吳 兵，梁 瑤，唐曉波，趙曉彥，蔣楚生

(1.四川省交通勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，四川 成都 610017；2.西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院，四川 成都 611756；3.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031)

0 引言

山區(qū)道路設(shè)計(jì)中高陡塹坡多采用“分級(jí)開挖、逐層加固”原則及“固腳強(qiáng)腰”理念，單一加固措施難以同時(shí)保證上部坡面及整個(gè)坡體穩(wěn)定。設(shè)計(jì)中一般上部采用框架錨索，下部設(shè)置抗滑樁或錨拉樁組合加固[1-3]。該措施可爭(zhēng)取有效空間、減少邊坡開挖，對(duì)坡頂有重要構(gòu)筑物，邊坡變形及移位控制要求高時(shí)，具有較大優(yōu)越性，在工程實(shí)踐中廣泛應(yīng)用，取得了良好的效果[2-4]。如圖1所示，擬建公路塹坡受左側(cè)河流及右側(cè)坡頂縣級(jí)文物保護(hù)建筑(碉樓)限制，放坡空間有限，邊坡陡峭。為防止上級(jí)邊坡因次級(jí)滑動(dòng)或變形過大，造成碉樓基礎(chǔ)失穩(wěn)，采用框架錨索加固；下部為滿足高等級(jí)公路平縱要求，在道路右側(cè)采用抗滑樁加固，以保證線路順利通過該地段、減少挖方量。

圖1 錨索與樁組合加固折線型滑面邊坡示意圖Fig.1 Schematic diagram of slope with broken-line sliding surface reinforced by combination of anchor cable and slide-resistant pile

然而規(guī)范[5-6]僅對(duì)直線型(順層)滑面給出了錨固受力計(jì)算方法，而對(duì)工程中多為折線型(圓弧)滑面的土質(zhì)及類土質(zhì)邊坡，則無直接計(jì)算公式，導(dǎo)致設(shè)計(jì)者難以采用較為合理的方法對(duì)錨索與抗滑樁的聯(lián)合受力進(jìn)行分析。由于折線滑動(dòng)條塊傾角無固定值，目前工程中多采用試算法。通過對(duì)錨固范圍內(nèi)的錨體布設(shè)位置不斷進(jìn)行調(diào)整，用與多數(shù)單體相交的某一滑面代替整個(gè)潛在滑面，計(jì)算其穩(wěn)定性直至滿足規(guī)范中安全系數(shù)要求。該方法具有隨意性，將造成計(jì)算工作量大大增加。此外，當(dāng)單體大部分落于某段滑面時(shí)，用該段傾角代替整個(gè)潛在滑面傾角是合適的。然而，當(dāng)采用多級(jí)框架錨索時(shí)，由于錨索多排分散布置，該方法適用性將大大降低。

學(xué)者們多對(duì)單一錨索或抗滑樁受力計(jì)算進(jìn)行了研究[7-8]，對(duì)于錨索錨固力作用，趙曉彥等[9]、趙洪嶺等[10]認(rèn)為單一錨索錨固力均勻分散在其所穿過條塊的滑面上；任紅卓等[11]基于錨固力利用率提出了錨固角優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。對(duì)于折線滑動(dòng)邊坡，徐鴻彪等[12]基于概率理論從最大概然入射線、期望角等方面研究了折線型滑動(dòng)邊坡的錨固設(shè)計(jì)方法；蔣楚生等[13]提出通過采用力的水平投影來計(jì)算邊坡穩(wěn)定性系數(shù)。對(duì)于優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，李起龍等[14]、談華宇等[15]分別對(duì)抗滑樁及錨索布設(shè)進(jìn)行了研究；羅麗娟等[16]基于投資-效益準(zhǔn)則構(gòu)建了抗滑樁結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)模型。而目前對(duì)組合結(jié)構(gòu)研究則多集中在較復(fù)雜的錨拉樁上[17-18]，對(duì)本研究所述折線型滑面邊坡采用錨索+樁分離式組合結(jié)構(gòu)研究則較少，其設(shè)計(jì)方法并不成熟，以致難以準(zhǔn)確獲得折線滑動(dòng)邊坡各結(jié)構(gòu)受力的實(shí)際情況，邊坡下滑力分配前后出現(xiàn)誤差，不能實(shí)現(xiàn)二者受力協(xié)調(diào)，各結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，造成工程浪費(fèi)或設(shè)計(jì)失敗。

基于此，本研究依托德會(huì)高速某實(shí)際邊坡，對(duì)錨索+樁組合加固折線滑動(dòng)邊坡設(shè)計(jì)方法進(jìn)行研究，為類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

1 折線滑動(dòng)邊坡加固設(shè)計(jì)計(jì)算

1.1 錨索錨固預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)計(jì)算

錨索為主動(dòng)加固措施，通過施加預(yù)應(yīng)力，限制邊坡變形。工程實(shí)踐中，同一級(jí)邊坡上的框架錨索具有相同的布置間距和錨固力。如圖2(a)所示，設(shè)每束錨索的錨固力為Pt，第j排錨索的錨固角為θj，其所穿越第i個(gè)條塊處的滑面傾角為βi。錨索錨固力從坡面錨墩處按一定的擴(kuò)散角αj向滑動(dòng)條塊內(nèi)傳播，傳至潛在滑動(dòng)面時(shí)，應(yīng)為一分布力，而非集中力。本研究不考慮錨索預(yù)應(yīng)力傳遞損失量，則滑面處分布的作用力合力等于錨端預(yù)應(yīng)力。

圖2 錨索與樁組合加固折線型滑面邊坡受力計(jì)算圖Fig.2 Calculation diagram of force of slope with broken-line sliding surface reinforced by combination of anchor cable and slide-resistant pile

如圖2(b)所示，對(duì)挖方邊坡進(jìn)行條塊劃分，采用折線滑動(dòng)法(傳遞系數(shù)法)[5-6]計(jì)算潛在滑體的總剩余下滑力E。根據(jù)研究結(jié)果[9-10]，如圖2(a)所示，本研究認(rèn)為錨索錨固預(yù)應(yīng)力Pt的作用范圍覆蓋錨體所穿越的全部條塊，即每個(gè)條塊在計(jì)算剩余下滑力時(shí)，均應(yīng)考慮穿越該條塊的錨索錨固作用力。為簡(jiǎn)化計(jì)算，認(rèn)為每束錨索錨固力Pt均分在所穿越的每個(gè)條塊上，其方向與錨索總預(yù)應(yīng)力Pt方向一致。如圖2(a)所示，設(shè)第i個(gè)條塊共有ni束錨索穿越，其中第j束錨索共穿越mj個(gè)條塊，(第k-1塊至第k+mj-1塊)，則第i個(gè)條塊的剩余下滑力可按式(1)～(5)進(jìn)行計(jì)算。

(1)

Fi=Fi-1ψi+γtGit，

(2)

Ri=(Gii+Pii)tanφi+cili+Pit，

(3)

Ei=Fi-Ri，

(4)

ψi=cos(βi-1-βi)-sin(βi-1-βi)tanφi，

(5)

式中，Git=Gisinβi，Gii=Gicosβi，Pii=Pisin(βi+θj)，Pit=Picos(βi+θj)；ci，φi，βi，ψi分別為第i個(gè)條塊底部滑面的黏聚力、內(nèi)摩擦角、傾角及傳遞系數(shù)；Gi，Pi，F(xiàn)i，Ri，Ei分別第i條塊的重力、錨索錨固力、下滑力、抗滑力及剩余下滑力；θj為錨索錨固角。

1.2 抗滑樁受力設(shè)計(jì)計(jì)算

抗滑樁為被動(dòng)加固措施，樁前土體開挖后，樁頂錨索錨固坡體后的剩余下滑力傳遞至樁上，因此抗滑樁受力設(shè)計(jì)計(jì)算的關(guān)鍵為錨固預(yù)應(yīng)力的計(jì)入[9-10]。如圖2(b)所示，設(shè)樁處第n條塊的剩余下滑力En即為抗滑樁上的作用荷載，可根據(jù)1.1節(jié)中方法計(jì)算得出。由此可見組合加固中抗滑樁受力與錨索錨固預(yù)應(yīng)力存在受力協(xié)調(diào)關(guān)系。

2 組合加固優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1 組合結(jié)構(gòu)合理設(shè)計(jì)

抗滑樁設(shè)計(jì)既要滿足規(guī)范要求，又要考慮上部錨索加固及工程特點(diǎn)提高安全性、降低總造價(jià)。當(dāng)邊坡開挖線確定后，樁身懸臂段已知，勘察后樁位地質(zhì)條件明確，抗滑樁設(shè)計(jì)可由樁后滑坡推力大小結(jié)合規(guī)范確定樁長(zhǎng)、間距、截面、配筋等。此時(shí)，若滑坡推力分配不合理，可能造成樁身受力偏大，導(dǎo)致樁間距過小，截面參數(shù)過大，樁身過長(zhǎng)。同時(shí)地質(zhì)條件偏差時(shí)會(huì)影響人工挖樁安全，此時(shí)應(yīng)調(diào)整錨索布設(shè)間距、鋼絞線數(shù)量，增大坡面單寬錨固力設(shè)計(jì)值，以降低抗滑樁受力，使樁身設(shè)計(jì)趨于合理。

同理，若受力分配不合理導(dǎo)致抗滑樁受力過小(設(shè)計(jì)截面1.0 m×1.5 m)，而錨索錨固力偏大(設(shè)計(jì)噸位1 000 kN)。則應(yīng)在滿足次級(jí)滑動(dòng)加固的基礎(chǔ)上，減小錨索預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)值，降低因設(shè)計(jì)噸位過大，由錨索超張拉帶來的后期預(yù)應(yīng)力損失量偏大的安全風(fēng)險(xiǎn)[19-20]。

工程設(shè)計(jì)中錨索設(shè)計(jì)通常采用4～8根鋼絞線，抗滑樁設(shè)計(jì)通常采用幾種常用截面尺寸。在二者組合時(shí)，可根據(jù)錨索規(guī)格(錨固體系、鋼絞線數(shù)量、鉆孔大小、注漿量等)及框架結(jié)構(gòu)調(diào)整的造價(jià)變化量與抗滑樁截面(樁體、鎖口、護(hù)壁及配筋量等)調(diào)整的造價(jià)變化量進(jìn)行工程經(jīng)濟(jì)比較。同時(shí)應(yīng)結(jié)合施工條件、材料供應(yīng)等進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選，以獲得安全經(jīng)濟(jì)合理的錨索與抗滑樁組合設(shè)計(jì)。

2.2 具體設(shè)計(jì)步驟

為使預(yù)應(yīng)力錨索+抗滑樁在組合加固邊坡中實(shí)現(xiàn)相互協(xié)調(diào)，提出以下設(shè)計(jì)計(jì)算步驟，其流程圖如圖3所示。

圖3 錨索與樁組合加固折線型滑面邊坡設(shè)計(jì)流程圖Fig.3 Flowchart of designing slope with broken-line sliding surface reinforced by combination of anchor cable and slide-resistant pile

(1)加固前邊坡穩(wěn)定性計(jì)算

通過對(duì)開挖至設(shè)計(jì)線后的加固前邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算，獲得以下結(jié)果：

①樁頂有無次級(jí)滑面

如圖1所示，通過GeoSlope軟件固定剪出口搜索范圍計(jì)算邊坡穩(wěn)定性系數(shù)，確定樁頂坡體AD是否可能在坡腳A沿滑面a滑動(dòng)或在坡面產(chǎn)生剪出滑動(dòng)。

②設(shè)樁處總剩余下滑力E

通過邊坡穩(wěn)定性計(jì)算，確定坡體加固前設(shè)樁處整體邊坡的總剩余下滑力。

(2)計(jì)算錨索預(yù)應(yīng)力

①若樁頂上部坡體存在次級(jí)滑面，則按其滑動(dòng)剩余下滑力E′，依據(jù)規(guī)范及1.1節(jié)計(jì)算錨索錨固力設(shè)計(jì)值Pt0=FY。

②若樁頂坡體不存在次級(jí)滑面，則以設(shè)樁處總剩余下滑力水平分力Eh為基數(shù)，乘以系數(shù)k1i作為錨索預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)初始值Pti=FNi=k1iEh/cosθ0，k1i+k2i=1，k1i，k2i分別為總剩余下滑力在錨索和抗滑樁上的分配系數(shù)，其取值應(yīng)綜合考慮坡面上錨索布設(shè)、坡腳抗滑樁設(shè)置、各自工程建設(shè)及造價(jià)費(fèi)用后，綜合確定。

③在第①、②條中取二者中的最大值作為預(yù)應(yīng)力錨索設(shè)計(jì)值Ptmax。

(3)計(jì)入預(yù)應(yīng)力Pt=Ptmax，在有錨索穿過的條塊上計(jì)入相應(yīng)錨固預(yù)應(yīng)力Pi，采用折線滑動(dòng)法，重新計(jì)算錨索錨固后的剩余下滑力Ei，取設(shè)樁處的剩余下滑力Fi=Ei。

(4)按Fi進(jìn)行抗滑樁受力評(píng)估和設(shè)計(jì)。假如抗滑樁尺寸、錨索受力及布設(shè)合理，則結(jié)束設(shè)計(jì)。否則，返回第(2)步，調(diào)整錨索預(yù)應(yīng)力Pt=Pti(應(yīng)保證Pti≥Pt0)，重新進(jìn)行第(3)步和第(4)步，重復(fù)該過程，直至樁+錨索結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理。

3 工程設(shè)計(jì)實(shí)例

3.1 邊坡概況

實(shí)例邊坡位于會(huì)理縣老碾鄉(xiāng)紙房村內(nèi)，德會(huì)高速 K12+560—K12+660段右側(cè)，長(zhǎng)100 m，在錦川河右岸階地上。由于該段塹坡左側(cè)臨錦川河，右側(cè)坡頂有縣級(jí)文物(白碉樓)。受線位及重要構(gòu)筑物限制，放坡空間小，邊坡較陡，擬采用錨索+樁組合加固。如圖4所示，在二級(jí)邊坡施作框架錨索，在坡腳設(shè)置抗滑樁，采用樁間掛板進(jìn)行加固。

邊坡屬中山區(qū)河谷剝蝕、堆積地貌。由第四系全新統(tǒng)坡洪積(Q4dl+pl)粉質(zhì)黏土、上更新統(tǒng)坡洪積(Q3dl+pl)含礫粉質(zhì)黏土及碎石土構(gòu)成。土層厚達(dá)28.1m(鉆孔未揭穿)，各層巖土體物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。工區(qū)地震烈度為7度，加速度為0.10g，分組為第3組。

根據(jù)規(guī)范[5]中3.7.7條，考慮坡頂文物建筑安全，分別對(duì)天然工況(K0=1.3)、暴雨工況(KⅠ=1.2)及地震工況(KⅡ=1.15)按圓弧滑動(dòng)進(jìn)行潛在滑動(dòng)面搜索。計(jì)算得出暴雨工況滑坡推力最大，為最不利工況，最終搜索的主滑面及次級(jí)滑面如圖4所示。

表1 巖土體物理力學(xué)參數(shù)

圖4 實(shí)例折線型滑面邊坡錨索與樁組合加固代表斷面Fig.4 An example of typical section of slope with broken-line sliding surface reinforced by combination of anchor cable and slide-resistant pile

3.2 組合結(jié)構(gòu)加固設(shè)計(jì)計(jì)算

(1)加固前邊坡穩(wěn)定性計(jì)算

根據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》[5]要求和邊坡實(shí)際情況，取安全系數(shù)K=1.2(暴雨工況)。按圖4所示的條塊劃分，采用折線滑動(dòng)法進(jìn)行設(shè)樁處剩余下滑力計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表2所示，剩余下滑力E=1 800.81 kN/m，水平夾角為15°。

同理，對(duì)樁頂坡體進(jìn)行穩(wěn)定性計(jì)算，樁頂坡腳處存在次級(jí)滑面，計(jì)算剩余下滑力E2=165.9 kN/m(E2<0.2E1)。

(2)框架錨索設(shè)計(jì)計(jì)算

設(shè)計(jì)擬采用4 m×3 m的錨索框架梁，錨索錨固力水平分力按設(shè)樁處剩余下滑力水平分力Eh乘以分配系數(shù)k1確定。通過分別對(duì)k1=0.2，0.3，0.4，0.5進(jìn)行估算，獲得錨索+樁組合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如表3所示。

結(jié)果表明：k1=0.2，0.3時(shí)，樁截面為2.5 m×3 m(過大)、2.0 m×3 m(較大)，而錨索鋼絞線為3～4、4～5根，設(shè)計(jì)不合理；k1=0.5時(shí)，樁截面為1.5 m×2.0 m，錨索鋼絞線為8根(過多)，設(shè)計(jì)不合理；k1=0.4時(shí)，樁截面為1.8 m×2.5 m，錨索鋼絞線為6根，二者受力協(xié)調(diào)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理。

表2 加固前單寬斷面各條塊剩余下滑力計(jì)算

表3 錨索與樁受力分配優(yōu)化設(shè)計(jì)

在初步確定錨索應(yīng)承擔(dān)40%剩余下滑力后，即Pth=Ecos15°×40%=695.78 kN，按式(6)計(jì)算圖5中每束錨索錨固預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)值：

(6)

式中，a為錨索水平間距;m為斷面中錨索根數(shù);θ為錨索水平向夾角，本算例中a=4 m，m=4，θ=20°。

按現(xiàn)行規(guī)范[5]設(shè)計(jì)，單根φS15.24低松弛鋼絞線(1 860 MPa級(jí))可提供125 kN的錨固力，為便于錨索張拉施工控制，計(jì)算取整值，每束錨索預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)值Pt=125×6=750 kN，即錨固段設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為10 m，鋼絞線為6根。反算后實(shí)際承擔(dān)40.52%的總剩余下滑力。

(3)抗滑樁設(shè)計(jì)計(jì)算

在采用錨索對(duì)樁頂坡體進(jìn)行加固后，坡體應(yīng)力重新分布，且穩(wěn)定性發(fā)生改變。應(yīng)重新計(jì)算邊坡設(shè)樁處剩余下滑力，由式(1)可計(jì)算作用于每個(gè)條塊上的錨固預(yù)應(yīng)力。

假定錨索錨固后最危險(xiǎn)滑面仍為圖4所示，同理計(jì)算設(shè)樁處的剩余下滑力，如表4所示。

表4 錨索錨固后各條塊剩余下滑力計(jì)算

按樁上實(shí)際受力1 189.38 kN/m，依據(jù)規(guī)范[5]進(jìn)行抗滑樁設(shè)計(jì)，結(jié)果為：樁截面應(yīng)為2 m×2.5 m；樁長(zhǎng)為20 m(懸臂段10 m,錨固段10 m,其中嵌入中密～密實(shí)碎石土10 m)；樁間距為5 m；樁身配筋率和位移、變形等均滿足規(guī)范要求，抗滑樁設(shè)計(jì)合理。

(4)受力分配差異分析

由表2、表4可知，采用錨索錨固后，設(shè)樁處剩余下滑力為1 189.38 kN/m，與錨固前總剩余下滑力的59.48%，即1 800.81×0.594 8=1 071.18 kN/m，相比二者差值較大(118.26 kN/m)，經(jīng)分析是由以下兩個(gè)原因造成的：

①式(5)中折線滑動(dòng)傳遞系數(shù)對(duì)4#～9#條塊錨固力均進(jìn)行了折減，如表3所，經(jīng)計(jì)算共折減了約16.06 kN/m。

②錨索所穿越4#～9#條塊滑面傾角為變量且角度均大于最后(10#)條塊，如圖5所示，以圖4中的條塊6進(jìn)行示例，由式(3)可知錨索提供的法向錨固力Pii、切向錨固力Pit在錨固角θ0=20°與滑塊傾角βi=26°換算后均進(jìn)行了折減，同時(shí)式(3)中Pii值乘以基底摩擦系數(shù)tanφi=0.577 4再次進(jìn)行了折減。算例中4#～9#條塊綜合折減幅度約102.20 kN/m。

圖5 錨索加固條塊6作用力分解示意圖Fig.5 Schematic diagram of force decomposition of anchor cable reinforced strip 6

以上說明：采用錨索加固折線滑動(dòng)邊坡不同于直線滑動(dòng)邊坡，因折線滑面傾角大多上陡下緩，呈遞減趨勢(shì)(如圖4及表2所示)，這些因素通常會(huì)導(dǎo)致錨索實(shí)際提供的錨固力偏小，而樁身應(yīng)提供的抗滑力增大，本算例變化結(jié)果如表5所示。

表5 錨索與樁分配受力與實(shí)際受力對(duì)比

這表明粗略地將總剩余下滑力在錨索和樁上進(jìn)行分配是不合理的，會(huì)造成抗滑樁受力偏小(約10.16%)，將降低樁身設(shè)計(jì)安全度，導(dǎo)致工程設(shè)計(jì)失敗?？够瑯秾?shí)際受力應(yīng)取錨固后剩余下滑力的準(zhǔn)確值，以保證工程安全。

3.3 組合結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)

根據(jù)3.2節(jié)計(jì)算結(jié)果，將實(shí)例中錨索分配系數(shù)k1提高到0.45后，進(jìn)行進(jìn)一步迭代計(jì)算，當(dāng)采用7根鋼絞線時(shí)錨索實(shí)際受力為713.69 kN，抗滑樁實(shí)際受力為1 087.13 kN/m。抗滑樁設(shè)計(jì)結(jié)果：樁截面為1.8 m×2.5 m，樁長(zhǎng)為20 m，樁間距為5 m，抗滑樁設(shè)計(jì)同樣合理。對(duì)單跨間距5 m內(nèi)的方案2(1根2.0 m×2.5 m的抗滑樁+5束6根鋼絞線φ130 mm鉆孔的錨索)與方案2(1根1.8 m×2.5 m的抗滑樁+5束7根鋼絞線φ150 mm鉆孔的錨索)進(jìn)行工程經(jīng)濟(jì)比較，方案1造價(jià)約為方案2的98.7%(錨索孔徑影響較大)。

綜上分析，由于錨索實(shí)際提供的錨固力偏小，當(dāng)錨索分配受力與實(shí)際受力的差值接近單根鋼絞線錨固力值(125 kN)的倍數(shù)時(shí)，應(yīng)考慮將增加鋼絞線數(shù)量的錨索設(shè)計(jì)與調(diào)整抗滑樁設(shè)計(jì)進(jìn)行安全經(jīng)濟(jì)比選。當(dāng)鋼絞線數(shù)量超過4～8根范圍時(shí)，應(yīng)考慮減小錨索布置間距增加錨索數(shù)量。同時(shí)，在進(jìn)行初步受力分配時(shí)，可根據(jù)滑面陡緩情況，錨索錨固位置等，適當(dāng)提高錨索承擔(dān)總剩余下滑力的百分比(如增大3%～5%)，以提前優(yōu)化組合結(jié)構(gòu)受力分配。

以上設(shè)計(jì)中，方案1的錨索現(xiàn)場(chǎng)錨固拉拔試驗(yàn)滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求，錨索與樁組合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，實(shí)現(xiàn)了二者受力協(xié)調(diào)，安全性、經(jīng)濟(jì)性均較高。相比引言中的設(shè)計(jì)方法，該方法準(zhǔn)確地計(jì)算了折線型滑面中的錨索錨固力及錨固后剩余下滑力在樁身上的分配，避免了樁上荷載因不符實(shí)際所造成的設(shè)計(jì)失敗及錨索預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)噸位過大給工程帶來的安全隱患。

4 結(jié)論

(1)本研究提出錨索與抗滑樁組合加固折線型滑面邊坡受力計(jì)算方法。認(rèn)為錨索錨固力作用范圍覆蓋其所穿越的全部滑動(dòng)條塊，并給出了錨固力在條塊上的計(jì)入公式。指出錨索錨固力因條塊折線滑動(dòng)將產(chǎn)生折減，抗滑樁實(shí)際受力應(yīng)取邊坡錨固后設(shè)樁處剩余下滑力的準(zhǔn)確值，而非分配取值。

(2)本研究給出了錨索與抗滑樁分離式組合結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。通過計(jì)算錨索錨固力折減差值結(jié)合單根鋼絞線錨固力大小，調(diào)整總剩余下滑力水平分力分配系數(shù)，將錨索設(shè)計(jì)與抗滑樁設(shè)計(jì)進(jìn)行安全性與經(jīng)濟(jì)性綜合比選，直至二者受力協(xié)調(diào)，組合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理。

(3)本研究通過對(duì)德會(huì)高速實(shí)例邊坡進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，證明了該設(shè)計(jì)方法的合理性。實(shí)例計(jì)算表明錨索實(shí)際提供錨固力比分配受力小15.27%，而抗滑樁實(shí)際承擔(dān)滑坡推力比分配受力大10.16%。這說明人為粗略分配剩余下滑力不合理，會(huì)造成工程浪費(fèi)或設(shè)計(jì)失敗。