查成林

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600)

1 項(xiàng)目背景

淮安至興化至泰州鐵路北接京滬二通道(濰坊至新沂至淮安段)、徐宿淮鹽高鐵(徐州至淮安段)，南連鹽泰錫常宜鐵路，進(jìn)而與沿江高鐵和泰常宜鐵路連通，是國家高速鐵路網(wǎng)中的區(qū)域連接線，可增加高標(biāo)準(zhǔn)入滬通路，進(jìn)一步提升京滬二通道服務(wù)質(zhì)量；加強(qiáng)蘇北、蘇中與上海、蘇錫常乃至浙江地區(qū)的城際聯(lián)系，形成沿江蘇中軸南北向客運(yùn)新通路；促進(jìn)江蘇省里下河腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

2 設(shè)計(jì)速度

2.1 基本思路

本項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度選擇的主要思路如下。首先根據(jù)項(xiàng)目客流特征及區(qū)域交通網(wǎng)規(guī)劃，提出本線時(shí)間目標(biāo)值要求；其次根據(jù)本線功能定位、客流特點(diǎn)、相鄰線設(shè)計(jì)速度等因素，提出設(shè)計(jì)速度方案，對(duì)設(shè)計(jì)速度方案進(jìn)行工程經(jīng)濟(jì)比選；然后分析適應(yīng)相鄰路網(wǎng)和時(shí)間目標(biāo)值的設(shè)計(jì)速度，推薦本線設(shè)計(jì)速度方案。

2.2 時(shí)間目標(biāo)值

2.2.1 客流構(gòu)成

本線是一條區(qū)域鐵路連接線，可承擔(dān)淮安以北地區(qū)入滬、入浙部分客流，亦承擔(dān)蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)溝通的長三角城際客運(yùn)交流，是一條中長途、城際客流并重的高速鐵路，是蘇北、蘇中地區(qū)加快融入長三角都市圈的重要客運(yùn)通道。從客流構(gòu)成分析，本線長途客流以京津、青島、煙臺(tái)等地與上海、杭州、浙中城市群等地的旅客交流為主，約占總客流比例的55%，省內(nèi)中短途城際客流與長三角核心區(qū)的交流，約占總客流比例的45%。

2.2.2 時(shí)間目標(biāo)值的選擇

①適應(yīng)區(qū)域規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)間目標(biāo)值要求。本線地處蘇中地區(qū)，處于國家規(guī)劃的長三角綜合交通網(wǎng)內(nèi)。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、長三角交通規(guī)劃，研究年度將形成以上海為龍頭、以省會(huì)及副省級(jí)城市為中心，向蘇北、浙西南輻射的鐵路網(wǎng)，以帶動(dòng)欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。屆時(shí)長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)主要城市間和相鄰城市間實(shí)現(xiàn)“1～2h交通圈”，各都市圈內(nèi)部形成“1h交通圈”，相鄰都市圈滿足“2h到達(dá)”的出行時(shí)間要求。根據(jù)江蘇省十三五鐵路規(guī)劃和長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)城市間旅行時(shí)間目標(biāo)要求，本線時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在1h以內(nèi)。

②與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)間目標(biāo)值要求。由客流特點(diǎn)可知，本線客流特點(diǎn)是兼顧長途客流和中短途城際客流的高速鐵路，在此運(yùn)距范圍內(nèi)主要面臨航空和高速公路的競(jìng)爭(zhēng)。

中長途客流運(yùn)距范圍在500～1800km左右，該運(yùn)距范圍是鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)距離，相對(duì)公路、航空在旅行時(shí)間、方便性、經(jīng)濟(jì)性等方面均具有優(yōu)勢(shì)，從競(jìng)爭(zhēng)及旅行舒適度考慮，全程旅行時(shí)間宜控制在3～10h。天津至杭州高速鐵路運(yùn)營里程880km，旅行時(shí)間宜控制在5h左右，結(jié)合相鄰路網(wǎng)線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，本段旅行時(shí)間不宜超過1h。

運(yùn)距范圍在500km以下的短途城際客流主要面臨高速公路的競(jìng)爭(zhēng)。項(xiàng)目所在區(qū)域公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，公路運(yùn)輸具有“門到門”、方便靈活等特點(diǎn)，但旅行速度不高(100km/h左右)，客運(yùn)鐵路只有在旅行時(shí)間上保持優(yōu)勢(shì)，才能有效吸引客流，占據(jù)未來客運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位?；窗仓撂┲莞咚俟愤\(yùn)程約197km，高速大巴全程旅行時(shí)間約2.5h，考慮鐵路出行附加時(shí)間為0.5h，為有效吸引客流，在通道綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，本線時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)不大于2h，當(dāng)本線時(shí)間目標(biāo)值可以控制在1h以內(nèi)相對(duì)其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。

綜上分析，本線時(shí)間目標(biāo)值控制在1h內(nèi)符合江蘇省十三五及長三角都市圈的發(fā)展規(guī)劃，且相對(duì)其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。

2.3 設(shè)計(jì)速度方案構(gòu)成

設(shè)計(jì)速度的選擇，既要滿足時(shí)間目標(biāo)值的要求，又要符合路網(wǎng)通道功能和區(qū)域城鎮(zhèn)規(guī)劃對(duì)綜合交通體系的要求；以滿足本線客流運(yùn)輸?shù)墓δ苄枨鬄榛A(chǔ)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，合理確定本線的設(shè)計(jì)速度。

2.3.1 滿足時(shí)間目標(biāo)值要求

淮安至泰州段運(yùn)營里程約152km，為滿足時(shí)間目標(biāo)值要求，本線設(shè)計(jì)速度應(yīng)在250km/h及以上。

2.3.2 與本項(xiàng)目功能定位相適應(yīng)的設(shè)計(jì)速度

本線是一條區(qū)域鐵路連接線，可承擔(dān)淮安以北地區(qū)入滬、入浙部分客流，亦承擔(dān)蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)溝通的長三角城際客運(yùn)交流，是促進(jìn)江蘇省里下河腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施；是一條城際、中長途客流并重的高速鐵路。本線的建設(shè)有助于落實(shí)“長江經(jīng)濟(jì)帶”國家戰(zhàn)略，密切沿線城市與上海、杭州、蘇錫常等地區(qū)之間聯(lián)系，深度推進(jìn)長三角一體化發(fā)展，在路網(wǎng)中具有重要意義，故從功能定位分析本線設(shè)計(jì)速度不宜低于250km/h。

2.3.3 與相鄰線相適應(yīng)的設(shè)計(jì)速度

本線以承擔(dān)跨線客流為主，與路網(wǎng)內(nèi)相鄰線路關(guān)系密切。從相鄰路網(wǎng)來看，青鹽鐵路設(shè)計(jì)速度為200km/h，徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)設(shè)計(jì)速度為250km/h，新淮、合宿新、寧淮、鹽通、鹽泰錫常宜、通蘇嘉甬、寧杭、滬寧等均為350km/h的高速鐵路。因此，為與相鄰路網(wǎng)設(shè)計(jì)速度相適應(yīng)，本線設(shè)計(jì)速度不宜低于250km/h。

綜上，為構(gòu)建京津魯?shù)貐^(qū)與長三角及浙贛地區(qū)的快速客運(yùn)通道，拉通京滬二通道，完善路網(wǎng)功能，提高客運(yùn)網(wǎng)綜合效益，并與相鄰路網(wǎng)設(shè)計(jì)速度相適應(yīng)，本次研究250km/h，300 km/h，350 km/h三個(gè)速度方案。

2.4 設(shè)計(jì)速度方案比選

2.4.1 不同設(shè)計(jì)速度方案對(duì)工程投資的影響分析

對(duì)于本線工程，線路平面條件引起的工程差異較小，對(duì)工程投資的差異性主要是軌道類型， 250km/h設(shè)計(jì)速度方案采用有砟軌道，300km/h、350km/h設(shè)計(jì)速度方案采用無砟軌道；部分地段受曲線半徑影響，拆遷量有所不同；土建工程中橋梁、隧道主要受線間距離影響，對(duì)梁寬、隧道內(nèi)凈空及路基面寬有所影響；站后工程隨設(shè)計(jì)速度增高，降噪、減振及環(huán)保拆遷等環(huán)保工程相應(yīng)增加，300km/h、350km/h方案站后配套設(shè)備投資有所增加，和250km/h方案相比，主要在列控設(shè)備、無線通信設(shè)備、變壓器容量、接觸網(wǎng)等方面存在差異。

2.4.2 設(shè)計(jì)速度方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

速度越高投資越高，350km/h較250km/h方案投資增加12.39億元，占總投資比例的6.2%；較300km/h方案投資增加3.42億元，占總投資比例的1.7%。

2.4.3 不同設(shè)計(jì)速度方案的時(shí)效性分析

350km/h方案較250km/h速度方案運(yùn)行時(shí)分節(jié)省8.7min，節(jié)時(shí)成本約1.4億元/min，較300km/h速度方案運(yùn)行時(shí)分節(jié)省3.2min，節(jié)時(shí)成本約1.1億元/min。

2.4.4 與客流特佂的適應(yīng)性分析

根據(jù)本線功能定位及運(yùn)量預(yù)測(cè)，本線主要承擔(dān)蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)的城際客流及淮安以北地區(qū)入滬、入浙的中長途跨區(qū)域客流。對(duì)于城際客流，本項(xiàng)目所處區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人均生活水平高、支付意愿和能力強(qiáng)，采用較高的設(shè)計(jì)速度才能滿足居民對(duì)鐵路出行方式的時(shí)效性和舒適性要求；對(duì)于中長途跨區(qū)域客流，采用較高設(shè)計(jì)速度可縮短在途時(shí)間、減緩旅途疲勞，增強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。故從符合本線客流特征、滿足客運(yùn)需求方面分析，本線應(yīng)采用較高的設(shè)計(jì)速度方案。

2.4.5 與后方通道設(shè)計(jì)速度的適應(yīng)性分析

本線后方通道主要有天津至濰坊鐵路、濰坊至臨沂鐵路、臨沂至新沂至淮安鐵路、沿江高鐵、寧杭高鐵、青鹽鐵路等，除青鹽鐵路設(shè)計(jì)速度為200km/h外，其余各線均為350km/h的高標(biāo)準(zhǔn)鐵路。故從后方通道整體速度標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)性來看，本線也應(yīng)按高標(biāo)準(zhǔn)速度等級(jí)修建。

3 結(jié) 語

綜上所述，考慮研究區(qū)域本線功能定位、客流特征、滿足時(shí)間目標(biāo)值要求，以及較其他運(yùn)輸方式在旅行時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量上更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從充分發(fā)揮路網(wǎng)綜合效益、工程投資經(jīng)濟(jì)性等多方面分析，設(shè)計(jì)速度暫推薦350km/h。