何小洲，安子貞，劉 鵬，劉超平

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

0 引 言

氣候變化是當(dāng)今人類社會(huì)面臨的共同挑戰(zhàn)，而以焚燒化石燃料得到的二氧化碳為主的溫室氣體濃度持續(xù)升高是導(dǎo)致氣候變化的重要因素。因此，控制二氧化碳排放總量，增加碳匯能力，實(shí)現(xiàn)碳循環(huán)平衡，對(duì)于應(yīng)對(duì)全球氣候變化具有重要意義。為積極應(yīng)對(duì)氣候變化，中國(guó)明確提出力爭(zhēng)2030年前實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”、2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)。根據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消費(fèi)量為4.67億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，占能源消費(fèi)總量的10.2%；交通運(yùn)輸領(lǐng)域二氧化碳排放量約為10億噸，占碳排放總量約10.7%[1]。交通運(yùn)輸行業(yè)是能源消耗及碳排放三大行業(yè)之一，是應(yīng)對(duì)氣候變化的重點(diǎn)領(lǐng)域，交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放總量控制將是我國(guó)2030年碳排放達(dá)峰的重要影響因素。

城市客運(yùn)是交通運(yùn)輸領(lǐng)域重要的組成部分，其能耗在交通運(yùn)輸領(lǐng)域占比超過三分之一（2018年其能耗占交通運(yùn)輸領(lǐng)域的39%[1]），推動(dòng)城市客運(yùn)發(fā)展向低碳出行模式轉(zhuǎn)變、控制城市客運(yùn)領(lǐng)域能源消耗和二氧化碳減排，對(duì)于2030年碳達(dá)峰的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)具有重要的意義。

1 現(xiàn)狀低碳出行存在的問題

城市低碳交通是指在滿足居民交通出行需求的前提下，降低交通的碳排放，提倡環(huán)境友好的新型交通發(fā)展模式，以節(jié)約能源、降低排放為核心，以保護(hù)環(huán)境、促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展為目的[2]，主要特征是低能耗、低污染、低排放，涉及步行、自行車、公交車、地鐵、有軌電車、出租車、私家車等交通方式。低碳出行指依托城市低碳交通體系，優(yōu)先選取零碳排放或碳排量較低的慢行交通、公共交通以及使用清潔能源的出租車、網(wǎng)約車、私人小汽車等交通方式，實(shí)現(xiàn)居民出行的低碳化。

從現(xiàn)狀低碳出行情況看，目前我國(guó)各城市公共交通特別是大城市的軌道交通取得了較快的發(fā)展，慢行出行也得到了一定程度的重視，但是，在城市化和機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展背景下，低碳出行體系的發(fā)展依然存在較大的問題，主要表現(xiàn)在：

（1）城市用地布局不利于交通減量減碳。城市空間低密度蔓延增長(zhǎng)，導(dǎo)致城市交通出行客流分散，不利于集約化、低碳化的軌道交通、中運(yùn)量公交等公共交通方式的運(yùn)營(yíng)組織。居住與就業(yè)的空間錯(cuò)配導(dǎo)致職住關(guān)系失衡，居民通勤出行距離、時(shí)間、成本增加，通勤交通總量快速增長(zhǎng)，碳排量增加，引發(fā)空氣污染等問題。城市功能布局、生活區(qū)公共服務(wù)設(shè)施配置不合理，導(dǎo)致居民生活、就醫(yī)、休閑娛樂、購(gòu)物等生活出行距離增加，居民生活出行很大程度上需要依賴機(jī)動(dòng)化出行方式，難以單純通過步行與自行車出行滿足日常生活服務(wù)需求，不利于5～10min、5～15min社區(qū)生活圈的構(gòu)建。

（2）城市居民出行模式不集約不低碳。目前，由于私人小汽車的快速發(fā)展，其保有量逐年上升，導(dǎo)致了私人小汽車出行分擔(dān)率居高不下，而私人小汽車無(wú)論是能耗強(qiáng)度和碳排放強(qiáng)度在所有城市交通方式中都是最高的；與此同時(shí)，公共交通發(fā)展后勁不足、出行分擔(dān)率提升乏力，步行與自行車出行比例日趨降低。以廣州市為例，2015年至2019年，全市私人小汽車由166萬(wàn)輛增長(zhǎng)至198萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了19.3%；全市機(jī)動(dòng)化出行方式結(jié)構(gòu)中，個(gè)人機(jī)動(dòng)車出行比例始終保持在47.5%～47.8%之間的較高水平，而公共交通（含常規(guī)公交和軌道交通）出行比例從43.7%增長(zhǎng)至44.1%，僅增長(zhǎng)0.4%[3]；自行車出行比例由2005年的9.1%下降到了2017年的8%。究其原因，主要有二：其一，公共交通出行服務(wù)水平和整體競(jìng)爭(zhēng)力有待進(jìn)一步提升。很多大城市公交線網(wǎng)層次單一，公交線網(wǎng)布局也不盡合理，運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平較低，同時(shí)在城市主次干道上缺乏路權(quán)優(yōu)先或交叉口優(yōu)先，導(dǎo)致公交出行效率難以與小汽車競(jìng)爭(zhēng)；目前我國(guó)城市高峰期公共交通/小汽車出行時(shí)耗比普遍未達(dá)到公交相對(duì)小汽車出行具有競(jìng)爭(zhēng)力的“1.5倍以內(nèi)”水平[4]。其二，步行與自行車出行安全和出行環(huán)境有待改善。機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展背景下，私人小汽車快速增長(zhǎng)，擠壓步行與自行車出行空間，步行與自行車交通路權(quán)難以保障，對(duì)出行安全造成了極大的影響。與此同時(shí)，步行與自行車出行的精細(xì)化設(shè)計(jì)與銜接設(shè)計(jì)不足，交通網(wǎng)絡(luò)連通性、通道連續(xù)性、通行環(huán)境打造有待改善。

（3）新能源車推廣進(jìn)展緩慢且配套設(shè)施發(fā)展滯后。雖然公共交通領(lǐng)域新能源車輛推廣進(jìn)展較快，但私人小汽車推廣進(jìn)展不如人意，且充電樁、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后。以南京市為例，截至2019年底，全市共有新能源車輛9304標(biāo)臺(tái)，占運(yùn)營(yíng)常規(guī)公交車輛的88.19%[5]；而新能源私人汽車有6927輛，僅占私人汽車車輛的0.3%。配套設(shè)施方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然近幾年保持高速增長(zhǎng)，全國(guó)充電樁保有量從2015年的6.6萬(wàn)臺(tái)增加到2020年的168.1萬(wàn)臺(tái)，年均增速91%，但是公用樁900m半徑覆蓋率還不足。以北京市、上海市等25座大城市（含4座直轄市、16座省會(huì)城市、5座計(jì)劃單列市）數(shù)據(jù)為例，中心城區(qū)公用樁900m平均覆蓋率為73.5%，其中省會(huì)城市太原市僅為48.1%[6]，距離《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020年）》（發(fā)改能源〔2015〕1454號(hào)）中提出的城市核心區(qū)公用樁900m全覆蓋的要求還有一定差距。此外，加氫站建設(shè)進(jìn)度較慢，制約了氫能源汽車的推廣應(yīng)用，以佛山市南海區(qū)為例，截至2020年8月，全區(qū)共有氫能公交車397輛，但僅建成加氫站6座，再加上氫源供應(yīng)不穩(wěn)定，大量已購(gòu)置的氫能源車輛無(wú)法投入運(yùn)營(yíng)，制約了氫能源汽車的使用。

2 低碳出行面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

2.1 國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策文件，持續(xù)推動(dòng)交通綠色發(fā)展、倡導(dǎo)低碳出行

2019年5月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于建立國(guó)土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實(shí)施的若干意見》，提出2035年“基本形成生產(chǎn)空間集約高效、生活空間宜居適度、生態(tài)空間山清水秀，安全和諧、富有競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展的國(guó)土空間格局”，明確要堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展。同年9月，《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》印發(fā)，明確提出交通綠色發(fā)展要“節(jié)約集約、低碳環(huán)?！?。與此同時(shí)交通運(yùn)輸部聯(lián)合中央宣傳部、國(guó)家發(fā)改委等部門陸續(xù)印發(fā)《綠色出行行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022年）》、《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)方案》等文件，持續(xù)推動(dòng)城市交通向綠色、集約、低碳環(huán)保轉(zhuǎn)變。

2.2 居民出行需求多樣化為低碳出行發(fā)展帶來了機(jī)遇

隨著十九大“中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”重要論斷提出，表明當(dāng)前人民的出行需求已經(jīng)由主要關(guān)注可達(dá)性向更加注重效率、品質(zhì)、舒適、安全等多角度轉(zhuǎn)變，居民出行需求呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)。越來越多的居民開始關(guān)注日常交通出行與城市生活環(huán)境、生態(tài)保護(hù)的關(guān)系，開始更多地選擇步行、自行車和公共交通方式出行。交通低碳發(fā)展要求與居民出行需求的轉(zhuǎn)變不謀而合，可以預(yù)見，未來將有更多的居民采用低碳交通方式出行，將極大地推動(dòng)低碳出行的發(fā)展。

2.3 汽車的新能源化和新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，為低碳出行發(fā)展提供了更多的選擇

從國(guó)際新能源汽車發(fā)展進(jìn)程看，20世紀(jì)60—70年代美國(guó)、日本、歐盟等國(guó)家和地區(qū)就開始研發(fā)新能源汽車，現(xiàn)階段已逐步進(jìn)入推廣應(yīng)用的起步階段。從市場(chǎng)規(guī)模來看，中國(guó)已經(jīng)成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)最活躍的地區(qū)之一，其電動(dòng)乘用車的銷量占全球一半以上，電動(dòng)公交和電動(dòng)卡車的銷量占全球90%以上[7]。同時(shí)，根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，未來10～30年新能源汽車將逐漸成為主流產(chǎn)品。新能源汽車快速發(fā)展以及其低碳排放的特點(diǎn)，為居民低碳出行提供了更多的選擇。

與此同時(shí)，隨著信息技術(shù)的發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)和智能終端的普及，網(wǎng)約車、共享汽車、共享單車、定制公交等新業(yè)態(tài)快速發(fā)展，為居民出行提供了更加多元化的交通方式，同時(shí)也為低碳出行提供了更多的選擇。

2.4 城市化和機(jī)動(dòng)化仍處于快速發(fā)展階段，將持續(xù)沖擊城市低碳出行的發(fā)展

近十年我國(guó)城市化快速發(fā)展，根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，我國(guó)城鎮(zhèn)化率已達(dá)到63.89%，城鎮(zhèn)化進(jìn)入新的階段，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家80%的平均水平相比仍然有較大差距。我國(guó)已進(jìn)入以城市群為主體形態(tài)的發(fā)展階段，城鎮(zhèn)化也將進(jìn)入新的發(fā)展階段，人口更加集聚，核心區(qū)出行需求更加旺盛，出行總量和周轉(zhuǎn)量也將持續(xù)快速增長(zhǎng)。同時(shí)，我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展空間還較大，未來一段時(shí)間仍將處于快速發(fā)展階段，城市交通需求總量還將繼續(xù)增長(zhǎng)。

結(jié)合國(guó)際發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)目前機(jī)動(dòng)化水平（2019年汽車保有量186輛/千人）與國(guó)際水平（大于400輛/千人）還存在很大差距[8]，我國(guó)大部分城市仍處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展階段，尤其是中西部地區(qū)，機(jī)動(dòng)化發(fā)展還遠(yuǎn)未飽和，未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)機(jī)動(dòng)車保有量還將保持較快速度增長(zhǎng)。由此將很可能帶來城市交通碳排放持續(xù)增長(zhǎng)，持續(xù)沖擊交通系統(tǒng)的低碳發(fā)展。

3 低碳出行體系發(fā)展總體策略

3.1 規(guī)劃引領(lǐng)，優(yōu)化城市國(guó)土空間結(jié)構(gòu)和布局

科學(xué)編制城市規(guī)劃，優(yōu)化城市國(guó)土空間形態(tài)，構(gòu)建低碳出行導(dǎo)向的城市用地布局，從源頭上避免不必要的交通需求，合理控制交通出行需求總量。

合理協(xié)調(diào)城市空間布局與交通設(shè)施要素布局的關(guān)系。空間布局優(yōu)化調(diào)整應(yīng)有利于交通出行總量減量和出行方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化，有利于低碳出行體系構(gòu)建，重點(diǎn)處理好軌道交通、綜合樞紐、大型公交場(chǎng)站等重大交通設(shè)施與城市空間、用地的關(guān)系。

宏觀上，軌道交通、BRT、有軌電車等重大交通線性設(shè)施應(yīng)支撐和引導(dǎo)城市軸線、多中心、多組團(tuán)的形成和交通出行聯(lián)系；中觀上，城市用地開發(fā)要有利于構(gòu)建以公共交通、慢行交通為導(dǎo)向的低碳出行體系；微觀上，注重用地和交通功能的高密度混合式集約開發(fā)，推動(dòng)辦公、教育、文化活動(dòng)、體育健身等服務(wù)要素與商業(yè)服務(wù)業(yè)用地混合布局，強(qiáng)化步行與自行車網(wǎng)絡(luò)對(duì)社區(qū)服務(wù)要素的有機(jī)串聯(lián)，助力15分鐘生活圈的實(shí)現(xiàn)。

3.2 設(shè)施改造，完善升級(jí)低碳出行基礎(chǔ)設(shè)施體系

堅(jiān)持公交優(yōu)先，持續(xù)推進(jìn)軌道交通、BRT、有軌電車等大中運(yùn)量公共交通建設(shè)。優(yōu)化公共交通功能層次結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)形成由市域快線、城市干線、中運(yùn)量軌道等組成的快干融合、疏密有致、多層次一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。以大容量軌道交通強(qiáng)化中心城市對(duì)周邊市鎮(zhèn)的輻射吸引力，引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化和土地集約利用。

樹立“窄路密網(wǎng)”的城市道路布局理念，加強(qiáng)支路街巷建設(shè)改造。新建地區(qū)積極推行“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，老城及已建地區(qū)因地制宜推進(jìn)路網(wǎng)加密改造。打通各類“斷頭路”“瓶頸路”，實(shí)施精細(xì)化交通組織管理，提升道路微循環(huán)能力，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理、適宜低碳出行的城市道路網(wǎng)絡(luò)。

發(fā)揮以軌道交通為代表的公共交通優(yōu)勢(shì)，打造樞紐場(chǎng)站一體化銜接的低碳出行鏈。不斷完善軌道交通接駁能力，推進(jìn)公共交通樞紐站點(diǎn)一體化銜接設(shè)施配套工作，打造“區(qū)域—市區(qū)—末端”一體化銜接的低碳出行鏈。推進(jìn)復(fù)合化公共交通樞紐及場(chǎng)站建設(shè)，提倡TOD開發(fā)模式，保障公共交通用地，推進(jìn)土地資源高效利用。

加快新型交通基礎(chǔ)設(shè)施體系構(gòu)建，持續(xù)推進(jìn)加氫站、充電樁、路側(cè)感知設(shè)備（包括電子感應(yīng)設(shè)備、雷達(dá)、智能RSU、攝像頭）等設(shè)施建設(shè)。落實(shí)相關(guān)政策，細(xì)化加氫站、充電樁建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，推動(dòng)加氫站、充電樁建設(shè)合理有序推進(jìn)，支撐新能源汽車推廣，助力交通減碳。強(qiáng)化加氫站、充電樁智能化建設(shè)，建設(shè)智慧充電樁、智能加氫站，推動(dòng)設(shè)施間信息交互。通過路側(cè)感知設(shè)備的建設(shè)為近期大力推廣主動(dòng)式公交優(yōu)先，遠(yuǎn)期智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動(dòng)駕駛奠定基礎(chǔ)條件。

3.3 智慧賦能，全面提升低碳出行服務(wù)水平

提供多樣化公交服務(wù)產(chǎn)品，提升公共交通服務(wù)品質(zhì)。構(gòu)建以軌道交通和中運(yùn)量公交為主體，多層次地面公交為網(wǎng)絡(luò)，慢行交通為延伸的城市公共交通系統(tǒng)。重點(diǎn)通過“互聯(lián)網(wǎng)+公交”新模式，持續(xù)優(yōu)化定制公交服務(wù)，發(fā)展社區(qū)巴士、旅游巴士等特色公交線路，開發(fā)多元“產(chǎn)品線”，填補(bǔ)服務(wù)空缺，挖掘并滿足多樣化的市民公共交通出行需求，實(shí)現(xiàn)與軌道交通錯(cuò)位協(xié)調(diào)發(fā)展；開展MaaS生態(tài)系統(tǒng)、技術(shù)架構(gòu)以及政策架構(gòu)研究，整合政府、交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商、科技企業(yè)、金融企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)資源，推動(dòng)多樣化的公共交通資源整合、多層級(jí)公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)融合、多元化公共交通設(shè)施配置，逐步打造形成以乘客為中心、以公共交通為主體的門到門高度整合的出行即服務(wù)體系。

規(guī)范引導(dǎo)綠色出行新業(yè)態(tài)發(fā)展，為居民提供多樣選擇。促進(jìn)“公共自行車+共享單車”融合發(fā)展，規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展，加強(qiáng)對(duì)共享單車的監(jiān)管，規(guī)范單車騎行人通行與停放秩序。促進(jìn)“巡游車”與“網(wǎng)約車”融合發(fā)展，積極鼓勵(lì)創(chuàng)新巡游車經(jīng)營(yíng)體制、優(yōu)化運(yùn)價(jià)管理機(jī)制、加快網(wǎng)約車合規(guī)化發(fā)展。

推進(jìn)交通信息化與智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高交通服務(wù)效率與水平。應(yīng)用大數(shù)據(jù)、人工智能、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等技術(shù)，進(jìn)一步完善交通大數(shù)據(jù)處理平臺(tái)、智能交通管理綜合應(yīng)用平臺(tái)等，為居民低碳出行提供更高效、更便捷的信息服務(wù)。

3.4 政策引導(dǎo)，大力推廣低碳交通工具的使用

持續(xù)加大公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，為公共交通發(fā)展提供穩(wěn)定、足額的財(cái)政補(bǔ)貼；推進(jìn)實(shí)施階梯優(yōu)惠票價(jià)、優(yōu)惠換乘、累計(jì)折扣票價(jià)等多種形式的優(yōu)惠政策，降低公交出行成本，實(shí)現(xiàn)電子支付與傳統(tǒng)刷卡支付享有相同乘坐、換乘優(yōu)惠。

完善汽車新能源補(bǔ)貼政策，強(qiáng)化純電動(dòng)車輛、混合動(dòng)力車在公共交通、共享交通領(lǐng)域的推廣應(yīng)用；同時(shí)積極推廣以氫能源為代表的清潔能源車的使用，研究加氫站建設(shè)、氫能源車輛運(yùn)營(yíng)的相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)私人小汽車、出租車、公交車輛等使用清潔能源。

開展城市低碳交通示范區(qū)建設(shè)，探索低碳交通體系構(gòu)建和相關(guān)機(jī)制；積極探索低碳出行積分制度，引導(dǎo)鼓勵(lì)居民選擇步行、自行車、公共交通等低碳出行方式。研究制定公眾參與感強(qiáng)、富有吸引力的小汽車停駛相關(guān)政策，鼓勵(lì)對(duì)自愿停駛的車主提供配套優(yōu)惠措施，探索建立小汽車長(zhǎng)時(shí)間停駛與機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)優(yōu)惠減免相掛鉤的制度。

3.5 強(qiáng)化治理，營(yíng)造良好的低碳出行環(huán)境

加強(qiáng)慢行交通環(huán)境治理，優(yōu)化慢行出行空間。加大非機(jī)動(dòng)車道和步行道的建設(shè)力度，保障非機(jī)動(dòng)車和行人合理通行空間，加強(qiáng)道路慢行空間整治；針對(duì)棚戶區(qū)、老舊小區(qū)、住宅小區(qū)、商業(yè)區(qū)等開展環(huán)境綜合整治工作。結(jié)合山、水、林、湖等自然特色，加快推進(jìn)城市綠道、休閑碧道等設(shè)施建設(shè)。

加強(qiáng)公交專用道的違法管理，形成全天候執(zhí)法能力，結(jié)合公交專用道設(shè)置、城市擁堵點(diǎn)治理逐步推進(jìn)公交優(yōu)先信號(hào)交叉口建設(shè)與改造，打通公交車輛運(yùn)行關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。加強(qiáng)靜態(tài)交通治理，規(guī)范停車秩序。合理規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施，加強(qiáng)片區(qū)靜態(tài)交通治理。推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧停車系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)停車信息引導(dǎo)，探索推進(jìn)停車共享。

持續(xù)開展綠色文化宣貫工作，鼓勵(lì)綠色出行全民參與。持續(xù)開展綠色出行宣傳月和公交出行宣傳周活動(dòng)，深入機(jī)關(guān)、社區(qū)、校園、企業(yè)和鄉(xiāng)村等開展綠色出行宣傳，擴(kuò)大宣傳覆蓋面和影響力，提高公眾對(duì)綠色出行方式的認(rèn)知度和接受度。完善公眾參與機(jī)制，積極開展文明交通綠色出行主題活動(dòng)，加大社會(huì)監(jiān)督力度，暢通公眾參與渠道，廣泛征求公眾意見建議。

4 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前氣候變化已經(jīng)在全球范圍造成了規(guī)模空前的影響，實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展是全人類共同的目標(biāo)。論文分析了我國(guó)城市低碳出行體系現(xiàn)狀存在的問題，并結(jié)合國(guó)家政策、出行需求變化、新技術(shù)新業(yè)態(tài)發(fā)展等情況研判低碳出行面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，在此基礎(chǔ)上提出了低碳出行發(fā)展的總體策略，以期為我國(guó)城市低碳出行體系發(fā)展，為城市客運(yùn)節(jié)能減排提供借鑒和參考。