/s2,總體減小了49.7%。同樣的樁間距為0.6 m、0.4 m和0.2 m時,初始加速度峰值分別減小了43.4%、36.4%和30.6%。圖8和圖9中分別用箭頭標出了不同樁間距下加速度峰值曲線拐點位置(即加速度峰值開始增大的位置),從圖中可以清晰看出,隨著樁間距的增大,加速度峰值曲線的拐點位置也越來越深,可以預(yù)測當樁間距繼續(xù)增大至沒有樁時,加速度是一直減小的,這與上文加速度峰值變化吻合。

        (2) 在基巖深度較淺時,加固效果更明顯。與沒有加固措施相比,T1處兩種加速度峰值都有減小,并隨著樁間距的減小,加速度峰值減小幅度增大。無加固措施時,T1處初始加速度峰值為9.283 m/s2,樁間距為0.8 m、0.6 m、0.4 m和0.2 m時,分別減小了17.5%、19.6%、23.1%和26.7%,而T2~T5處兩種加速度峰值都略有增大。

        (3) 在不同樁間距下,當基巖深度在0~1.5 m區(qū)間時,隨著深度的增加,初始加速度峰值和行車加速度峰值急劇降低;當基巖深度在1.5~5 m區(qū)間時,初始加速度峰值和行車加速度峰值的變化均不明顯。說明重載鐵路基底在采用加固措施后,動荷載對基底的影響深度范圍有所降低,但樁間距的改變對動荷載影響深度沒有明顯的影響。

        3.2.2 動應(yīng)力響應(yīng)分析

        動應(yīng)力峰值與樁間距的關(guān)系如圖10所示。

        圖10 動應(yīng)力峰值與樁間距的關(guān)系

        由圖10可知:

        (1) 進行樁身加固后,基底圍巖應(yīng)力整體比未加固時要大,這是因為加固后基底圍巖整體剛度變大了。而隨著樁身深度的增加,動應(yīng)力峰值迅速減小,說明隨著圍巖深度的增加,水泥擠密樁可以較好地將上部動荷載傳遞到周圍圍巖,充分調(diào)動和利用周圍圍巖的承載能力。

        (2) 隨著樁間距的減小,基底圍巖各點動應(yīng)力峰值都逐漸減小。樁間距從0.8 m減小到0.2 m后,T1、T2、T3、T4和T5處動應(yīng)力峰值分別減小了34.8%、39.6%、42.4%、41.2%和34.2%,由此說明,樁間距的改變對樁體中部的動應(yīng)力影響較大,對樁頂及樁底的影響較小。

        (3) 當樁間距超過0.4 m后,動應(yīng)力峰值有著明顯的增大趨勢,而樁間距由0.4 m減小到0.2 m后,動應(yīng)力減小的幅度較小,從工程實際出發(fā),建議在重載鐵路隧道加固方案中,樁間距取0.4 m左右較為合適。

        4 結(jié)論

        本文對重載鐵路黃土隧道在列車荷載下的動力響應(yīng)進行研究,同時研究了不同樁間距的水泥擠密樁加固效果,主要得到以下結(jié)論。

        (1) 隧道基底圍巖的初始加速度、行車加速度以及動應(yīng)力峰值都隨著行車速度的增加而增加,相比較而言,列車速度的改變對行車加速度的影響最大,其次是初始加速度,對動應(yīng)力的影響相對較小,其中,0~3 m為行車速度的強影響區(qū),3~5 m為行車速度的弱影響區(qū)。

        (2) 由于土層阻尼作用,隧道基底圍巖的加速度峰值、動應(yīng)力峰值都隨著離基底距離的增加而減小,其中加速度峰值衰減速率逐漸變小,而動應(yīng)力峰值衰減速率逐漸變大。

        (3) 基底圍巖采用水泥擠密樁進行加固后,與未加固時相比,基底圍巖最大加速度峰值有所減小,動應(yīng)力峰值增大。隨著距基底距離的增大,加速度峰值先減小后增大,加速度峰值曲線拐點(即加速度峰值開始增大處)的位置隨樁間距的增大逐漸變深;動應(yīng)力峰值則是迅速減小,說明水泥擠密樁可以很好地將上部動荷載傳遞到周圍圍巖。

        (4) 隨著樁間距的增加,T1、T2處加速度峰值逐漸減小,而T3~T5處加速度峰值逐漸增大;動應(yīng)力峰值都逐漸增大,且樁體中部的動應(yīng)力受影響較大,而樁頂和樁底的動應(yīng)力受影響較小。根據(jù)分析,建議在重載鐵路隧道加固方案中,樁間距取0.4 m 左右較為合適。

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