黃 雅, 徐科軍,2, 劉陳慈, 劉 文, 樂 靜, 徐浩然, 張 倫

(1. 合肥工業(yè)大學 電氣與自動化工程學院, 安徽 合肥 230009;2. 工業(yè)自動化安徽省工程技術研究中心, 安徽 合肥 230009)

1 引 言

科氏質量流量計用于質量流量的直接測量,測量精度高,重復性好,具有廣闊的應用前景[1]?？剖腺|量流量計由一次儀表(或稱傳感器)和二次儀表(或稱變送器)組成。一次儀表包括流量管、電磁激振器、速度傳感器、溫度傳感器和外殼等;二次儀表包括驅動電路、信號調理電路和核心處理器等[2]?？剖腺|量流量計工作時,驅動電路為電磁激振器提供驅動信號和能量,勵磁線圈和磁鐵發(fā)生相對運動,使流量管以一定幅值進行振動。流體流經(jīng)振動的流量管時,由于科里奧利力,流量管會產(chǎn)生扭曲,導致2個速度傳感器輸出一定頻率的正弦信號產(chǎn)生相位差,通過對輸出信號進行處理和計算,得到質量流量[3]。因此,驅動部分是科氏質量流量計的重要組成部分。根據(jù)驅動信號產(chǎn)生方式不同,科氏質量流量計的驅動方式可分為模擬驅動和數(shù)字驅動2種。模擬驅動是直接利用經(jīng)模擬驅動電路處理后的速度傳感器信號來驅動流量管的振動,其幅值控制由模擬電路完成;數(shù)字驅動的信號由數(shù)字器件合成[4～7]。相比數(shù)字驅動,模擬驅動的電路結構簡單,幅值控制方法簡單,能自主實現(xiàn)驅動信號頻率和相位跟蹤,而無需進行復雜參數(shù)調節(jié)和特定編程。目前,國內生產(chǎn)和使用比較普遍的是模擬驅動的科氏質量流量計[8]。然而,模擬驅動的科氏質量流量計依然存在著亟需解決的問題,如啟振慢、氣液兩相流發(fā)生時流量管易停振。因此,研究科氏質量流量計模擬驅動技術,加快啟振速度,維持復雜工況下流量管的穩(wěn)幅振動,對模擬驅動的科氏質量流量計的發(fā)展和運用至關重要。

隨著模擬驅動技術的不斷發(fā)展,模擬驅動出現(xiàn)不同的改進方法。為此,本文采用特性圖分析方法,對4種典型的模擬驅動進行理論分析,分別研制實現(xiàn)電路,并進行實驗,分析和對比不同模擬驅動的驅動性能,使模擬驅動在科氏質量流量計中發(fā)揮更好的作用。

2 模擬驅動分析

科氏質量流量計模擬驅動系統(tǒng)由模擬驅動模塊與傳感器組成。其中,模擬驅動模塊為控制器,傳感器為被控對象,系統(tǒng)示意圖如圖1所示。

模擬驅動模塊的電路噪聲中含有傳感器固有頻率分量,由于傳感器具有選頻特性[9],傳感器固有頻率分量經(jīng)系統(tǒng)正反饋機制不斷增強,流量管振動幅值不斷提高,最終實現(xiàn)穩(wěn)幅振動。在單相流時,驅動模塊能很好地維持流量管的穩(wěn)幅振動;當氣液兩相流發(fā)生時,流量管振動阻尼增大2個數(shù)量級以上[10],速度傳感器信號Vs衰減,由于模擬驅動模塊的幅值控制不合理,導致驅動信號Vd不僅沒增大反而減小,驅動模塊無法提供足夠的驅動能量,使速度傳感器信號Vs進一步衰減,流量管停振。

圖1 科氏質量流量計模擬驅動系統(tǒng)示意圖Fig.1 Schematic diagram of the Coriolis mass flowmeter simulation drive system

針對科氏質量流量計經(jīng)典模擬驅動在氣液兩相流時驅動能量不足的問題,本課題組先后提出了2種不同的改進思路。第一種是通過增大驅動放大倍數(shù)來提高驅動能量;另一種則由原來的單端驅動方式改變成雙端驅動方式,形成差分驅動,從而提高驅動能量。本文綜合兩種改進思路,提出了一種改進的差分驅動,并結合模擬驅動電路結構組成和驅動系統(tǒng)特性,對經(jīng)典模擬驅動、新型模擬驅動、差分驅動和改進的差分驅動進行介紹。

2.1 經(jīng)典模擬驅動

經(jīng)典模擬驅動模塊由電壓跟隨、放大濾波、精密整流、增益控制、乘法電路、電壓放大、驅動保護、功率放大和幅值限制等環(huán)節(jié)組成。由于本質安全要求,驅動信號必須經(jīng)過安全柵電路后才能作用于電磁激振器,以防止因電壓過大而損壞激振器。其中,幅值限制環(huán)節(jié)輸出范圍受功率放大電路電源可提供范圍和本質安全電路限制。經(jīng)典模擬驅動電路原理框圖如圖2所示。

圖2 經(jīng)典模擬驅動電路原理框圖Fig.2 Block diagram of the classic analog driver circuit

設電壓跟隨電路的放大倍數(shù)為1;放大濾波電路的幅頻響應為F(ω);精密整流電路的輸出直流分量為輸入交流信號有效值的0.9倍;增益控制電路中運算放大器的放大倍數(shù)為V1,基準比較電壓為Vref,輸入信號為精密整流輸出的直流信號TPE，其電壓值為VTPE,則增益控制電路環(huán)節(jié)的輸入、輸出關系為：

Vc=(1+K1)Vref-K1VTPE

(1)

乘法電路的輸入是信號Vi和信號Vc,輸出是兩個輸入乘積的0.1倍;在傳感器正常振動時,驅動保護電路不起作用,電壓放大電路的電壓放大倍數(shù)為K2;功率放大電路采用正負電源供電,在放大驅動電流的同時,也放大驅動電壓,電壓放大倍數(shù)為K3;幅值限制環(huán)節(jié)的輸出范圍為-Vmax～+Vmax,超出該范圍的輸入信號則以最大值Vmax進行輸出。推導出模擬驅動電路輸出Vd與輸入Vs的關系為：

(2)

將式(2)化為二次函數(shù)標準表達式：

(3)

當流量管以固有頻率穩(wěn)幅振動時,傳感器的輸入、輸出信號(即速度傳感器信號、驅動信號)幅值成線性關系[11]。在單相流時,流量管振動阻尼小,較小的驅動信號便能驅動流量管在較高幅值處振動,即線性關系的斜率較小;當氣液兩相流發(fā)生時,流量管振動阻尼增大,若要維持流量管振動幅值不變,則需要更大的驅動信號,即線性關系的斜率較大。由此,結合式(3)繪出經(jīng)典模擬驅動特性圖如圖3所示。

圖3中,曲線1表示經(jīng)典模擬驅動的驅動特性,直線1、直線2分別表示傳感器在單相流、氣液兩相流時的響應特性。在單相流時,曲線1與直線1交點為P1,該點能同時滿足驅動特性和傳感器的響應特性,即為傳感器的穩(wěn)態(tài)工作點; 當氣液兩相流發(fā)生時, 直線2與曲線1沒有交點, 即傳感器無穩(wěn)定工作點,流量管停振;滿管零流量時,流量管由零初始狀態(tài)至穩(wěn)定工作點處的啟振過程中,驅動信號幅值沿曲線1經(jīng)Q3—Q2—P1先增大后減小,最終實現(xiàn)穩(wěn)幅振動,完成啟振。在啟振過程中,驅動信號幅值變化緩慢,啟振速度慢。

圖3 經(jīng)典模擬驅動特性圖Fig.3 Classic analog drive characteristic diagram

經(jīng)典模擬驅動的特點為：1) 單相流時,能平穩(wěn)驅動流量管振動;氣液兩相流時,驅動信號幅值小,無穩(wěn)定工作點,流量管停振。2) 啟振速度慢。

2.2 新型模擬驅動

增益控制環(huán)節(jié)系數(shù)取決于單相流時傳感器的最佳振動幅值,通過增大系數(shù)來提高驅動信號幅值會導致單相流時傳感器振幅過大,且對提高氣液兩相流時的驅動效果不明顯。為此,通過在乘法器前后各增加一個倍數(shù)可調的電壓放大電路,形成新型模擬驅動。新型模擬驅動電路原理框圖如圖4所示。其中,倍數(shù)可調的電壓放大電路2由倍數(shù)可調的電壓放大電路1與圖2中的電壓放大和驅動保護環(huán)節(jié)組成。

圖4 新型模擬驅動電路原理框圖Fig.4 Block diagram of the new analog driver circuit

設倍數(shù)可調的電壓放大電路1的電壓放大倍數(shù)為K4,并通過合理設置其參考電壓,使得單相流時K4=1,氣液兩相流時K4>1。結合圖4和式(2),可以推導出模擬驅動電路輸出Vd與輸入Vs的關系為：

(4)

將式(4)化為二次函數(shù)標準表達式為：

(5)

結合式(5)和幅值限制環(huán)節(jié)的輸出范圍,繪出新型模擬驅動特性圖如圖5所示。圖5中,以Q1—Q2—Q4—Q5—Q3為軌跡的曲線2表示新型模擬驅動的驅動特性。在單相流時,新型模擬驅動與經(jīng)典模擬驅動具有相同的驅動特性,穩(wěn)定工作點為P1;當氣液兩相流發(fā)生時,新型模擬驅動存在穩(wěn)定工作點P2。在Q4—Q5段速度傳感器信號較小時,驅動信號幅值維持于最大值Vmax,有效地避免了流量管停振;啟振過程中,驅動信號幅值沿曲線2經(jīng)Q3—Q5—Q4—Q2—P1,最后穩(wěn)定于點P1,完成啟振。在啟振初期,驅動信號幅值快速增大至最大值,并通過靈活控制驅動信號幅值,加快啟振速度。

圖5 新型模擬驅動的特性圖Fig.5 New analog drive characteristic diagram

新型模擬驅動的特點為：1) 單相流時,不改變系統(tǒng)驅動特性;氣液兩相流時,驅動信號幅值增大,存在穩(wěn)定工作點,有效避免流量管停振。2) 啟振過程通過靈活控制驅動信號幅值,加快啟振速度。

2.3 差分驅動

經(jīng)典模擬驅動和新型模擬驅動都屬于單端驅動方式,驅動電路輸出一路驅動信號經(jīng)過安全柵后作用于激振線圈的一端,而激勵線圈的另一端與變送器共地。方正余等人[12]通過增加一路功率放大電路和安全柵電路,構成雙運放結構的功率放大電路,從而輸出一對等幅反相的差分信號。2種驅動系統(tǒng)對比示意圖如圖6所示。

圖6 2種驅動系統(tǒng)對比示意圖Fig.6 Comparison of two drive systems

其中,差分驅動的驅動電路原理框圖及其功率放大電路原理對比圖分別如圖7和圖8所示。

圖7 差分驅動電路原理框圖Fig.7 Block diagram of the differential drive circuit

圖8 2種模擬驅動中的功率放大電路原理圖Fig.8 Schematic diagram of power amplifier circuit in two kinds of analog drives

圖8中,電阻滿足:R10=R8+R9,單端驅動中的功率放大環(huán)節(jié)輸出和輸入關系為：

(6)

式中VSig_in的為輸入信號。

差分驅動中功率放大環(huán)節(jié)輸出和輸入關系為：

(7)

(8)

將式(8)化為二次函數(shù)標準表達式：

(9)

根據(jù)式(9)和改進后幅值限制環(huán)節(jié)的輸出范圍,繪出差分驅動的特性圖如圖9所示。

圖9中,以Q1—Q6—Q8—Q3為軌跡的曲線3表示差分驅動的驅動特性。在單相流時,差分驅動方式穩(wěn)定工作點為P0;當氣液兩相流發(fā)生時,差分驅動存在穩(wěn)定工作點P3。差分驅動顯著地提高了驅動信號幅值,但驅動信號幅值在點Q8便開始衰減,在速度傳感器信號較小時衰減尤為嚴重;啟振過程中,驅動信號幅值沿曲線3經(jīng)Q3—Q8—Q6—P0完成啟振,提高了驅動信號幅值,加快了啟振過程。

差分驅動方式的特點為：1) 單相流時,穩(wěn)定工作點處的信號幅值略有增大;氣液兩相流時,存在穩(wěn)定工作點,驅動信號幅值顯著增大。但是,驅動信號幅值過早衰減。2) 啟振過程中驅動信號幅值更大,啟振過程加快。

圖9 差分驅動的特性圖Fig.9 Differential drive mode characteristic diagram

2.4 改進的差分驅動

將新型模擬驅動中的倍數(shù)可調的電壓放大電路運用于差分驅動電路,形成一種改進的差分驅動,其電路原理框圖如圖10所示。

圖10 改進的差分驅動電路原理框圖Fig.10 Improved differential drive circuit block diagram

改進的差分驅動電路輸出Vd與輸入Vs關系為：

(10)

將式(10)化為二次函數(shù)標準表達式：

(11)

根據(jù)式(11)及幅值限制環(huán)節(jié)特性,繪出改進的差分驅動方式特性圖,如圖11所示。

圖11中,以Q1—Q6—Q8—Q9—Q3為軌跡的曲線4表示改進的差分驅動的驅動特性。在單相流時,改進前后的差分驅動的驅動特性相同,穩(wěn)定工作點都為P0;當氣液兩相流發(fā)生時,改進的差分驅動存在穩(wěn)定工作點P4,有效提高了驅動信號幅值,避免了驅動信號幅值過早衰減。在Q9—Q8—Q6段速度傳感器信號較小時,改進的差分驅動的驅動信號幅值依然保持于最大值,克服了模擬驅動停振問題;在啟振過程中,驅動信號幅值沿曲線4的軌跡Q3—Q9—Q8—Q6—P0迅速增大至最大值2Vmax,并在Q9—Q8—Q6段保持于最大值,驅動信號幅值大,啟振速度快。

圖11 改進的差分驅動的特性圖Fig.11 Improved differential drive characteristic diagram

改進的差分驅動的特點為：1) 單相流時,與差分驅動的驅動特性相同。氣液兩相流時,有效地提高了驅動信號幅值,避免了驅動信號過早衰減,克服了模擬驅動停振問題。2) 啟振過程驅動信號迅速增大,驅動信號幅值大,啟振速度快。

根據(jù)實際電路中的電阻阻值關系,結合4種模擬驅動的驅動特性,繪出驅動特性對比圖如圖12所示。

圖12 4種模擬驅動的特性對比圖Fig.12 Comparison of four analog drive characteristics

顯然,在單相流時,穩(wěn)定工作點P0、P1對應的驅動信號幅值相差較小,故4種模擬驅動的驅動特性無明顯差異;當氣液兩相流發(fā)生時,穩(wěn)定工作點對應驅動信號幅值大小順序為：P4>P3>P2,故驅動能力從強到弱的順序為：改進的差分驅動>差分驅動>新型模擬驅動>經(jīng)典模擬驅動;在啟振過程中,驅動信號幅值增長速度快慢為：Q3—Q9>Q3—Q5>Q3—Q8>Q3—Q2,故啟振速度快慢順序為：改進的差分驅動>新型模擬驅動>差分驅動>經(jīng)典模擬驅動。

因此,單相流時,經(jīng)典模擬驅動便能滿足驅動要求;氣液兩相流時,改進的差分驅動具有最佳驅動性能。同時,改進的差分驅動啟振速度最快。

3 模擬驅動實驗

3.1 實驗設備

科氏質量流量計氣液兩相流實驗裝置如圖13所示,主要由水箱、水泵、空氣壓縮機、氣體浮子流量計、閥門、管道、科氏質量流量傳感器及變送器組成[13,14]。流量管上游和下游各安裝一臺Micro Motion公司生產(chǎn)的科氏質量流量傳感器,型號為CMF025。下游傳感器作為本次實驗的對象,分別匹配采用本文討論的4種模擬驅動變送器。

圖13 氣液兩相流實驗裝置框圖Fig.13 Block diagram of the gas-liquid two-phase flow experimental device

3.2 氣液兩相流實驗

通過對比4種模擬驅動在不同氣體流量下的驅動信號和速度傳感器信號幅值,可得出其驅動能力強弱,信號幅值越高則驅動能力越強。由于需要對比單相流和氣液兩相流時的驅動情況,本次實驗也采集氣體流量為0時的數(shù)據(jù)。氣液兩相流實驗在圖13的實驗裝置上進行,實驗步驟如下：

1) 分別匹配經(jīng)典模擬驅動、新型模擬驅動、差分驅動和改進的差分驅動的變送器進行實驗。

2) 開啟閥1至最大開度,通過調節(jié)閥3開度控制流體流量大小,保持在氣體流量為0時的水流量為11.56 L/min,同時調節(jié)驅動電路增益控制模塊系數(shù),確保在氣體流量為0時的Vs峰峰值為4.3 V。待流量管振動穩(wěn)定后,用泰克MDO3024示波器分別采集速度傳感器信號Vs和驅動信號Vd,記錄3組數(shù)據(jù)。

3) 開啟閥2及三通閥加入氣體,通過調節(jié)氣體浮子流量計轉子控制氣體流量大小,分別采集不同氣體流量下的速度傳感器信號和驅動信號,相同氣體流量記錄3組數(shù)據(jù)。

4) 利用Matlab對采集的數(shù)據(jù)進行去偏置、二階巴特沃斯帶通濾波、三點法求峰值,求出每組數(shù)據(jù)的平均峰峰值,再取3組平均值。

實驗結果如表1所示。根據(jù)表1數(shù)據(jù)可知,在氣液兩相流時,模擬驅動的傳感器信號幅值遠小于單相流時的傳感器信號幅值。4種模擬驅動的驅動信號Vd幅值變化趨勢與理論分析總體吻合,其平均值和標準差如表2所示。

表1 不同氣體流量下4種模擬驅動的實驗數(shù)據(jù)Tab.1 Experimental data of four kinds of simulation drives under different gas flows V

表2 氣液兩相流時4種模擬驅動數(shù)據(jù)平均值和標準差Tab.2 Mean and standard deviation of four kinds of analog drive data in gas-liquid two-phase flow V

根據(jù)表2可知,當氣液兩相流發(fā)生時,差分驅動顯著提高了驅動信號和傳感器信號幅值,有效提高了驅動能量;新型模擬驅動減小了驅動信號標準差,驅動信號幅值更穩(wěn)定;改進的差分驅動的驅動信號和傳感器信號幅值均最大,與經(jīng)典模擬驅動相比,其驅動信號幅值提高了4.2倍,傳感器信號幅值提高了3.8倍,并且驅動信號幅值的標準差最小,僅為0.08。

3.3 啟振實驗

在滿管零流量下進行啟振實驗,流量管從零初始狀態(tài)至最佳振幅處穩(wěn)幅振動。以系統(tǒng)開始上電到速度傳感器信號幅值至4.30 V的90%(無超調時為3.87 V、超調時為4.78 V)所用的時間為啟振時間,并利用測試啟振時間電平信號的高電平時間表示啟振時間。為了便于實驗結果觀察,在數(shù)據(jù)處理時給驅動信號添加20 V的電壓偏置。

啟振實驗結果如圖14～圖17所示,分別為經(jīng)典模擬驅動、新型模擬驅動、差分驅動和改進的差分驅動的啟振時間信號。

圖14 經(jīng)典模擬驅動的啟振時間信號Fig.14 Classic analog drive mode start-up time signal

經(jīng)典模擬驅動的啟振時間約為9.7 s。系統(tǒng)上電后,經(jīng)典模擬驅動拾取電路噪聲中傳感器固有頻率分量信號所需時間長,驅動信號幅值較小,啟振速度慢。驅動信號幅值變化曲線與啟振特性曲線1相吻合。

圖15 新型模擬驅動的啟振時間信號Fig.15 New analog drive mode start-up time signal

新型模擬驅動的啟振時間約為2.7 s。系統(tǒng)上電后,新型模擬驅動能快速拾取電路噪聲中傳感器固有頻率分量信號,驅動信號幅值有所增大,啟振速度快。驅動信號出現(xiàn)削頂現(xiàn)象,驅動信號幅值變化曲線與啟振特性曲線2基本吻合。

圖16 差分驅動的啟振時間信號Fig.16 Differential drive mode start-up time signal

差分驅動的啟振時間約為4.8 s。系統(tǒng)上電后,差分驅動較快拾取電路噪聲中傳感器固有頻率分量,驅動信號幅值大,啟振速度加快。速度傳感器信號出現(xiàn)超調,驅動信號出現(xiàn)削頂現(xiàn)象,驅動信號幅值變化曲線與啟振特性曲線3大致吻合。

圖17 改進的差分驅動啟振時間信號Fig.17 Improved differential drive mode start-up time signal

改進的差分驅動的啟振時間約為2.3 s。系統(tǒng)上電后,改進的差分驅動能迅速拾取電路噪聲中傳感器固有頻率分量,驅動信號幅值大,啟振速度最快。速度傳感器信號出現(xiàn)超調,驅動信號出現(xiàn)削頂現(xiàn)象,驅動信號幅值變化曲線與啟振特性曲線4大致吻合。

改進的差分驅動不僅具有新型模擬驅動的特點,還具有差分驅動的所有特性,其驅動信號幅值大,啟振時間最短。因此,通過對圖17進行局部放大,研究改進的差分驅動實現(xiàn)快速啟振的過程,以期對模擬驅動技術的改進和發(fā)展有所啟發(fā)。其中,圖18為啟振初期0—Q1段時間信號局部放大、圖19為Q1—Q2段時間信號局部放大、圖20為Q2—Q3段時間信號局部放大、圖21為Q3—4段時間信號局部放大。

圖18 0—Q1段時間信號局部放大Fig.18 Partial amplification of 0—Q1 time signal

在圖18中,0—Q1段為啟振初期驅動信號削頂部分的時間信號,驅動信號以最大幅值驅動流量管,速度傳感器信號幅值不斷增大。由于驅動信號源于速度傳感器信號,故速度傳感器信號過零點時驅動信號改變正負號,流量管振動幅值得到了最大幅度加強,速度傳感器信號幅值快速增大。

圖19 Q1-Q2段時間信號局部放大Fig.19 Partial amplification of Q1-Q2 time signal

圖19中,驅動信號與速度傳感器信號相位差為180°,隨著傳感器信號幅值的不斷增大,VTPE與增益控制環(huán)節(jié)的參考電壓之差不斷減小,增益控制環(huán)節(jié)的輸出變小,使驅動信號幅值減小,速度傳感器信號出現(xiàn)嚴重超調;當VTPE等于增益控制環(huán)節(jié)的參考電壓,增益控制環(huán)節(jié)的輸出為0,驅動信號幅值減小至0,驅動信號與速度傳感器信號的相位差將變?yōu)?°。

圖20 Q2-Q3 段時間信號局部放大Fig.20 Partial amplification of Q2-Q3 time signal

圖20中,驅動信號與速度傳感器信號的相位差為0°,驅動信號由驅動流量管振動變?yōu)橐种屏髁抗苷駝?從而使流量管振動幅值減小并趨于穩(wěn)定。當TPE再次等于幅值控制環(huán)節(jié)的參考值時,驅動信號幅值為0 V,驅動信號與速度傳感器信號的相位差將恢復為180°。

圖21 Q3-4段啟振完成后時間信號部分局部放大Fig.21 Partial amplification of Q3-4 time signal

經(jīng)過Q2-Q3段后,啟振過程已結束,傳感器信號收斂于最佳振幅,驅動信號與速度傳感器信號的相位差為180°,驅動信號維持流穩(wěn)幅振動。

因此,改進的差分驅動實現(xiàn)快速啟振的原因為靈活地控制驅動信號幅值。啟振初期,驅動信號迅速增至最大,速度傳感器信號快速增大。當速度傳感器信號出現(xiàn)輕微超調后,驅動信號幅值通過快速減小、反相,使流量管振動幅值快速收斂,實現(xiàn)快速啟振。

4 結 語

1) 本文理論分析了經(jīng)典模擬驅動啟振慢、流量管易停振的原因,研究了兩種典型的模擬驅動改進方法,即新型模擬驅動和差分驅動,并提出一種改進的差分驅動。

2) 研制4種模擬驅動實現(xiàn)電路,分別對4種模擬驅動進行驅動實驗和啟振實驗。實驗結果表明,經(jīng)典模擬驅動能滿足單相流驅動要求,但是,啟振時間長;新型模擬驅動的驅動信號更加穩(wěn)定,啟振速度加快;差分驅動的驅動信號幅值更大;而所提出的改進的差分驅動在氣液兩相流時具有最佳的驅動性能,并且,啟振速度更快。

3) 氣液兩相流發(fā)生時,模擬驅動的驅動效果遠達不到單相流時的驅動效果。

提出兩點改進切入點,以期對模擬驅動技術進一步發(fā)展有所啟發(fā)：在流量管振幅較低時,針對幅值限制環(huán)節(jié),適當提高驅動模塊的供電電壓。針對安全柵電路,可對電路進行適當改進,在允許范圍內,適當提高安全柵電路允許的最大電流和電壓;針對驅動信號與速度傳感器信號間因硬件電路延遲而存在的微小相位差,可在驅動電路中進行相位補償。