主持人：您在行業(yè)內(nèi)已工作50多年，城市軌道交通發(fā)展到今天，正是由于有一大批像您這樣的工程技術(shù)人員在默默地奮斗，才取得了如今舉世矚目的成就。您曾經(jīng)總結(jié)過(guò)廣州地鐵是“六上五下”，何為“六上五下”？

陳韶章：1965年，我大學(xué)畢業(yè)后去廣州市地下電車(chē)指揮部辦公室報(bào)到，當(dāng)時(shí)工作地點(diǎn)是廣州市人民政府大樓。報(bào)到完以后，我被分配到辦公室的工程處，工程處包括了設(shè)計(jì)組和工程管理部門(mén)。正式上班之后，我才知道單位的全名是廣州市防空九號(hào)工程指揮部辦公室。

起初我在設(shè)計(jì)組工作時(shí)，看的第一份文件是1962年的“401工程”的一份地質(zhì)勘測(cè)報(bào)告，意味著廣州地鐵的建設(shè)起步是1962年的第一份工程地質(zhì)勘察報(bào)告。

1965年成立防空九號(hào)工程指揮部辦公室，是由廣東省省長(zhǎng)陳郁（時(shí)任）同志主持開(kāi)展工作的。該辦公室下設(shè)指揮部，總指揮為廣州市市長(zhǎng)曾生（時(shí)任），副總指揮分別是廣東省煤炭廳廳長(zhǎng)張英（時(shí)任）、廣州市主管城建的副市長(zhǎng)林西（時(shí)任）、公安局副局長(zhǎng)蘇青（時(shí)任）。指揮部辦公室主任是建委主任賈澤民（時(shí)任），副主任是從化縣縣委書(shū)記李芳（時(shí)任）。而下屬工程處的處長(zhǎng)是煤炭廳在粵北的一個(gè)煤炭基本建設(shè)公司的黨委書(shū)記史懷善（時(shí)任）。

陳郁同志是參加過(guò)省港大罷工的老同志，曾擔(dān)任過(guò)煤炭工業(yè)部部長(zhǎng)，他利用在煤炭行業(yè)熟悉隧道施工的經(jīng)驗(yàn)，組建了廣州的第一個(gè)設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍，進(jìn)行廣州地鐵最開(kāi)始的工程試驗(yàn)。

我記得是1965年，廣州市組織了第一個(gè)北京地鐵考察團(tuán)，由林西副市長(zhǎng)帶隊(duì)，煤炭設(shè)計(jì)院院長(zhǎng)吳曉飛，還有工程處的一位工程師施金鈴到北京地鐵考察。他們帶回的第一份資料是長(zhǎng)春客車(chē)廠給北京地鐵設(shè)計(jì)的一個(gè)限界照片圖，也是我們唯一的地鐵資料。后來(lái)，他們又在舊書(shū)攤上買(mǎi)到了一本前蘇聯(lián)地鐵的教科書(shū)，這兩份資料就是廣州地鐵起步最寶貴的資料。

當(dāng)時(shí)廣州地鐵的規(guī)劃是以戰(zhàn)備為主、兼顧交通，附帶了很多戰(zhàn)備工程，因此有的資料要鎖在保險(xiǎn)箱，北京地鐵的限界照片圖也是如此，只能上班拿出來(lái)看，下班就要收回去。這說(shuō)明廣州地鐵的起步真的是一窮二白，沒(méi)有資料，沒(méi)有技術(shù)支撐，很艱難。

資金從哪里來(lái)？當(dāng)時(shí)因?yàn)橛兄心暇?，中南局里有中南?jì)委，省政府有省計(jì)委，廣州有市計(jì)委，就由三家來(lái)出資，籌了1300萬(wàn)元，作為廣州九號(hào)工程南北線的起步資金，1300萬(wàn)元在當(dāng)時(shí)已是天文數(shù)字。當(dāng)時(shí)國(guó)家是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，施工隊(duì)伍的工資怎么考慮？當(dāng)時(shí)陳省長(zhǎng)定了一個(gè)原則，叫做“自帶碗筷”，就是施工單位自己帶設(shè)備和工具來(lái)施工，廣州在1300萬(wàn)資金里僅支出工資給施工單位。

當(dāng)時(shí)對(duì)地鐵的埋深怎么確定呢？因?yàn)槭≌袘?zhàn)備工程，當(dāng)時(shí)陳省長(zhǎng)就定下來(lái)，要在廣東省人民政府大院打一個(gè)豎井，打到基巖就是埋深。那就是說(shuō)，廣州九號(hào)工程起步就是深埋，大家以為是戰(zhàn)備，后來(lái)我看了赫魯曉夫的回憶錄，他講到一段歷史，就是莫斯科地鐵的埋深其實(shí)是由英國(guó)工程師定的，倫敦是世界上第一個(gè)有地鐵的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)技術(shù)以礦山法為主，只能在基巖里面開(kāi)挖隧道，當(dāng)時(shí)淺埋的地下連續(xù)墻也沒(méi)有發(fā)展，其他的區(qū)間隧道淺埋暗挖技術(shù)也沒(méi)發(fā)展，盾構(gòu)的技術(shù)也沒(méi)有發(fā)展，所以定埋深都是用傳統(tǒng)礦山法原則，打到基巖就是埋深了。廣州地鐵起步的埋深就是這樣確定的。

埋深確定后，設(shè)計(jì)組不分白天黑夜地工作，確定隧道的斷面限界，在限界還沒(méi)有敲定的時(shí)候，由于已經(jīng)深埋，需要先把豎井跟斜井做好。很匆忙，沒(méi)有基礎(chǔ)，對(duì)于在人口密集和建筑密集的地方用礦山法施工根本沒(méi)有概念。因此，我們就運(yùn)用煤炭的一個(gè)經(jīng)驗(yàn)（煤炭他們只是打煤礦的隧道，也不認(rèn)識(shí)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)對(duì)城市的影響），很簡(jiǎn)單地在基巖里打一個(gè)隧道，然后用混凝土支架架起來(lái)，鋪上混凝土板，電車(chē)就可以行走了。這個(gè)處理方式讓我們付出比較大的代價(jià)：坑道原來(lái)是沒(méi)有永久支護(hù)、沒(méi)有防水，用混凝土支架到后來(lái)發(fā)現(xiàn)這樣做就不行了，原來(lái)預(yù)制好的混凝土支架全部廢掉，就開(kāi)始從支架走向襯砌，那走向襯砌，初支怎么辦呢？初支只能用煤炭的坑木初支。當(dāng)時(shí)，鋼材很缺，只有搶險(xiǎn)時(shí)才能用鋼材。這就是我說(shuō)的起步一窮二白：技術(shù)缺乏、資金缺乏和材料缺乏。

由于對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)認(rèn)識(shí)不足，襯砌結(jié)構(gòu)沒(méi)有考慮防水，全部是以排為主。這會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題？當(dāng)時(shí)我們穿越廣州兩個(gè)標(biāo)志性工程：廣州體育館和中山紀(jì)念堂，可能會(huì)造成這兩個(gè)工程開(kāi)裂了。重大工程開(kāi)裂就是天大的事情了！

恰在1965年年底，越南戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。廣州臨近前線，戰(zhàn)備緊張，就緊急要把這條戰(zhàn)備工程打通，將來(lái)用于疏散群眾。本來(lái)定了要按照北京地鐵照片搞成4、5米斷面，結(jié)果出于種種原因搞成了3米斷面。

主持人：當(dāng)時(shí)九號(hào)工程挖了多少米？

陳韶章：挖了8公里。工程完工后做了很多嘗試，但最終不具備運(yùn)行地鐵的條件，到1969年這個(gè)工程就“下馬”了?？⒐ず蟮木盘?hào)工程無(wú)法運(yùn)行地鐵，最終只能作為一個(gè)巨大的防空洞來(lái)使用。廣州地鐵的第一次嘗試以遺憾而告終。

“陳老這個(gè)試驗(yàn)大了一點(diǎn)，廣州還是要搞地鐵的?！碧砧T[1]同志離開(kāi)廣州到北京上任時(shí)表示。到了1970年，當(dāng)時(shí)是廣州市革命委員會(huì)了，又開(kāi)始嘗試建地鐵。當(dāng)時(shí)大使館說(shuō)，美國(guó)羅賓斯有個(gè)機(jī)器在巴基斯坦搞水電站輸水隧道，很快就把隧道打成了。消息傳到國(guó)內(nèi)，引起軍方極大重視，希望廣州能建造一臺(tái)聯(lián)合掘進(jìn)機(jī)。所以廣州市革命委員會(huì)組織動(dòng)員廣州所有工廠研究所來(lái)攻關(guān)，研發(fā)4米的掘進(jìn)機(jī)，由空軍跟基建工程兵聯(lián)合，最終建造成功，就連一個(gè)螺絲釘都是國(guó)產(chǎn)的。當(dāng)時(shí)真是自力更生，掘進(jìn)機(jī)造成之后，在東部某個(gè)山打了試驗(yàn)洞。廣州建造了一臺(tái)4米的和多臺(tái)2.5米的，鐵道部當(dāng)時(shí)開(kāi)始搞“三線”了，就是用礦山法來(lái)打隧道導(dǎo)洞。因此，1969年到1970年，掀起了聯(lián)合掘進(jìn)機(jī)的熱潮。

受此影響，革命委員會(huì)希望廣州地鐵第二次“上馬”，要做三臺(tái)聯(lián)合掘進(jìn)機(jī)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有人會(huì)認(rèn)為只有三臺(tái)機(jī)器就可以“打成”廣州地鐵。當(dāng)時(shí)成立了“707辦公室”，我們科的領(lǐng)導(dǎo)是施金鈴，他帶隊(duì)研發(fā)打地鐵斷面的掘進(jìn)機(jī)；需要建地鐵的材料也準(zhǔn)備完畢，例如從國(guó)外進(jìn)口鋼材，但是后來(lái)由于資金和技術(shù)支撐不下，又“下馬”了。

第三次“上馬”規(guī)模比較大。1974年，陳郁省長(zhǎng)很重視建地鐵，他親自組織從全國(guó)抽調(diào)技術(shù)人員建設(shè)廣州地鐵。由于北京地鐵1969年已經(jīng)開(kāi)通一條線。1974年之前，廣州曾考察過(guò)兩次北京地鐵。第一次是1966年；第二次是1974年，市領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)，參觀了北京地鐵控制中心，并進(jìn)行了交流。由于要第三次“上馬”地鐵項(xiàng)目，作為人才準(zhǔn)備，陳省長(zhǎng)要求省組織部在全國(guó)調(diào)干部進(jìn)廣州，正式開(kāi)展地鐵籌建。后來(lái)陳省長(zhǎng)去世，無(wú)人支撐這個(gè)項(xiàng)目，1975年又“下馬”了。

這次“下馬”以后，受“深挖洞、廣積糧”的影響，廣州市考慮能不能用人防修地鐵，這是第四次“上馬”。于是，我們單位就歸到廣州市人防辦管理，后來(lái)在人防辦又成立籌建處，宋慧元當(dāng)副處長(zhǎng)，他至少取得了三個(gè)成果：第一，宋處長(zhǎng)積極召集北京和上海開(kāi)展地鐵學(xué)會(huì)前期的形式，在廣州召開(kāi)了一次地鐵學(xué)會(huì)，邀請(qǐng)全國(guó)建地鐵的專家進(jìn)行技術(shù)交流；第二，我們到訪建設(shè)部，建設(shè)部提供了一份英文資料，是香港地鐵早期的一個(gè)可研報(bào)告，我們?nèi)绔@至寶，白天黑夜地翻譯成中文版，因?yàn)榉饷媸屈S色的，所以叫黃皮書(shū)。第三，宋處長(zhǎng)一直搞線網(wǎng)規(guī)劃，在紙面上劃線，基本奠定了以后的十字線基礎(chǔ)。

黃皮書(shū)對(duì)我國(guó)地鐵發(fā)展有三條重要意義：第一，城市地鐵規(guī)劃是應(yīng)以交通功能為主。從居民出行調(diào)查居民出行特征，應(yīng)把地鐵線路放在主要交通廊上；第二，我認(rèn)為叫集體運(yùn)輸計(jì)劃，也就是怎么修建大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)，車(chē)輛怎么編組是大運(yùn)量的，為乘客服務(wù)系統(tǒng)是怎么實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量的；第三，如何在高溫高濕的地方修建地鐵。世界上起初都是在高緯度修地鐵，第一個(gè)低緯度修建的是香港地鐵，后來(lái)才是新加坡、南美的加拉加斯、開(kāi)羅等地。能不能把空調(diào)機(jī)組放在車(chē)上？還是把冰塊放在車(chē)上？這些在報(bào)告進(jìn)行了論證，并為大運(yùn)量地鐵的防災(zāi)、消防、通風(fēng)、排煙奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

雖然有了黃皮書(shū)，但由于人防力量不足以支撐地鐵建設(shè)，在1978年到1984年，基本上還是收集資料的積累階段。當(dāng)時(shí)人防辦主任是魏軒同志（延安時(shí)代的老紅軍），他當(dāng)過(guò)廣州規(guī)劃局局長(zhǎng)，也當(dāng)過(guò)廣州市人民政府建委主任，思維很開(kāi)闊。1978年，金鋒同志向魏軒同志推薦，按照黃皮書(shū)要求做居民出行調(diào)查，魏主任又積極向市領(lǐng)導(dǎo)推薦，這才為廣州1984年大規(guī)模居民出行調(diào)查奠定了基礎(chǔ)，北京地鐵在此過(guò)程中予以很大支持。當(dāng)時(shí)北京地鐵有幾個(gè)考察報(bào)告，包括匈牙利的考察報(bào)告，還有和日本的盾構(gòu)機(jī)技術(shù)交流等，對(duì)于之后的工法選擇和系統(tǒng)選擇啟發(fā)很大。

1982年，工程又一次“上馬”，從原來(lái)的處變成局級(jí)單位，時(shí)間很短，還是因?yàn)橘Y金問(wèn)題解決不了。1984年，又從局級(jí)單位降到處，地鐵籌建處就由人防轉(zhuǎn)到建委管理，這時(shí)的地鐵籌建處主要做了幾件大事。一是魏軒主任向市領(lǐng)導(dǎo)建議做居民出行調(diào)查，成立了一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)小組，在規(guī)劃局跟地鐵籌建處抽人組成辦公室。此次居民出行調(diào)查把廣州居民出行特征搞清楚了，把主要交通廊做出來(lái)，為以后地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃提供了依據(jù)。二是明確了廣州市必須有一個(gè)交通研究機(jī)構(gòu)，于是在聯(lián)合組基礎(chǔ)上成立交通研究所，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成交通研究院。研究所不斷做交通規(guī)劃，掌握交通的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)展模型。

1984年之后，趕上改革開(kāi)放的機(jī)遇，廣州跟法國(guó)里昂建立姊妹城市。里昂跟法國(guó)政府資助廣州研究地鐵，開(kāi)展了第一次中法合作，計(jì)劃草擬廣州地鐵可研報(bào)告的示范報(bào)告。借此機(jī)會(huì)，廣州地鐵的工程技術(shù)人員第一次走出國(guó)門(mén)，考察新加坡地鐵跟法國(guó)地鐵，完成示范報(bào)告，并爭(zhēng)取到很大的技術(shù)支持。與此同時(shí)，國(guó)門(mén)打開(kāi)之后，也引進(jìn)了很多系統(tǒng)。在此過(guò)程中，有些人表示廣州沒(méi)錢(qián)可以修輕軌或者懸掛系統(tǒng)。但經(jīng)過(guò)研究，市政府決定還是要建地下鐵道。

主持人：您之前提到，一開(kāi)始的原則是戰(zhàn)備為主、兼顧交通，那么從什么時(shí)候開(kāi)始名正言順地建立以交通為主的地鐵規(guī)劃原則？

陳韶章：1984年起，就以交通為主、兼顧人防。受香港的影響，地鐵線路放在主要交通廊上，當(dāng)年廣州地鐵籌建處還是屬于廣州市建設(shè)委員會(huì)下的第三設(shè)計(jì)室，是個(gè)丙級(jí)設(shè)計(jì)室，與廣州地鐵籌建處其實(shí)是一套人馬、兩個(gè)招牌。

當(dāng)時(shí)丙級(jí)設(shè)計(jì)室沒(méi)有正常的任務(wù)，霍英東[2]先生向廣州市政府提出在黃沙修沉管隧道，由于當(dāng)時(shí)廣州沒(méi)有設(shè)計(jì)院搞過(guò)地下工程，于是上級(jí)把任務(wù)交給了丙級(jí)設(shè)計(jì)室。我們就領(lǐng)著丙級(jí)設(shè)計(jì)室的20多個(gè)剛畢業(yè)的年輕工程師，全力以赴搞沉管隧道。

當(dāng)時(shí)廣州中心區(qū)計(jì)劃是55平方公里，1984年把42平方公里的郊區(qū)芳村拉到市域范圍。沉管隧道剛好是把中心區(qū)跟這42平方公里連起來(lái)。當(dāng)時(shí)1號(hào)線只是修到不過(guò)江的地方，但是考慮到以后要發(fā)展這42平方公里，沉管隧道需要預(yù)留地鐵過(guò)江的可能性。因此這也是國(guó)家第一個(gè)公鐵合建的沉管隧道。受到香港大運(yùn)量地鐵的影響，我們按照A型車(chē)的半徑來(lái)預(yù)留通道，就為以后地鐵1號(hào)線的發(fā)展留了余地。通過(guò)隧道設(shè)計(jì)和施工積累了經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)丙級(jí)設(shè)計(jì)單位在地鐵公司成立后，經(jīng)建委領(lǐng)導(dǎo)建議保留，遂成立了地鐵設(shè)計(jì)院。1984年后，廣州地鐵步入籌建正軌。1992年6月28日，廣州市地下鐵道總公司成立，正式開(kāi)始地鐵建設(shè)工作。此時(shí)，和廣州初次的地鐵規(guī)劃與地質(zhì)勘測(cè)已時(shí)隔整整三十年。

主持人：在那個(gè)年代，許多城市在籌建第一條地鐵線的時(shí)候，少則花了十年，多則花了幾十年，但這也帶來(lái)一個(gè)好處，就是前期工作做得比較透徹。廣州地鐵是在北京和上海地鐵基礎(chǔ)上開(kāi)始建設(shè)，起點(diǎn)比較高，再者由于靠近香港，也吸取了很多香港地鐵的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

陳韶章：香港地鐵為了處理大客流，車(chē)站的形式是關(guān)鍵，不管是明挖車(chē)站，還是礦山法車(chē)站，都不惜代價(jià)加大站廳范圍。我們1984年考察了香港明挖隧道兩層的布局和尚在施工的港島線。首先，站廳要明確分成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，這是組織大客流的一個(gè)處理方法；第二是管理區(qū)和設(shè)備區(qū)布局；第三，重視乘客安全，客戶管理上有票務(wù)處和車(chē)站控制室，都是面向乘客服務(wù)的，主要設(shè)備是跟乘客安全有關(guān)的，譬如緊急狀態(tài)下，控制室可以按一個(gè)按鈕，全部閘機(jī)打開(kāi)疏散；人掉到軌道里，可以斷掉接觸網(wǎng)，還設(shè)置了緊停電梯等，這些給我們配置上帶來(lái)了很大啟示。

主持人：廣州地鐵是在改革開(kāi)放后的建設(shè)的，有北京地鐵作為基礎(chǔ)，同時(shí)對(duì)標(biāo)香港地鐵，通車(chē)時(shí)對(duì)行業(yè)有很大提升。因?yàn)槭褂昧速J款，造價(jià)比較高，后來(lái)導(dǎo)致了國(guó)產(chǎn)化政策的出臺(tái)。關(guān)于這段歷史您是怎么想的？

陳韶章：這段歷史我是全過(guò)程參加。由于廣州地鐵1號(hào)線“上馬”很困難，當(dāng)時(shí)廣州GDP很低，無(wú)法承受建地鐵。上世紀(jì)80年代到90年代，中國(guó)比較貧窮，西方發(fā)達(dá)國(guó)家也有意愿用優(yōu)惠的政府貸款來(lái)支撐設(shè)備出口。因此，1號(hào)線定了這個(gè)政策之后，就是一半的投資利用政府貸款來(lái)引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)和設(shè)備。

同時(shí)，廣州市政府做了很重要的部署，要做全世界地鐵工業(yè)的調(diào)查。1987年我們考察了法國(guó)，為可研報(bào)告線網(wǎng)規(guī)劃奠定基礎(chǔ)；1988年剛好中蘇關(guān)系解凍，我們考察了莫斯科地鐵和明斯克地鐵，前蘇聯(lián)政府想用易貨貿(mào)易來(lái)支撐車(chē)輛出口，但考察了工廠之后，發(fā)現(xiàn)它的車(chē)輛技術(shù)還停留在（20世紀(jì)）四五十年代的水平，車(chē)還是電阻制動(dòng)，且是一般的耐火鋼結(jié)構(gòu)，不太成熟；1990年我們考察意大利，是由市長(zhǎng)帶隊(duì)，意大利的車(chē)輛技術(shù)有特點(diǎn)，特別是供電系統(tǒng)產(chǎn)品，納入考慮范圍；第四個(gè)考察英國(guó)，主要考察車(chē)輛技術(shù)，因?yàn)樗能?chē)輛是給香港做的車(chē)輛；后來(lái)又緊跟著考察了韓國(guó)和美國(guó)，韓國(guó)的不銹鋼車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量是我們不能接受的，考察了美國(guó)之后，發(fā)覺(jué)美國(guó)的電氣設(shè)備更新?lián)Q代比較晚，信號(hào)系統(tǒng)比較落后，但是主要特點(diǎn)是空調(diào)控制系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)多次考察，我們對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的系統(tǒng)選擇就有一定的考量基礎(chǔ)。后來(lái)考察德國(guó)就發(fā)現(xiàn)，德國(guó)在電和信號(hào)上有優(yōu)勢(shì)，加上東西德合并，要扶持東德經(jīng)濟(jì)發(fā)展，德國(guó)就給了一個(gè)優(yōu)惠的政府貸款。

在完成大規(guī)模考察后，我們做了一個(gè)資格預(yù)審，十四個(gè)國(guó)家的五十多個(gè)公司提供了好幾噸重的文件。我們?nèi)糠喥饋?lái)，基本形成廣州地鐵1號(hào)線引進(jìn)設(shè)備的“拼盤(pán)”。

在這個(gè)“拼盤(pán)”里：其一，車(chē)是從德國(guó)引進(jìn)的，但我們對(duì)它供給上海1號(hào)線的車(chē)有點(diǎn)不滿意，經(jīng)過(guò)綜合考察，要它把1.1米的連廊改成1.4米，這是比較大的改動(dòng)，門(mén)框也是按香港地鐵的門(mén)框，車(chē)的尺寸也要向香港地鐵靠攏，用以保證大客流和大運(yùn)量的要求。其二，當(dāng)時(shí)信號(hào)系統(tǒng)參考上海，還是要引進(jìn)美國(guó)的系統(tǒng)？但美國(guó)感應(yīng)變壓器的系統(tǒng)相對(duì)比較落后，我們就一步跳到引進(jìn)數(shù)字軌道電路系統(tǒng)，這是第二個(gè)比較大的創(chuàng)新。其三是供電系統(tǒng)，其四是AFC系統(tǒng)，其五，通信系統(tǒng)引進(jìn)了德國(guó)最先進(jìn)的OTN系統(tǒng)——開(kāi)放性通信傳送類型的系統(tǒng)。安全方面是結(jié)合我們的情況把香港防護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，然后從它的環(huán)控BAS、FAS的配置上進(jìn)行提升。

1號(hào)線最重要的就是以車(chē)為核心，搭載通信、信號(hào)、供電以及售檢票系統(tǒng)，綜合組成一個(gè)設(shè)備系統(tǒng)，使它達(dá)到（20世紀(jì)）90年代國(guó)際先進(jìn)水平?？偨Y(jié)一下，其實(shí)1號(hào)線就是這樣的提升過(guò)程：一半投資用國(guó)外政府貸款引進(jìn)系統(tǒng)設(shè)備，之后做了全世界先進(jìn)國(guó)家的工業(yè)發(fā)展調(diào)查，各取所長(zhǎng)，做一個(gè)核心的比較先進(jìn)的“拼盤(pán)”，然后根據(jù)貸款的優(yōu)惠條件選擇德國(guó)政府貸款來(lái)實(shí)現(xiàn)這個(gè)“拼盤(pán)”。

主持人：廣州地鐵1號(hào)線用了德國(guó)貸款，核心技術(shù)對(duì)標(biāo)當(dāng)時(shí)國(guó)際比較先進(jìn)的水平，建成時(shí)也是能代表（20世紀(jì)）90年代國(guó)際水平的。此后因?yàn)樵靸r(jià)確實(shí)比較高，使得我們要搞國(guó)產(chǎn)化。從廣州地鐵2號(hào)線開(kāi)始，我們?cè)趪?guó)產(chǎn)化這塊走出了非常堅(jiān)實(shí)的一步。

陳韶章：2000年3月，我跟盧光霖總經(jīng)理（時(shí)任）去南京參加了第一次國(guó)產(chǎn)化的會(huì)議。回來(lái)跟市長(zhǎng)匯報(bào)，市長(zhǎng)就提出一個(gè)要求，2號(hào)線要在實(shí)現(xiàn)70%國(guó)產(chǎn)化率的前提下，技術(shù)水平不能低于1號(hào)線。按照市政府的要求，開(kāi)始組織國(guó)產(chǎn)化的研究和調(diào)研。

我們首先從車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化開(kāi)始，和德國(guó)的最后談判很艱巨，盧光霖總經(jīng)理最后用一張很簡(jiǎn)單的紙敲定了造價(jià)，陳穗九當(dāng)時(shí)也參與了。國(guó)產(chǎn)化的路程很艱巨，選擇很關(guān)鍵，中車(chē)四方跟我們考察過(guò)的龐巴迪，有幾個(gè)廠在加拿大，這個(gè)廠后來(lái)收購(gòu)了東德那個(gè)廠。我跟盧光霖總經(jīng)理去德國(guó)，為什么？當(dāng)時(shí)第一列和第二列的車(chē)輛車(chē)軸、車(chē)輪，還有電器箱，在國(guó)產(chǎn)之后，拿到哪里組裝都不符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

從第三列開(kāi)始，車(chē)輛要在長(zhǎng)客廠制造，在進(jìn)行人員培訓(xùn)后，確實(shí)提高了車(chē)輛的制造水平。2號(hào)線的車(chē)才確實(shí)達(dá)到從水平上不低于1號(hào)線的要求。

主持人：1999年，國(guó)產(chǎn)化政策出臺(tái)，迄今已二十多年了。這二十多年，我國(guó)軌道交通車(chē)輛制造水平，還有其他裝備制造水平大幅提高，但過(guò)程肯定不是一帆風(fēng)順，您經(jīng)歷過(guò)哪些比較艱難的事情或時(shí)刻？

陳韶章：最艱難的是車(chē)的國(guó)產(chǎn)化。我記得（那年）五一勞動(dòng)節(jié)飛到柏林，解決質(zhì)量問(wèn)題。此外，信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化也比較艱難，即CBTC的國(guó)產(chǎn)化過(guò)程。

在后續(xù)線路建設(shè)里，其實(shí)想一步跨到CBTC。當(dāng)時(shí)西門(mén)子打包中標(biāo)的5號(hào)線，我們附帶國(guó)產(chǎn)化要求，但它的CBTC系統(tǒng)不大可靠，網(wǎng)卡不過(guò)關(guān)，信號(hào)衰退，解決問(wèn)題花了一年多。我到布達(dá)佩斯開(kāi)隧道學(xué)會(huì)，專門(mén)請(qǐng)西門(mén)子廠家從德國(guó)到布達(dá)佩斯進(jìn)行談判，幾多交涉才解決網(wǎng)卡問(wèn)題，使得CBTC處在一個(gè)穩(wěn)定的過(guò)程。我們也跟通號(hào)公司合作研究CBTC國(guó)產(chǎn)化，現(xiàn)在也成功了；北京也開(kāi)展研究，這對(duì)于國(guó)產(chǎn)化是巨大的推動(dòng)，也使得我們的信號(hào)系統(tǒng)達(dá)到很高的水平。

車(chē)更不用講，現(xiàn)在株洲時(shí)代牽引、傳動(dòng)已經(jīng)到很高水平了。廣州地鐵已建成500公里網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)反應(yīng)還是不錯(cuò)的。

當(dāng)時(shí)在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)時(shí)，第一個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃就是十字線，是按照香港的觀點(diǎn)，放在主要交通廊上?，F(xiàn)在看來(lái)，1號(hào)線就隱隱約約有TOD的想法了。1號(hào)線的建設(shè)，黎子流市長(zhǎng)（時(shí)任）做了很大貢獻(xiàn)，他把1號(hào)線的功能定位為解決廣州市城市中心區(qū)的交通問(wèn)題，引導(dǎo)人口向兩個(gè)發(fā)展區(qū)疏散，跟舊城改造結(jié)合，達(dá)到調(diào)整城市功能的目的。這條線在選線上，我覺(jué)得最大的特點(diǎn)是跟舊城改造同步了。也因此，我覺(jué)得1號(hào)線的成功，不單指技術(shù)水平提高，還有是現(xiàn)在每公里客流最大、效益最好的線路。

到了二期線網(wǎng)規(guī)劃就發(fā)生了很大變化。原來(lái)廣州城市空間結(jié)構(gòu)是往東沿著珠江兩岸發(fā)展，當(dāng)時(shí)沈景炎院長(zhǎng)（時(shí)任）牽頭做規(guī)劃，也是按照這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)進(jìn)行空間規(guī)劃。只是我們預(yù)見(jiàn)不到國(guó)家城市化的程度，人口劇烈增長(zhǎng)、空間擴(kuò)大，都要求二期規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整。例如，3號(hào)線就遇到一個(gè)切實(shí)的問(wèn)題。我們想把3號(hào)線做成140公里快線，國(guó)家對(duì)地鐵的審批很?chē)?yán)格，100公里都比較難，最終勉強(qiáng)批了120公里。由于當(dāng)時(shí)城市化和GDP增長(zhǎng)還不足以支撐如此多的線路功能，造成現(xiàn)在3號(hào)線運(yùn)力不足，壓力太大?，F(xiàn)在看來(lái)，線網(wǎng)規(guī)劃沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到GDP增長(zhǎng)對(duì)城市化、對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響，這都是未來(lái)線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)需要吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

主持人：現(xiàn)在一個(gè)普遍現(xiàn)象就是城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，總是覺(jué)得規(guī)模選小了。實(shí)際上，我們正處在城市化高速發(fā)展的時(shí)代，每個(gè)城市的總體規(guī)劃不斷被突破，而城軌交通規(guī)劃是基于城市總體規(guī)劃下的分支，這是一個(gè)時(shí)代的特征。

其實(shí)，廣州地鐵給我印象比較深的是，在建設(shè)過(guò)程中還是有一些新理念。比如，建設(shè)地鐵就是建設(shè)城市。這個(gè)理念現(xiàn)在基本被各城市接受，也就是從以前被動(dòng)修地鐵（當(dāng)時(shí)做設(shè)計(jì)時(shí)是修地鐵要少拆遷），到現(xiàn)在主動(dòng)帶動(dòng)沿線開(kāi)發(fā)。基于觀念的變化，隨之也帶來(lái)了現(xiàn)在高架線路越來(lái)越少，因?yàn)橐紤]到沿線土地的綜合利用。我覺(jué)得這是廣州地鐵建設(shè)過(guò)程中很重要的一個(gè)引導(dǎo)型觀念成果。

廣州地鐵現(xiàn)在已經(jīng)成了國(guó)家城軌交通發(fā)展排行前三的城市，取得很大成就。您在地鐵領(lǐng)域工作了五十幾年，作為資深地鐵人，請(qǐng)您對(duì)現(xiàn)在的建設(shè)提些建議。

陳韶章：第一，上位規(guī)劃不穩(wěn)定?，F(xiàn)在上位規(guī)劃落后于地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)于各城市的線網(wǎng)規(guī)劃，總有一條意見(jiàn)要跟上位規(guī)劃相協(xié)調(diào)。第二是現(xiàn)在面臨的最大問(wèn)題，原來(lái)傳統(tǒng)地鐵是80公里、100公里、140公里都是都市快線。怎樣把速度目標(biāo)值的選取拉到城市地鐵范圍，跟城際鐵路的區(qū)別、功能定位的差異上，是要考慮的問(wèn)題之一。第三是管理模式，城際鐵路跟地鐵的票務(wù)制度如何統(tǒng)一，地鐵跟蹤發(fā)車(chē)跟車(chē)次發(fā)車(chē)的矛盾，是公交化的最大障礙。第四，建議總結(jié)廣州地鐵樞紐建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，用作地鐵發(fā)展的參考。

主持人：您提到的幾個(gè)方面，其實(shí)也是城軌交通發(fā)展五十年以后面臨的一些新挑戰(zhàn)。如果解決了這些問(wèn)題，城軌交通還能得到更好的發(fā)展。

注釋：

[1]陶鑄（1908年—1969年），原名陶際華，湖南省祁陽(yáng)人，無(wú)產(chǎn)階級(jí)革命家、國(guó)務(wù)院原副總理。

[2]霍英東（1923年—2018年），原名官泰，祖籍廣東番禺，生于香港。杰出的社會(huì)活動(dòng)家，著名的愛(ài)國(guó)人士，香港知名實(shí)業(yè)家，中國(guó)共產(chǎn)黨的親密朋友，中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議第八、九、十屆全國(guó)委員會(huì)副主席，香港中華總商會(huì)永遠(yuǎn)名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)。