李徐輝， 魏士皓， 童 彥， 徐 健

(中國商飛上海飛機制造有限公司，上海 201324)

民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)，指的是民機在總裝制造階段(包含系統(tǒng)件安裝、系統(tǒng)功能試驗)中對被試系統(tǒng)進行測量及試驗，得到定量、定性參數(shù)，并進行處理、評定或用于試驗管理、控制等所涉及的技術(shù)。目前，隨著民機機載系統(tǒng)綜合程度越來越高、交聯(lián)關(guān)系日趨復(fù)雜，在系統(tǒng)總裝階段采用充分、前沿的測試技術(shù)對試驗對象進行測試，是驗證系統(tǒng)裝機質(zhì)量、功能性能是否滿足設(shè)計、適航要求的重要手段，對飛機研制起著至關(guān)重要的作用[1-2]。近年來，國外先進機型系統(tǒng)總裝測試技術(shù)正朝著開放分布式、智能信息化、模塊化等方向發(fā)展，而國內(nèi)民機測試技術(shù)研究起步晚、投入不足，與國外主流技術(shù)相比差距較大[3-4]。

本文主要論述了國內(nèi)外民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)的現(xiàn)狀，分析了國內(nèi)系統(tǒng)總裝測試技術(shù)的不足之處，進而提出我國民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)的未來發(fā)展趨勢及解決思路，為后續(xù)掌握標準化先進測試技術(shù)、優(yōu)化測試業(yè)務(wù)流程、豐富測試手段和助推國內(nèi)民機批產(chǎn)效率提速服務(wù)。

1 民機總裝測試技術(shù)范疇

民機總裝測試技術(shù)主要分為系統(tǒng)件安裝測試技術(shù)和系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。系統(tǒng)件安裝測試技術(shù)主要用于對飛機的大部件、系統(tǒng)件進行安裝測試，如發(fā)動機、起落架的安裝檢測、線纜線束的安裝導(dǎo)通測試、管路管道的安裝、耐壓等測試，以及敏感系統(tǒng)件的安裝檢測。系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)分為綜合航電測試技術(shù)、機電系統(tǒng)功能測試技術(shù)、電氣系統(tǒng)功能測試技術(shù)、動力系統(tǒng)功能測試技術(shù)和飛機總體測試技術(shù)。綜合航電測試技術(shù)主要是針對飛機的自動飛行、通信、數(shù)據(jù)傳輸、飛機導(dǎo)航性能、飛機駕駛指示記錄等方面進行的綜合化測試技術(shù)；機電系統(tǒng)功能測試技術(shù)是對飛機液壓系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等進行功能試驗測試；電氣系統(tǒng)功能測試技術(shù)主要是對飛機中的電源、照明等系統(tǒng)進行的功能試驗測試；動力系統(tǒng)功能測試技術(shù)是對飛機的APU(Auxiliary Power Unit，輔助動力裝置)、燃油系統(tǒng)等方面的測試；飛機總體測試技術(shù)指的是對飛機的重量、轉(zhuǎn)動慣量、水平性能進行的測試。圖1為民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)涵蓋類型,表1為總裝測試的主要項目。

圖1 民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)分類

表1 民機系統(tǒng)總裝測試主要項目

2 民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)現(xiàn)狀

2.1 國外系統(tǒng)總裝測試技術(shù)現(xiàn)狀

2.1.1 國外系統(tǒng)件安裝測試技術(shù)

系統(tǒng)件安裝包括線纜通斷、流體管路接頭檢測及系統(tǒng)大部件安裝檢測等，主要采用數(shù)字化、集成化測試技術(shù)開展相關(guān)工作。

(1) 線纜安裝檢測技術(shù)。

飛機的線纜是關(guān)聯(lián)飛機電氣、航電、飛控等系統(tǒng)的橋梁，是為飛機各個部件提供電源、控制信號和數(shù)據(jù)信息的生命線[5]。在航空線纜測試方面，國外一般采用全自動化的線纜導(dǎo)通技術(shù)完成對線纜的檢查。全自動化的線纜導(dǎo)通技術(shù)可以對飛機線纜的通路、斷路、短路、絕緣等狀態(tài)進行集成化、自動化的檢測，從而判斷線纜網(wǎng)絡(luò)連接是否正確以及全機線纜故障問題，如短路、斷路、錯接、漏接、多接等信息。該技術(shù)能加快檢測速度，提高檢測可靠性，避免人為差錯[6-8]。

線纜導(dǎo)通測試系統(tǒng)由主控設(shè)備、分布式測試終端、轉(zhuǎn)接電纜、模擬負載等組成。采用分布式測量方式，能夠自動化、智能化地識別線纜的通斷位置，分布式的測試終端可根據(jù)測試的需求疊放在分布式的測試柜中，將測試柜布置在飛機所需要測試的部位，從而可以減少轉(zhuǎn)接電纜的長度，降低線纜的成本，提升工作效率[9]。

(2) 管路安裝檢測技術(shù)。

飛機管路系統(tǒng)作為輸送燃油、滑油、空氣和液壓油等介質(zhì)的設(shè)備，在飛機的飛行過程中起到重要的作用。在流體管路接頭檢測方面，國外廠商已經(jīng)開始利用三維全場光學(xué)技術(shù)開展接頭質(zhì)量檢查，基于圖像及CAD數(shù)模對比數(shù)據(jù)形成偏差信息。波音相關(guān)機型已建立管路安裝測量檢測方案，其采用光學(xué)相機拍照，采集管路被測點信息，根據(jù)圖像處理技術(shù)生成幾何特征并將被測管路圖像與預(yù)設(shè)CAD數(shù)模進行比對，通過計算機分析應(yīng)力、應(yīng)變、變形等信息，定量顯示管路裝配點超差值。三維全場光學(xué)檢測技術(shù)為管路裝配工藝提供幾何學(xué)、力學(xué)檢測手段，提前預(yù)見管路裝配連接可靠性，確保管路安裝幾何精度可控、工作性能安全可靠。圖2為基于增強現(xiàn)實的管路系統(tǒng)裝配。

圖2 基于增強現(xiàn)實的管路系統(tǒng)裝配

(3) 系統(tǒng)大部件、敏感系統(tǒng)件安裝檢測技術(shù)。

系統(tǒng)大部件，主要包括航空發(fā)動機、液壓起落架系統(tǒng)等；敏感系統(tǒng)件，主要指具有調(diào)姿要求的氣象雷達、總溫傳感器、全壓探頭、攻角傳感器、空速管等。

在系統(tǒng)大部件安裝檢測方面，國外飛機主生產(chǎn)制造商已采用全姿態(tài)數(shù)控裝配及實時檢測技術(shù)，通過柔性化裝備實現(xiàn)大部件數(shù)控調(diào)姿、全向移動，提高安裝效率與精度[10]。圖3為國外某型飛機全智能化發(fā)動機調(diào)姿安裝系統(tǒng)。

圖3 全智能化發(fā)動機調(diào)姿安裝系統(tǒng)

國外民機主制造商如波音、空客等公司針對飛機敏感系統(tǒng)件的安裝已采用實時視覺引導(dǎo)校準技術(shù)對大氣數(shù)據(jù)傳感器進行裝配，以保證裝配質(zhì)量，提升裝配效率。飛機敏感系統(tǒng)件裝配位姿實時視覺引導(dǎo)校準技術(shù)主要包含：靶點高質(zhì)量成像技術(shù)、多相機精確標定技術(shù)、隱藏部位傳感器裝配位姿測量技術(shù)和多目標靶點實時動態(tài)檢測技術(shù)。

2.1.2 國外系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)

系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)涵蓋機電、綜合航電、電氣、動力等系統(tǒng)及其分系統(tǒng)[11]。國外主制造商已研制數(shù)字化總裝功能集成測試系統(tǒng)，開展飛機系統(tǒng)交聯(lián)功能測試及全機功能測試，確保飛機下線前所有系統(tǒng)是完整的、可靠的，符合設(shè)計要求的?？傃b功能集成測試系統(tǒng)在管理方面涵蓋可視化測試用例開發(fā)與執(zhí)行、ICD(Interface Control Document，接口控制文件)管理、生產(chǎn)測試設(shè)備管理等功能；在測試執(zhí)行方面，使用I/O節(jié)點模擬系統(tǒng)信號，通過接口驅(qū)動PTE(Production Test Equipment，生產(chǎn)測試設(shè)備)，完成系統(tǒng)功能測試。所有測試結(jié)果將匯總生成測試報告并能與企業(yè)生產(chǎn)管理系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、飛機構(gòu)型數(shù)據(jù)庫等企業(yè)信息系統(tǒng)進行交互，對飛機的生產(chǎn)過程進行全程的信息共享和質(zhì)量控制，實現(xiàn)飛機制造優(yōu)化工藝流程，提升產(chǎn)品交付質(zhì)量[12]。圖4為國外某機型地面功能集成測試系統(tǒng)及其架構(gòu)。

(1) 綜合航電功能試驗測試技術(shù)。

航空電子系統(tǒng)主要指的是為確保飛機能夠完成其指定任務(wù)所需要的各種航空電子設(shè)備的總稱。航空電子系統(tǒng)本身具有高度模塊化和綜合化的特點，隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展，綜合航電系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展成為了機上最為關(guān)鍵的組成部分，對提高飛機的性能和飛行安全性、降低飛機系統(tǒng)全生命周期成本起到關(guān)鍵性作用[13-15]。

圖4 地面功能集成測試系統(tǒng)

空客公司從20世紀80年代開始，由供應(yīng)商SPHEREA公司根據(jù)其需求與要求合作開發(fā)了一套成熟的飛機總裝自動測試系統(tǒng)。整個測試系統(tǒng)從全機功能層面對電子/電氣相關(guān)系統(tǒng)進行自動測試和驗證，并通過內(nèi)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器連接企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)(企業(yè)資源計劃系統(tǒng)軟件等)，獲取測試開發(fā)和管理所需的數(shù)據(jù)，而且內(nèi)聯(lián)網(wǎng)上所有計算機都可以對測試進行遠程管理和監(jiān)控。

波音公司針對綜合航電功能試驗的測試與空客公司的測試理念不同，波音公司在部段完工階段地面功能測試量極少，而在總裝階段完成所有的地面功能測試工作。其建立了專門的團隊進行總裝集成功能測試系統(tǒng)的開發(fā)工作。

(2) 機電系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

機電系統(tǒng)是進行能量傳遞的系統(tǒng)，其目的是為了實現(xiàn)飛機基本的功能，保障各種任務(wù)的完成。飛機機電系統(tǒng)包括液壓能源系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、艙門系統(tǒng)等[16-18]。目前，機電系統(tǒng)朝著集成化、多電化與智能化的方向發(fā)展，其目標是集成功能、能量、控制和物理4個方面。隨著飛機性能的不斷提高，機電系統(tǒng)所承擔(dān)的飛行保障任務(wù)越來越重，國外波音B787、空客A380、空客A350等先進機型已逐漸采用航空機電系統(tǒng)綜合技術(shù)，使傳統(tǒng)的機電系統(tǒng)從獨立化的方向快速向綜合化的方向發(fā)展，機電系統(tǒng)綜合技術(shù)已成為未來的重點發(fā)展方向[19]。

(3) 電氣系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

電氣系統(tǒng)由供電系統(tǒng)和用電設(shè)備組成，是飛機的重要組成部分。供電系統(tǒng)是指電能的產(chǎn)生、變換、調(diào)節(jié)和輸配電的一整套裝置組成的完整系統(tǒng)，包括電源系統(tǒng)和輸配電系統(tǒng)。國外飛機主制造商開發(fā)使用了多電飛機電氣負載管理系統(tǒng)進行電氣系統(tǒng)功能試驗測試。該系統(tǒng)包括7個電源配電盤，能夠嚴密控制各裝置的功能可用性。系統(tǒng)可重構(gòu)負載面達到可用功率的最佳分配[20]。

(4) 動力系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

飛機動力系統(tǒng)為飛機正常飛行提供持續(xù)動力，保證飛機各姿態(tài)安全穩(wěn)定飛行，以完成各種不同的任務(wù)。波音/空客公司針對發(fā)動機故障預(yù)測、健康維護技術(shù)方面具有相似的做法。波音/空客公司利用發(fā)動機PHM(Prognostic and Health Management，預(yù)測與健康管理)系統(tǒng)中的傳感設(shè)備，把PHM傳感和智能化計算方法相結(jié)合，對飛機整體性能和發(fā)動機安全性能進行監(jiān)測，建立飛機安全保障機制。無論是在發(fā)動機地面維護環(huán)節(jié)或試車環(huán)節(jié)，PHM系統(tǒng)都能實時發(fā)揮作用，監(jiān)控發(fā)動機運作狀態(tài)，對飛機發(fā)動機運作中信息數(shù)據(jù)進行計算，迅速推斷故障及定位故障源，以便地面試驗人員及時進行維護和處理[21-22]。

(5) 飛機總體測試技術(shù)。

飛機總體測試屬于民用飛機總裝測試最后一個環(huán)節(jié)，是在飛機各系統(tǒng)功能試驗結(jié)束后，總裝下線交付試飛前，對飛機開展稱重、水平測量、電磁兼容測試、轉(zhuǎn)動慣量測試及密封性測試，以保證總裝下線后的飛機是安全、可靠的，足以滿足適航要求的。

在飛機稱重技術(shù)上，波音、空客公司采用整體型數(shù)字式智能測力傳感器，利用數(shù)字式智能稱重系統(tǒng)技術(shù)取代傳統(tǒng)千斤頂配合地磅稱重方法。智能化稱重儀表在實時采集各傳感器輸出數(shù)據(jù)并進行處理后，進行飛機重量綜合顯示；在飛機水平測量方面，利用激光雷達或者激光跟蹤儀等數(shù)字化精密測量儀器對各點進行測量，測量的各個環(huán)節(jié)都通過計算機采集和處理數(shù)據(jù)，自動化程度高，節(jié)省了大量的人力。在電磁兼容測試方面，正逐步探索電磁兼容自動化測試技術(shù)，目前處于理論驗證階段。

2.2 國內(nèi)系統(tǒng)總裝測試技術(shù)現(xiàn)狀

2.2.1 國內(nèi)系統(tǒng)件安裝測試技術(shù)

隨著中國民機事業(yè)的不斷發(fā)展、民機制造業(yè)的蓬勃開展，國內(nèi)在民機總裝測試技術(shù)方面不斷向國外測試理念靠攏，努力追趕國外先進測試技術(shù)。

(1) 線纜安裝檢測技術(shù)。

在線纜導(dǎo)通方面，國內(nèi)雖已采用先進電纜測試儀器進行自動化測試，但仍存在如繼電器、斷路器、二極管、電容等手動測試內(nèi)容，測試周期長、人為誤差多。在EE艙內(nèi)的設(shè)備架上目前還未采用LRU(Line Replaceable Unit，外場可更換單元)測試模塊，對于電纜分布復(fù)雜的大型客機，會使測試用轉(zhuǎn)接電纜的數(shù)量和長度極大增加，提高成本，增加測試難度，影響測試準確性；線纜性能檢測方面，屏蔽端接工藝及編織工藝的測試及評估目前還處于空白狀態(tài)。

(2) 管路安裝檢測技術(shù)。

在流體管路安裝檢測方面，我國雖有與國際標準相似的裝配規(guī)程，但沒有針對精度控制和安裝質(zhì)量的有效檢測手段，實踐中仍主要依據(jù)人工經(jīng)驗來判定管路裝配的合格與否。管路漏油檢測方面，雖引入了氦質(zhì)譜檢漏儀，但是管路漏油主要還是依靠人工目視檢測，屬于定性檢測。在線檢測時，檢測速度慢，檢測效果不太理想，且缺乏相應(yīng)漏油標準，有些狹窄區(qū)域、危險區(qū)域僅靠人工檢測，甚至根本無法完成。

(3) 系統(tǒng)大部件、敏感系統(tǒng)件安裝檢測技術(shù)。

在系統(tǒng)大部件安裝檢測方面，國內(nèi)仍采用目測和手動位姿調(diào)整的方式，由多名作業(yè)人員依靠經(jīng)驗作業(yè)，過程煩瑣復(fù)雜，勞動強度大，效率低[23]。從發(fā)動機安裝裝置來看，裝置多采用簡單機械結(jié)構(gòu)的人力或半自動化安裝車，存在調(diào)姿自由度少、操作復(fù)雜且價格昂貴的問題。

在敏感系統(tǒng)件安裝方面，國內(nèi)飛機制造商使用激光跟蹤儀或輔助工裝畫線對大氣數(shù)據(jù)傳感器裝配位姿進行標校，操作復(fù)雜耗時，自動化程度低，無法對傳感器的裝配位姿進行實時視覺引導(dǎo)標校，生產(chǎn)效率較低。

2.2.2 國內(nèi)系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)

國內(nèi)系統(tǒng)地面功能集成測試體系架構(gòu)尚未建立、測試技術(shù)及裝備正處于探索階段。由于缺少基于系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化控制的測試手段，系統(tǒng)功能測試仍以單系統(tǒng)手動測試為主，測試過程煩瑣，測試報告復(fù)雜，故障隔離手段少，數(shù)據(jù)管理落后，導(dǎo)致飛機地面功能試驗測試周期冗長，無法滿足飛機高效率總裝制造的需求[24]。

(1) 綜合航電功能試驗測試技術(shù)。

目前國內(nèi)針對航電系統(tǒng)測試的研究和試驗是基于單個航電子系統(tǒng)各自性能需求開展，針對單獨機載設(shè)備進行靜態(tài)數(shù)據(jù)激勵，系統(tǒng)的復(fù)雜程度和系統(tǒng)設(shè)備的交聯(lián)構(gòu)成相對比較簡單。如采用數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)測試儀為試驗提供所需的高度和空速信息；光學(xué)水平儀測量飛機水平狀態(tài)；功率計測試天線收發(fā)功率。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展，航電系統(tǒng)的綜合程度越來越高，缺少先進的自動化、網(wǎng)絡(luò)化測試系統(tǒng)。傳統(tǒng)的航電設(shè)備測試，采用單獨測試、人工操作記錄，導(dǎo)致測試效率低，同樣的測試步驟和條件下測試結(jié)果受人工影響因素干擾；測試程序和測試報告自動化水平低。

(2) 機電系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

國內(nèi)飛機制造商通過技術(shù)攻關(guān)，在飛控系統(tǒng)駕駛艙操作機構(gòu)力和舵面角度的測量上達到了自動化和數(shù)字化技術(shù)；在環(huán)控系統(tǒng)氣源試驗中實現(xiàn)了數(shù)字化測試技術(shù)，如根據(jù)飛機環(huán)控試驗特征及工程文件技術(shù)要求，開發(fā)出的環(huán)控功能自動化試驗系統(tǒng)，能很好地完成對環(huán)控系統(tǒng)的監(jiān)測與控制和數(shù)據(jù)的記錄；在起落架系統(tǒng)功能測試方面，已開展起落架系統(tǒng)機上地面試驗接口測試設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計及研究[25-26]。但是機電系統(tǒng)地面功能測試，在自動化、數(shù)字化和集成化方面仍有欠缺，和世界先進測試技術(shù)仍有差距，且上述技術(shù)成熟度還不是非常高，有待進一步工程化應(yīng)用后優(yōu)化。例如，現(xiàn)階段液壓/起落架的功能測試試驗一般采用液壓油車對液壓系統(tǒng)進行加油從而對導(dǎo)管的耐壓性能和密封性能進行測試，自動化程度較低。

(3) 電氣系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

目前機上電氣系統(tǒng)的地面功能試驗與國外先進技術(shù)有一定的差距。尤其在自動化、數(shù)字化、智能化方面比較欠缺，主要還是依賴人工測試，測試效率低，集成化水平不足，測試結(jié)果不能匯總成可供管理的數(shù)據(jù)庫。目前，國內(nèi)針對電源系統(tǒng)功能試驗采用飛機外電源車為飛機提供地面電源，萬用表測量電流、電壓信息。設(shè)備集成度低，缺乏系統(tǒng)化的設(shè)備管控，智能化程度較低，大多采用人工測試的方法。

(4) 動力系統(tǒng)功能試驗測試技術(shù)。

在飛機動力裝置地面功能試驗方面，主要開展FADEC(Full Authority Digital Engine Control，全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機控制)與飛機集成檢查、反推裝置展開收起檢查、啟封前檢查維護發(fā)動機、發(fā)動機啟封及發(fā)動機地面起動功能試驗、發(fā)動機慢車燃油及滑油系統(tǒng)泄漏檢查等測試項目；在APU系統(tǒng)地面功能試驗方面，主要開展啟封前檢查、地面起動功能檢查等測試項目；飛機動力系統(tǒng)地面功能試驗還包括防火系統(tǒng)功能試驗以及燃油、引氣系統(tǒng)功能試驗相關(guān)測試項目。隨著航空工業(yè)技術(shù)的不斷發(fā)展，動力裝置控制系統(tǒng)技術(shù)水平發(fā)生了革命性變化，由最初的機械液壓控制逐步地轉(zhuǎn)變?yōu)镕ADEC。因此，測試的任務(wù)也復(fù)雜多樣，具有測試信號多樣化、接口類型多類化、測試數(shù)據(jù)大量化、數(shù)據(jù)處理復(fù)雜化等特點。這些特點要求功能測試系統(tǒng)具有多通道高速實時同步采集、實時數(shù)據(jù)存儲等功能，傳統(tǒng)的機械化的測試設(shè)備已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代的測試需求[27-28]。

(5) 飛機總體測試技術(shù)。

在飛機稱重方面，采用機輪稱重法，即由飛機起落架3個機輪接觸地秤平臺進行稱重；在水平測量方面，利用水準儀、經(jīng)緯儀和標尺等配合進行機身、機翼、垂尾、平尾、吊掛、起落架方面的水平測量；在電磁兼容測試方面，采用人工測量電纜傳導(dǎo)輻射方式進行；在轉(zhuǎn)動慣量測試方面，主要在供應(yīng)商處開展，采用雙線擺法及三線擺法。

在測試設(shè)備方面，飛機稱重通過地磅重量讀數(shù)，稱重過程監(jiān)控實時性差，數(shù)據(jù)管理不便；飛機水平測量，采用手工的光學(xué)間接非接觸式測量方式進行飛機表面水平特征點的測量，誤差較大，工作量、工作難度非常大。未來，將逐步引入數(shù)字化、柔性化、智能化測試設(shè)備輔助飛機總體測試，改善產(chǎn)品質(zhì)量及工作效率。

3 國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)不足與原因

目前，國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試部分技術(shù)已取得突破，技術(shù)成果已應(yīng)用于型號，為飛機研制與生產(chǎn)提供了重要技術(shù)保障。但是，與波音、空客等先進機型相比，測試技術(shù)基礎(chǔ)和能力都還有較大的差距，體現(xiàn)為測試過程主要依靠人工操作完成、勞動強度大；缺乏數(shù)字化、自動化、智能化測試設(shè)備/系統(tǒng)，導(dǎo)致測試效率低下[29]；測試流程可追溯性差，出現(xiàn)問題排故較為困難；此外，由于在總體規(guī)劃中，設(shè)計、制造、試飛階段總體測試架構(gòu)不統(tǒng)一，也會造成“不同部門測試設(shè)備的重復(fù)二次開發(fā)，測試技術(shù)共享不通暢，測試數(shù)據(jù)共享效率低”等問題。

綜上，國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)不足與原因可概括如下。

① 測試技術(shù)缺乏頂層規(guī)劃：未構(gòu)建及形成我國民機制造測試技術(shù)體系和技術(shù)發(fā)展路線圖，單點技術(shù)的突破未能帶動整體產(chǎn)品制造優(yōu)勢；

② 測試手段單一：手動測試為主，效率低，人為誤差大，且封閉的交聯(lián)測試、無故障隔離手段，未形成飛機級地面狀態(tài)激勵-響應(yīng)測試模式；

③ 測試設(shè)備研制能力弱：關(guān)鍵的核心測試設(shè)備嚴重依賴進口，自主掌握程度低，無法高度集成管控，無法實現(xiàn)統(tǒng)籌實施分布化管理，且國外測試設(shè)備價格高昂；

④ 測試步驟復(fù)雜、標準化程度低：試驗測試過程比較煩瑣，測試報告相對復(fù)雜，電子化水平低，存在重復(fù)測試現(xiàn)象，且測試子集間往往不兼容，標準化統(tǒng)一程度低；

⑤ 測試數(shù)據(jù)管理手段落后，可追溯性差：整個測試過程仍須記錄數(shù)據(jù)，缺少綜合的測試數(shù)據(jù)管理平臺，無法快速準確地執(zhí)行標準測試流程、采集并處理數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)共享率低。

4 國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)發(fā)展趨勢

國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)，存在短板與不足，與國外先進民機制造商相比差距較大，已影響了型號研制及發(fā)展。為了實現(xiàn)國內(nèi)民機好制造、好交付、好運營，贏得市場、贏得客戶，系統(tǒng)總裝測試技術(shù)更需對標國際前沿發(fā)展方向和“中國制造2025”國家戰(zhàn)略中提出的測試智能化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化、標準化要求，結(jié)合世界民機制造測試技術(shù)發(fā)展趨勢，通過規(guī)劃技術(shù)體系，搭建技術(shù)平臺，吃透系統(tǒng)總裝測試關(guān)鍵核心技術(shù)等，提升生產(chǎn)制造能力。

① 以型號需求和前沿技術(shù)為牽引，統(tǒng)籌規(guī)劃技術(shù)體系，從技術(shù)高度、技術(shù)深度、成果貢獻等方面深入布局，分布實施，建立總裝測試技術(shù)體系網(wǎng)，形成技術(shù)研究的合力，避免技術(shù)研究零散化；

② 樹立標準測試理念，形成測試理論，建立測試體系，形成測試規(guī)范；

③ 加速國產(chǎn)化進程，設(shè)計、研發(fā)出更多適合我國的自主開發(fā)的測試設(shè)備，減少對國外技術(shù)和設(shè)備的依賴；

④ 精簡測試流程，提高測試的電子化與自動化水平，提高測試效率，縮短測試周期，形成簡單準確的測試報告[30]；

⑤ 實現(xiàn)試驗數(shù)據(jù)跟蹤追溯，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，減少試驗重復(fù)率。

5 結(jié)束語

國內(nèi)民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)與國外相比存在較大差距，測試需求梳理和測試技術(shù)頂層規(guī)劃均不足。通過研究國外先進機型系統(tǒng)總裝測試技術(shù)，分析其發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒其優(yōu)勢及經(jīng)驗，有助于發(fā)現(xiàn)我國民機測試能力現(xiàn)狀和差距，促進相關(guān)測試技術(shù)走出一條自主發(fā)展的路線，形成我國民機系統(tǒng)總裝測試技術(shù)體系和技術(shù)發(fā)展路線圖，推動飛機自主研制、改進改型及加速發(fā)展。