曲思源，徐行方

（1. 中國鐵路上海局集團(tuán)公司運(yùn)輸部，上海 200071；2. 同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804）

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，在市域行政管轄區(qū)域內(nèi)中心城區(qū)與新城（或衛(wèi)星城）之間客流不斷攀升，造成交通高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重，利用既有鐵路開行市域列車是解決該問題的有效途徑。

1 市域鐵路概念與特點(diǎn)

1.1 市域鐵路內(nèi)涵分析

市域鐵路是市郊鐵路概念的拓展，主要包括：

（1）在市域行政管轄區(qū)域內(nèi)或都市圈（規(guī)劃區(qū)）范圍內(nèi)，連接市區(qū)與衛(wèi)星城或外圍組團(tuán)，串聯(lián)沿線主要城鎮(zhèn)、樞紐聯(lián)系點(diǎn)或新城開發(fā)區(qū)；

（2）采用全封閉、大站距、高速度（100～160 km/h），全程運(yùn)行時(shí)間宜在1?h內(nèi)的線路；

（3）基于城市軌道交通運(yùn)營管理模式，以服務(wù)市域范圍的客運(yùn)為主，是出行方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，并融入城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

1.2 市域鐵路功能定位

（1）承擔(dān)中心城區(qū)和遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、城市郊區(qū)和周邊新城之間的日常通勤、通學(xué)、休閑、娛樂等旅客需求，服務(wù)范圍一般在50～100?km，市域面積較小的城市則不具有發(fā)展市域鐵路的條件。

（2）注重旅客出行的便捷性和舒適性，實(shí)行刷卡進(jìn)站，車輛具有一定的舒適度。

（3）在運(yùn)營組織上通常采取公交化模式，市域列車發(fā)車密度較高，乘客可以隨到隨走。

1.3 市域鐵路的特點(diǎn)

（1）客流具有潮汐性。市域鐵路主要承擔(dān)中心城市、組團(tuán)城市、部分次中心城市之間的日常通勤、通學(xué)、購物、休閑等短途運(yùn)輸，客流具有潮汐性和向心性。

（2）客流波動(dòng)較大。市域鐵路客流主要為早晚高峰時(shí)期的通勤客流，這部分乘客在節(jié)假日運(yùn)輸需求相對(duì)較弱，但節(jié)假日旅游客流將隨之增多。

（3）站間距相對(duì)較大。市域鐵路沿線客流分布不均，主要服務(wù)于線路端點(diǎn)間和大站間的客流。因此，與城市軌道交通相比，沿線站間距更大。

（4）運(yùn)行速度較高。與城市軌道交通相比，由于市域鐵路站間距較大，沿線停站較少，因此，線路速度目標(biāo)值高，可以選擇運(yùn)行速度較高的車底。

（5）平均運(yùn)距較長。市域鐵路的客流主要集中于線路端點(diǎn)，大部分乘客平均運(yùn)距較長，可以通過組織快慢車或直達(dá)車結(jié)合的運(yùn)行模式，為遠(yuǎn)距離乘客提供更好的運(yùn)輸服務(wù)。

2 國內(nèi)外市域鐵路運(yùn)營概況

2.1 國外運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)

英國、法國、德國、日本利用鐵路既有線開行市域列車可借鑒的經(jīng)驗(yàn)主要有以下幾個(gè)方面?。

（1）網(wǎng)運(yùn)分離的特許經(jīng)營模式。國外發(fā)達(dá)城市的市域鐵路管理模式的特點(diǎn)是政府和私營企業(yè)合作，共同經(jīng)營。如倫敦市域（郊）鐵路采用網(wǎng)運(yùn)分離模式，16條市郊鐵路通過特許經(jīng)營的合作模式分別交由15家客運(yùn)公司運(yùn)營。由于引入了企業(yè)間的競(jìng)爭，提升了客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

（2）動(dòng)態(tài)的補(bǔ)貼進(jìn)退機(jī)制。政府對(duì)路網(wǎng)公司進(jìn)行高額補(bǔ)貼鼓勵(lì)客運(yùn)公司運(yùn)營，但政府補(bǔ)貼將隨運(yùn)量不斷上升而縮減。

（3）實(shí)施互聯(lián)互通。國家和地方相關(guān)部門積極配合解決國鐵與城市軌道交通互聯(lián)互通問題，以保障互聯(lián)互通的運(yùn)行技術(shù)需要。

（4）一體化的票務(wù)支付系統(tǒng)。實(shí)行鐵路和城市交通支付系統(tǒng)一體化。

（5）靈活多樣的運(yùn)營組織模式。實(shí)行長短交路和快慢車靈活等綜合運(yùn)用的方式。

2.2 國內(nèi)運(yùn)營情況

在利用鐵路既有線開行市域列車方面，重慶、北京以及成都已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。

（1）重慶規(guī)劃環(huán)形市域鐵路線開行規(guī)劃。重慶市政府會(huì)同原中國鐵路總公司完成了《重慶市利用既有鐵路開行公交化列車實(shí)施方案》，主要內(nèi)容包括利用鐵路開行公交化列車，促進(jìn)國家鐵路、市域鐵路以及城市軌道交通一體化融合發(fā)展；采用政府購買服務(wù)的方式，委托中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司（以下簡稱“成都鐵路局”）運(yùn)營管理，分2018年、2020年兩期實(shí)施，2018年底前已開行“六線一區(qū)間”公交化列車。

（2）北京市郊鐵路運(yùn)營情況。目前，北京市已開通運(yùn)營4條市郊鐵路，分別為S2、城市副中心、懷密和通密線，線路運(yùn)營總里程388.8?km。但受既有鐵路干線能力、線路速度、車站設(shè)置等條件限制，市域列車的開行往往會(huì)出現(xiàn)“線長非快線、有里程缺時(shí)點(diǎn)、有座位乘客少、有四網(wǎng)沒融合”等問題，在開行時(shí)點(diǎn)、開行對(duì)數(shù)、旅行速度、車站功能、交通銜接等方面無法完全滿足高速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)營以及與城市發(fā)展融合的要求，與其他交通方式相比，競(jìng)爭性不強(qiáng)，客流吸引力不足?。

（2）成灌線運(yùn)營組織情況。作為我國首條市域鐵路，通過成灌線的聯(lián)結(jié)，郫都區(qū)、都江堰、彭州等縣市和成都中心城區(qū)形成了通勤客流。成灌線正線起于成都站，全長65?km，共12個(gè)車站，采取4節(jié)CRH6A型列車編組，成都—郫縣西站最高運(yùn)行速度120?km/h，郫縣西站—都江堰站最高運(yùn)行速度200?km/h，都江堰—青城山站最高運(yùn)行速度140?km/h。成都市域鐵路有限責(zé)任公司由原鐵道部和成都市政府共同組建，并委托成都鐵路局統(tǒng)一管理。開通運(yùn)營后，客流增長緩慢。在犀浦站成灌線與成都地鐵2號(hào)線換乘，實(shí)現(xiàn)了“零換乘”，有效提升了成灌線銜接公共交通客流的換乘效率?。

3 既有線開行市域列車條件與運(yùn)營組織關(guān)鍵問題

3.1 市域鐵路開行條件分析

客流條件、運(yùn)輸條件、工程條件和服務(wù)條件等對(duì)既有鐵路開行市域列車的可行性影響較大。

3.1.1 客流條件

客流條件是開行市域列車的必要條件。城區(qū)人口規(guī)模的大小直接影響市域鐵路的潛在客流量，人口規(guī)模相對(duì)較大的城市，城市可提供更多工作崗位，會(huì)誘增通勤客流的產(chǎn)生。除了衡量市域列車對(duì)通勤客流的吸引，還可以考慮沿線景區(qū)對(duì)客流的吸引。此外，市域列車是利用既有鐵路運(yùn)行，需要判斷既有鐵路的線路走向與客流的一致性?。

3.1.2 運(yùn)輸條件

運(yùn)輸條件主要根據(jù)既有鐵路改建后，在運(yùn)能、運(yùn)管等方面的具體指標(biāo)，判斷其是否滿足市域列車的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)。另外，其他交通方式的運(yùn)能飽和程度、既有鐵路的能力富余程度，以及市域列車的運(yùn)管模式，也在一定程度上決定了能否通過既有鐵路改造滿足市域列車運(yùn)營需求。

（1）既有鐵路運(yùn)能富余程度。對(duì)于仍需要承擔(dān)客貨運(yùn)輸任務(wù)的既有鐵路，運(yùn)能是否充足直接影響市域列車的開行效果?？紤]到目前我國市域列車尚未達(dá)到全日公交化程度，主要服務(wù)時(shí)段為早晚高峰，因此，既有鐵路的能力富余也應(yīng)主要集中在早晚高峰時(shí)段。既有鐵路在6?:?00 ～ 9?:?00、17?:?00 ～ 19?:?00 的早晚高峰時(shí)段，運(yùn)能富余量應(yīng)保證開行一定數(shù)量的列車對(duì)數(shù)，其余非高峰時(shí)段應(yīng)保證至少1對(duì)/h的能力。

（2）速度目標(biāo)值。我國目前大城市的新城大部分位于中心城80?km范圍內(nèi)，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)行時(shí)間在1?h的目標(biāo)，運(yùn)行速度應(yīng)在120～160?km/h為宜，以達(dá)到符合要求的較高旅行速度。

（3）發(fā)車間隔時(shí)間。根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，城市軌道交通城市中心區(qū)段列車的發(fā)車密度初期高峰時(shí)段不宜小于12對(duì)/h（發(fā)車間隔5?min），平峰時(shí)段宜為6～10對(duì)/h（發(fā)車間隔6～10?min）。市域鐵路與城市中心區(qū)段的軌道交通相比，發(fā)車間隔可以稍微延長，但為滿足其公交化的基本屬性，發(fā)車間隔也不宜過長。參考國外市域列車的發(fā)車間隔，高峰時(shí)段一般不大于10?min，非高峰時(shí)段一般不超過30?min?。

3.1.3 工程條件

工程條件主要是項(xiàng)目改造過程中，考慮既有鐵路的設(shè)備設(shè)施能否滿足市域列車的開行需求，以及改造工程開展的復(fù)雜程度。與新建市域鐵路相比，改建可以利用既有鐵路資源和設(shè)備，減少大量的拆遷工程，大大地降低工程造價(jià)。

（1）線路改造。開行市域列車需要對(duì)局部既有鐵路線路的走向進(jìn)行改造。另外，對(duì)于部分地區(qū)可利用的既有鐵路往往是樞紐內(nèi)的支線、聯(lián)絡(luò)線或?qū)Ｓ镁€等，通常為單線或通過能力無法滿足需求的情況，一般需要新建雙線、輔助線等滿足市域列車的開行需求?。

（2）車站改造。市域鐵路需要在線路沿途的各個(gè)旅客集散點(diǎn)增設(shè)車站，用于提高市域列車的便捷性，擴(kuò)大客流吸引范圍。另外，當(dāng)與既有鐵路客運(yùn)站共用車站時(shí)，由于兩者客流的復(fù)雜程度不同，需要對(duì)車站的設(shè)施設(shè)備進(jìn)行改造；當(dāng)與既有鐵路貨運(yùn)站共用車站時(shí)，需要對(duì)車站的整體設(shè)施設(shè)備進(jìn)行改造，以適應(yīng)旅客乘車。

（3）增設(shè)存車場(chǎng)。根據(jù)既有鐵路的線路實(shí)際情況，需要確定是否需要增設(shè)動(dòng)車存車場(chǎng)及其工程的難度、規(guī)模、選址等問題，具體需要根據(jù)既有鐵路的車輛段以及建設(shè)市域鐵路的需求進(jìn)行判斷。

（4）運(yùn)營管理模式。結(jié)合我國國情，需要界定國家鐵路公司和地方政府的職責(zé)，明確雙方資本進(jìn)入的機(jī)制以及建設(shè)用地、站點(diǎn)開發(fā)、投融資、財(cái)政扶持等政策，推動(dòng)市域鐵路可持續(xù)健康發(fā)展。

3.1.4 服務(wù)條件

服務(wù)條件包括車站選址、換乘便捷性、票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營時(shí)間、服務(wù)模式等。

（1）車站選址。市域鐵路的車站應(yīng)盡量輻射較大的客流范圍，車站周圍應(yīng)有較大的客流集散點(diǎn)，如商業(yè)中心、文體中心、會(huì)展中心、娛樂中心等活動(dòng)場(chǎng)所，以及衛(wèi)星城、新城組團(tuán)、住宅區(qū)等人流密集地。

（2）換乘便捷性。應(yīng)與城市內(nèi)部的其他交通方式相協(xié)調(diào)，在條件允許的情況下，市域鐵路車站應(yīng)盡可能接近其他交通方式的換乘站，以方便旅客換乘。在城市內(nèi)部的車站應(yīng)與地鐵站、公交車站等市內(nèi)交通節(jié)點(diǎn)有效銜接；在城市外部的車站應(yīng)主要銜接對(duì)外交通設(shè)施，如長途客車站、火車站、機(jī)場(chǎng)、港口碼頭等，方便外來人員的出行。

（3）票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)我國高鐵定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，市域列車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、乘坐舒適度等都略低于高鐵，因此，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)相對(duì)較低，但應(yīng)高于普速旅客列車。

（4）運(yùn)營時(shí)間。市域列車主要是通勤客流，運(yùn)行時(shí)間應(yīng)盡量覆蓋通勤客流的出行時(shí)間，考慮到市域列車全程運(yùn)行時(shí)間約為1?h，因此，市域列車的運(yùn)營時(shí)間應(yīng)該為 6?:?30 ～ 21?:?00。

（5）服務(wù)模式。在服務(wù)模式上，市域鐵路類似城市軌道交通，需要制定服務(wù)人員和乘務(wù)人員服務(wù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)以及應(yīng)急預(yù)案等。

3.2 運(yùn)營組織關(guān)鍵問題

運(yùn)營組織是否合理是市域列車能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，包括開行時(shí)間、上座率、列車速度以及客流培養(yǎng)。

（1）合理安排列車開行時(shí)刻。考慮到通勤乘客對(duì)時(shí)間的要求較高，列車開行時(shí)間是否合理對(duì)其客流的吸引程度也有較大影響。統(tǒng)籌安排好早晚高峰時(shí)段的市域列車開行對(duì)數(shù)和到發(fā)時(shí)刻，確保潮汐客流的出行。同時(shí)，結(jié)合客流需求特點(diǎn)，設(shè)計(jì)直達(dá)車、大站車以及站站停列車的運(yùn)行線，并做好非高峰時(shí)段的列車開行時(shí)間優(yōu)化?。

（2）合理確定上座率。通常說來，早晚高峰時(shí)段上座率較高，運(yùn)能得到充分利用。而非高峰時(shí)段上座率較低，會(huì)造成運(yùn)能浪費(fèi)等現(xiàn)象。需要綜合考慮高峰和平峰的客運(yùn)需求，確定合理的上座率，使列車開行方案保持一定的彈性?。

（3）提高列車旅行速度。以提高列車旅行速度為原則，以縮短乘客在途時(shí)間、吸引客流為目的，確保城市外圍乘客在1?h內(nèi)快速到達(dá)市區(qū)。

（4）培養(yǎng)挖掘沿線客流。培養(yǎng)和挖掘市域鐵路沿線的中短途客流，是提高固定客流比例的重要方法，而沿線客流的挖掘與市域列車在沿線的停站方案緊密關(guān)聯(lián)，要合理安排列車開行方案?。

4 長三角地區(qū)利用既有鐵路開行市域列車實(shí)踐

4.1 上海金山鐵路

金山鐵路也稱上海市軌道交通22號(hào)線，是我國長三角第一條成功開行公交化列車的市域（郊）鐵路，屬國家Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，全長56.4?km，平均站間距7.05 km，最高速度160?km/h，沿線設(shè)上海南、莘莊、春申、新橋、車墩、葉榭、亭林、金山園區(qū)、金山衛(wèi)9?站。

金山市域鐵路客流主要以通勤、通學(xué)為主，中轉(zhuǎn)換乘和旅游客流也占有一定的比重。全日客流主要集中于早、晚高峰時(shí)段。目前，直達(dá)和非直達(dá)市域列車全程運(yùn)行時(shí)間分別為30?min、60?min，乘客對(duì)出行時(shí)段的選擇為早高峰在 6?:?30 ～ 9?:?00（7?:?00 ～ 8?:?00 至最高點(diǎn)），晚高峰在 17?:?30 ～ 20?:?00（18?:?30 ～ 19?:?00 至最高點(diǎn)），具有客流分布不均衡、直達(dá)客流比重大、節(jié)假日客流大、波動(dòng)特性大等特點(diǎn)。通過不斷優(yōu)化列車開行方案，加強(qiáng)車站應(yīng)對(duì)大客流、突發(fā)客流的能力，采取限流等措施，優(yōu)化車站流線組織，完善與其他交通方式的接駁換乘，進(jìn)一步提升了客運(yùn)服務(wù)水平。

由于金山鐵路線路改造中未對(duì)走向和站點(diǎn)設(shè)置進(jìn)行大的調(diào)整，車站都在原站址，離居民區(qū)較遠(yuǎn)，客觀上造成客流吸引能力不足。金山鐵路所經(jīng)松江區(qū)正在規(guī)劃建設(shè)連接金山鐵路站點(diǎn)的有軌電車項(xiàng)目，葉榭、亭林等車站附近規(guī)劃建設(shè)居民大區(qū)，上海南—莘莊擴(kuò)能措施正在加快實(shí)施，以改變限制區(qū)段上海南—莘莊間（與滬杭鐵路共線）通過能力緊張狀況。目前，莘莊交通樞紐配套項(xiàng)目已開工建設(shè)，屆時(shí)限制能力將被打通。

金山鐵路制定了動(dòng)車組列車乘務(wù)人員服務(wù)規(guī)范、動(dòng)車組列車客服人員作業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、列車運(yùn)營應(yīng)急管理預(yù)案和程序等，實(shí)行作業(yè)人員崗位準(zhǔn)入管理制度，為市域鐵路服務(wù)模式的建立提供了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

金山鐵路是我國地方政府和國家鐵路合作的范例，已列入我國市域（郊）鐵路第一批示范項(xiàng)目，帶來了廣泛的社會(huì)效應(yīng)和顯著的地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益。金山鐵路的經(jīng)驗(yàn)表明，結(jié)合城市空間布局，在中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)的通勤走廊，利用既有鐵路的富余能力，特別將閑置鐵路資源適應(yīng)性地改造為市域鐵路，有廣闊的發(fā)展前景。

4.2 寧波—余姚和紹興風(fēng)情線市域列車及城際列車

4.2.1 寧波—余姚市域列車

2017年6月10日起，寧波—余姚間利用蕭甬線富余能力開行市域列車，線路全長48.7?km，途徑丈亭、三七市、慈城、莊橋等地，采用一站直達(dá)、兩端對(duì)開的模式，全程運(yùn)行時(shí)間約為35?min。市域鐵路的票務(wù)系統(tǒng)和城市軌道交通類似。寧波—余姚市域列車每日開行8對(duì)，其中 6?:?00 ～ 10?:?00 和 17?:?00 ～ 20?:?00 時(shí)間段內(nèi)各4對(duì)。為方便通勤旅客出行，在對(duì)應(yīng)時(shí)間段內(nèi)固定寧波站1道（余姚站5道）專用于辦理列車?？孔鳂I(yè)，旅客可便捷換乘地鐵1號(hào)線，換乘時(shí)間僅5?min?。

4.2.2 紹興風(fēng)情線

紹興市域列車同樣利用蕭甬線富余能力于2018年4月開始運(yùn)營，全長64?km，速度120?km/h，取名“紹興風(fēng)情線”，紹興境內(nèi)設(shè)錢清、紹興、皋埠和上虞4站，結(jié)合工程條件，先組織開行錢清、紹興、上虞3站間市域列車，旅行時(shí)間45?min。市域列車到站時(shí)間準(zhǔn)、車速快、運(yùn)載量大，與公交汽車相比優(yōu)勢(shì)明顯，但開通初期，由于通勤客流增長緩慢，旅游客流較為穩(wěn)定，工作日內(nèi)開行效益不明顯。

4.2.3 寧波—紹興市域列車貫通運(yùn)行方案

2019年7月10日，紹興與寧波市域列車貫通運(yùn)營，成為城際列車。錢清—寧波城際鐵路長128.9?km，設(shè)錢清、紹興、上虞、余姚、寧波5站，服務(wù)區(qū)域?yàn)榻B興市越城區(qū)、上虞區(qū)、余姚市、寧波市江北區(qū)。2020年7月10日又連接杭州南站，實(shí)現(xiàn)“融杭連甬”目標(biāo)，助力杭紹甬一體化。目前，紹興城際線每天由紹興往寧波方向開行3對(duì)、往杭州方向開行4對(duì)8趟，最高速度可達(dá)120?km/h，票價(jià)與普速列車相當(dāng)。

城際線目前的功能定位是通勤和通游，工作日上班通勤乘客多，周末往返杭州、紹興、寧波的旅游客流較多。蕭甬線開行市域列車，雖然平行線還有高鐵，但高鐵站距離市區(qū)較遠(yuǎn)，而市域鐵路既有線車站基本在市中心，客流需求量大，票價(jià)相對(duì)較低，市場(chǎng)空間較大。

4.3 連云港—連云市域鐵路

連云港—連云市域鐵路為江蘇省第一條市域鐵路。隴海鐵路為國鐵Ⅰ級(jí)，客貨共線，雙線自動(dòng)閉塞線路，東西走向。連云港—連云段西起連云港站、東至連云站，線路途徑鹽坨站、云臺(tái)山站、連云港東站、墟溝站，全長35.1?km，沿線設(shè)連云港、鹽坨、連云港東、墟溝、連云5個(gè)客運(yùn)站。利用既有東隴海富余運(yùn)能，連云港—連云之間每天開行動(dòng)車組列車7.5對(duì)，工作日通勤客流比例較大，周末旅游休閑客流所占比例增加，通勤客流比例減少?。

4.4 金臺(tái)（臺(tái)州段）市域鐵路

擬準(zhǔn)備利用金臺(tái)鐵路仙居南站—臺(tái)州站段、龍門港支線臨海東站—頭門新區(qū)站開行市郊列車，一期工程是仙居南、臨海南、臺(tái)州、杜橋及頭門新區(qū)共5個(gè)車站，運(yùn)營長度仙居南站—臺(tái)州站61.75?km，運(yùn)營最高速度160?km/h，全線運(yùn)營時(shí)間29?min，臨海東站—頭門新區(qū)站長41.46?m，運(yùn)營最高速度120?km/h，2021年2月開通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)與金臺(tái)鐵路同步運(yùn)營。

金臺(tái)鐵路市域列車相關(guān)配套臺(tái)州客整所改擴(kuò)建工程，結(jié)合金臺(tái)鐵路運(yùn)量預(yù)測(cè)情況，一期工程暫按全日開行市域列車11對(duì)。市域列車車站采用獨(dú)立的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，并可與公交卡（市民卡）通用。市郊鐵路與金臺(tái)鐵路公用候車廳，旅客安檢進(jìn)站后到達(dá)候車廳，金臺(tái)鐵路進(jìn)站閘機(jī)與市郊鐵路進(jìn)站閘機(jī)分設(shè)，旅客通過指引標(biāo)識(shí)，通過相應(yīng)閘機(jī)進(jìn)站；出站旅客通過金臺(tái)鐵路出站廳出站，設(shè)置市郊專用出站閘機(jī)。金臺(tái)鐵路列車調(diào)度指揮（歸金溫公司管轄）接入中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司（以下簡稱“上海鐵路局”），按局分界方式設(shè)置。

隨著金臺(tái)鐵路運(yùn)營管理模式的變更，由委托上海鐵路局運(yùn)營管理調(diào)整為委托金溫鐵道公司運(yùn)營管理。為滿足金臺(tái)鐵路項(xiàng)目建設(shè)和開通運(yùn)營管理需要，需設(shè)置地方自管自營鐵路調(diào)度中心。為此，浙江省首個(gè)自管自營鐵路行車調(diào)度中心——金臺(tái)鐵路臺(tái)州調(diào)度中心正式建立。

5 前景與展望

目前，長三角市域鐵路規(guī)劃了1?000?km的市域鐵路網(wǎng)，為確保“軌道上的長三角”的健康發(fā)展，更好服務(wù)區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展，圍繞促進(jìn)基礎(chǔ)建設(shè)的有機(jī)銜接和整合發(fā)展，統(tǒng)籌既有、在建鐵路和新線引入，積極推進(jìn)高鐵與城際鐵路、市域鐵路、城市軌道“四網(wǎng)合一”的節(jié)點(diǎn)布局，實(shí)現(xiàn)旅客“零距離”換乘，并在規(guī)劃、管理、運(yùn)營、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及服務(wù)等多方面實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)融合，有效地將城際鐵路、國鐵及地鐵進(jìn)行銜接，通過地鐵快線強(qiáng)化和中心城區(qū)聯(lián)系，通過鐵路構(gòu)建跨界組團(tuán)及長三角區(qū)域的快速聯(lián)系?。