韓立新，姜亞迪

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

無(wú)人船舶(1)國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)(MSC)第99屆會(huì)議對(duì)無(wú)人船舶的類別進(jìn)行了劃分，將自主等級(jí)定義為“有船員在船，但配備自動(dòng)系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)的船舶”、“有船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”、“無(wú)船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”以及“完全自主船舶”等四級(jí)。由于前兩個(gè)階段的智能船舶技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)主要在于“無(wú)船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶”以及“完全自主船舶”，故本文討論的無(wú)人船舶主要指后兩類，即由岸基操作人員進(jìn)行遠(yuǎn)程操縱的遙控駕駛船舶、設(shè)定路線等相關(guān)數(shù)據(jù)后的自主航行船舶。的應(yīng)用和發(fā)展已是大勢(shì)所趨，國(guó)內(nèi)外正在積極展開無(wú)人船舶法律方面存在問(wèn)題的梳理與研究，主要涉及《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》、國(guó)際海事組織(IMO)制定的《國(guó)際海上人命安全公約》《國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》等航行安全方面的公約以及民事責(zé)任方面的法律問(wèn)題。伴隨無(wú)人船舶逐步投入使用而產(chǎn)生的新參與者、新風(fēng)險(xiǎn)可能要求對(duì)現(xiàn)有的船舶民事責(zé)任規(guī)則加以解釋、修正、補(bǔ)充，新的責(zé)任規(guī)則反過(guò)來(lái)將對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任保險(xiǎn)制度產(chǎn)生影響。由于目前無(wú)人船舶基本都處于研發(fā)與試驗(yàn)階段，自主航運(yùn)可能不會(huì)對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)制度的改變提出迫切要求，故國(guó)內(nèi)對(duì)無(wú)人船舶民事責(zé)任保險(xiǎn)問(wèn)題的研究成果不多，主要集中在告知義務(wù)、承保風(fēng)險(xiǎn)的變化以及無(wú)人船舶可能面臨的網(wǎng)絡(luò)攻擊是否構(gòu)成海盜行為等方面，但通常僅作為無(wú)人船舶若干法律問(wèn)題中的一項(xiàng)進(jìn)行探討。這不管是與國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛領(lǐng)域的無(wú)人車保險(xiǎn)、無(wú)人機(jī)保險(xiǎn)研究，還是與無(wú)人船舶海上保險(xiǎn)的國(guó)際研究成果相比，都十分有限。而無(wú)人船舶在技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展催促著法律制度的修改與完善，其設(shè)計(jì)、研發(fā)再到落地實(shí)施、運(yùn)營(yíng)是一個(gè)高代價(jià)、高風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程，在這一過(guò)程中保險(xiǎn)作為有效的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偸侄危涔δ懿豢煞裾J(rèn)。由于實(shí)踐中針對(duì)無(wú)人船舶的新型保險(xiǎn)產(chǎn)品還未出現(xiàn)，現(xiàn)行保險(xiǎn)產(chǎn)品對(duì)無(wú)人船舶的適用性缺乏梳理，且現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)合同各方主體必定關(guān)注的與其自身切實(shí)相關(guān)的利益衡量與風(fēng)險(xiǎn)格局變化問(wèn)題，保險(xiǎn)實(shí)踐與理論研究還未做出回應(yīng)，因此，本文試圖綜合國(guó)內(nèi)外無(wú)人船舶保險(xiǎn)領(lǐng)域的研究成果，分析無(wú)人船舶對(duì)船舶責(zé)任保險(xiǎn)制度提出的挑戰(zhàn)，以期為無(wú)人船舶責(zé)任保險(xiǎn)規(guī)則與制度的建立提供建議。

二、無(wú)人船舶的民事責(zé)任與責(zé)任保險(xiǎn)

對(duì)傳統(tǒng)的有人船舶而言，其引起的民事責(zé)任基礎(chǔ)根據(jù)責(zé)任類型的不同有所區(qū)別。例如船舶泄漏或排放油類造成的污染損害這種特殊侵權(quán)，船舶所有人承擔(dān)的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，索賠方無(wú)須證明船舶所有人存在過(guò)錯(cuò)。而對(duì)于一般的海上侵權(quán)，如船舶碰撞或觸碰造成的財(cái)產(chǎn)損害、人身傷亡，船舶所有人所承擔(dān)的民事責(zé)任以其本人或其受雇人、代理人的過(guò)錯(cuò)為前提,即過(guò)錯(cuò)責(zé)任制。無(wú)人船舶是船舶的一種特殊形態(tài)，盡管其引起的民事責(zé)任按照責(zé)任基礎(chǔ)同樣可以分為過(guò)錯(cuò)責(zé)任(例如碰撞責(zé)任或觸碰)、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任(如無(wú)人船舶設(shè)計(jì)的產(chǎn)品責(zé)任)，但是，船舶碰撞或觸礁不再是船上的船員駕駛船舶疏忽造成，而是無(wú)人船舶的遠(yuǎn)程操控人員疏忽或產(chǎn)品設(shè)計(jì)、導(dǎo)航系統(tǒng)缺陷造成，因此，在無(wú)人船舶發(fā)生營(yíng)運(yùn)事故確定民事責(zé)任時(shí)面臨一些新的因素。圍繞責(zé)任的相關(guān)問(wèn)題在任何保險(xiǎn)合同中都被認(rèn)為非常重要，而無(wú)人船舶產(chǎn)生的有關(guān)責(zé)任與有人船舶相比又有其特殊性，其責(zé)任保險(xiǎn)將如何處理極為重要。

船舶責(zé)任保險(xiǎn)是船舶營(yíng)運(yùn)過(guò)程中船東對(duì)第三方責(zé)任之保險(xiǎn)，是船舶所有人保護(hù)自己免受上述民事責(zé)任索償?shù)闹饕侄巍４柏?zé)任風(fēng)險(xiǎn)傳統(tǒng)上由船東保賠協(xié)會(huì)承保，但現(xiàn)在也有一些商業(yè)公司經(jīng)營(yíng)此種保險(xiǎn)，且一些船舶所有人喜歡在作為船舶保險(xiǎn)人的商業(yè)公司處投保責(zé)任保險(xiǎn)，因?yàn)楸容^方便。[1]在保險(xiǎn)條件方面，前者與后者的保險(xiǎn)條款大同小異，均包括但不限于傳統(tǒng)船舶航行、營(yíng)運(yùn)而可能產(chǎn)生的碰撞責(zé)任、污染責(zé)任、人身傷亡和疾病以及財(cái)產(chǎn)的損壞和滅失等在內(nèi)的船東責(zé)任。隨著船東保賠協(xié)會(huì)的發(fā)展、若干商業(yè)保險(xiǎn)公司以及承保如戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)等特殊風(fēng)險(xiǎn)的船東互保協(xié)會(huì)的出現(xiàn)，船舶責(zé)任保險(xiǎn)承保的風(fēng)險(xiǎn)種類與金額不斷增加，現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)產(chǎn)品似乎能夠涵蓋傳統(tǒng)有人船舶營(yíng)運(yùn)過(guò)程中發(fā)生的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。由于無(wú)人船舶的多階段性，對(duì)于遙控駕駛船舶而言，除了責(zé)任計(jì)算(the liability calculation)和保險(xiǎn)費(fèi)率方面相較傳統(tǒng)船舶會(huì)有一些變化之外，現(xiàn)有的船舶碰撞責(zé)任與保險(xiǎn)制度看似能夠充分應(yīng)對(duì)(2)LEE H K, The Liability of Autonomous Vessels in Korea, East Asia Maritime Law Forum, 30/12/2018.。但是，在完全自主駕駛無(wú)人船舶的情況下，承保事故發(fā)生時(shí)情況會(huì)變得尤其復(fù)雜，加上產(chǎn)品責(zé)任的產(chǎn)生缺乏海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，現(xiàn)有海上保險(xiǎn)合同中未出現(xiàn)過(guò)承保產(chǎn)品責(zé)任的情況，對(duì)無(wú)人船舶責(zé)任保險(xiǎn)必然會(huì)出現(xiàn)適用上的困境。

三、現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)制度對(duì)無(wú)人船舶適用的困境

(一)現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)產(chǎn)品的適用基礎(chǔ)喪失

這一部分內(nèi)容主要以國(guó)內(nèi)普遍使用的中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司《船東保障和賠償責(zé)任險(xiǎn)條款(2009版)》(以下簡(jiǎn)稱“人保責(zé)任險(xiǎn)條款”)為例，分析該條款對(duì)無(wú)人船舶的適用性?？傮w而言，包括承保原則與承保風(fēng)險(xiǎn)中的大部分條款以及保險(xiǎn)起訖、保險(xiǎn)索賠、爭(zhēng)議處理等在內(nèi)的多數(shù)內(nèi)容對(duì)于無(wú)人船舶都可以適用。但是，從人保責(zé)任險(xiǎn)條款產(chǎn)生至今，其適用對(duì)象一直是也應(yīng)當(dāng)是傳統(tǒng)意義的有人駕駛船舶，故對(duì)其逐條進(jìn)行分析后，列出對(duì)無(wú)人船舶的適用基礎(chǔ)存在障礙的條款。

1.相關(guān)概念的不適用

人保責(zé)任險(xiǎn)條款第二節(jié)第6條中對(duì)船員與船員以外的任何人員的概念進(jìn)行了界定。無(wú)人船時(shí)代下，船舶逐級(jí)無(wú)人化的特征使得船員角色不斷弱化，遙控駕駛船舶中的岸基操作人員的法律地位還未明確，完全自主駕駛船舶中船員角色的消失，使得人保責(zé)任險(xiǎn)條款中所做的區(qū)分出現(xiàn)不適應(yīng)性，隨之也帶來(lái)了一系列問(wèn)題。在條款規(guī)定的承保風(fēng)險(xiǎn)中，對(duì)無(wú)人船舶而言，所承保的人身傷亡和疾病的責(zé)任、損失和費(fèi)用進(jìn)行船員與非船員的區(qū)分是否還有意義？岸基操作人員的法律地位未得到確定之前，是否可以將其涵蓋在“船員以外的任何人”內(nèi)？如果岸基操作人員被賦予船員的法律地位，從而將其涵蓋在“船員”范圍內(nèi)，而人保責(zé)任險(xiǎn)條款所規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)主要是針對(duì)船員所面臨的海上風(fēng)險(xiǎn)，而這種風(fēng)險(xiǎn)岸基操作人員并未面臨，這種設(shè)計(jì)是否還合理？保險(xiǎn)船舶船員的遣返費(fèi)用以及其私人物品因被保險(xiǎn)船舶發(fā)生海上事故而遭受的損壞或滅失等風(fēng)險(xiǎn)是否還有必要？這些問(wèn)題都需要根據(jù)實(shí)際情況待相關(guān)概念明確后進(jìn)一步研究解決。

2.對(duì)保證制度的影響

在英國(guó)海上保險(xiǎn)法中，保證分為明示保證與默示保證。默示保證雖未在海上保險(xiǎn)合同中寫明，但其仍然構(gòu)成被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)人的保證，違反默示保證的法律后果與違反明示保證的法律后果相同。在默示保證中有一項(xiàng)適航保證。面對(duì)適航保證，無(wú)人船舶與傳統(tǒng)船舶就存在巨大的沖突。適航保證要求合理配備船員，而無(wú)人船舶最大的特點(diǎn)就是船上不配備船員，從這個(gè)角度看無(wú)人船舶本身就已經(jīng)違反了保證制度。我國(guó)法律上默示的保證只有合法性保證這一項(xiàng)，未包括適航的默示保證，但《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)第244條規(guī)定了不適航屬于除外責(zé)任，因此配員問(wèn)題成為無(wú)人船舶在現(xiàn)行法律規(guī)定之下無(wú)法越過(guò)的一道坎。隨著《國(guó)際海上人命安全公約》《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》等關(guān)于合理配員的公約的修訂，針對(duì)無(wú)人船舶，保證制度下適航的標(biāo)準(zhǔn)需要比照傳統(tǒng)船舶和其自身技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行修改與明確。

(二)無(wú)人船舶事故責(zé)任難以確定

1.碰撞責(zé)任主體的認(rèn)定

與傳統(tǒng)有人船舶不同，由于無(wú)人船舶的無(wú)人化、信息化、科技化、階段化等特征，可能導(dǎo)致新的責(zé)任主體出現(xiàn)，例如岸基操作人員、船舶自主系統(tǒng)供應(yīng)商甚至造船廠等。這些以往從未在人保責(zé)任險(xiǎn)條款中出現(xiàn)過(guò)的新主體的加入，無(wú)疑加大了承保范圍內(nèi)事故產(chǎn)生時(shí)責(zé)任認(rèn)定的難度。因人保責(zé)任險(xiǎn)條款承保范圍涉及人身傷亡、私人物品、救助人命、碰撞責(zé)任、污染、拖帶責(zé)任、殘骸清除責(zé)任、提單項(xiàng)下的貨物責(zé)任等多個(gè)方面的責(zé)任，限于篇幅以及部分責(zé)任并不涉及無(wú)人船舶的特殊性，下文所討論的涉及責(zé)任主體與歸責(zé)原則問(wèn)題均圍繞無(wú)人船舶的碰撞責(zé)任進(jìn)行展開。

本文在此將對(duì)無(wú)人船舶之下新增主體的責(zé)任進(jìn)行分析。首先，在與船舶所有人責(zé)任劃分問(wèn)題上，最具爭(zhēng)議的可能就是因開發(fā)無(wú)人駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)而承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的系統(tǒng)制造商，具體又可能包括船舶自主系統(tǒng)制造商、岸上控制中心控制系統(tǒng)制造商、船舶通信網(wǎng)絡(luò)和岸上控制中心制造商等。無(wú)人船舶依賴于這一系列自主操作系統(tǒng)進(jìn)行分析決策，一旦系統(tǒng)本身出現(xiàn)任何缺陷，對(duì)船舶的安全航行就是毀滅性的打擊。因此，如果系統(tǒng)故障歸咎于船舶所有人，由其承擔(dān)賠償責(zé)任后再去要求制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任或索賠，則船舶所有人可能負(fù)擔(dān)過(guò)重；由于無(wú)人船舶投入運(yùn)營(yíng)后通常不在系統(tǒng)制造商直接控制之下，如果由系統(tǒng)制造商對(duì)此后果承擔(dān)全部責(zé)任，則將極大地打擊無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)和使用，這對(duì)于未來(lái)無(wú)人船舶的進(jìn)一步發(fā)展及適用都會(huì)造成不利的影響。根據(jù)目前《中華人民共和國(guó)民法典》及《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》(3)參見《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第41條及《中華人民共和國(guó)民法典》第1202條，兩者規(guī)定一致：“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！币虼耍先魏尾考馁|(zhì)量缺陷造成的損失可以適用產(chǎn)品缺陷造成損害的法律關(guān)系。由于船舶在船東實(shí)際管控之下，生產(chǎn)者對(duì)產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)并不能免除船東的碰撞責(zé)任，且船舶及船上部件除具有產(chǎn)品屬性外，還是一種為船東創(chuàng)造收益的生產(chǎn)性工具，故將系統(tǒng)制造商列為共同侵權(quán)人與船東共同承擔(dān)責(zé)任也符合利益與風(fēng)險(xiǎn)的共擔(dān)原則。對(duì)產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，船舶上任何部件的質(zhì)量問(wèn)題引起事故造成損失時(shí)，可以將系統(tǒng)制造商列為共同侵權(quán)人，與船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人共同承擔(dān)責(zé)任。[2]但是船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人與系統(tǒng)制造商之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)仍然難以明確。

除了系統(tǒng)供應(yīng)商之外，產(chǎn)品責(zé)任的主體還可能涉及造船廠。雖然可能出現(xiàn)這兩方當(dāng)事人為同一主體的情況，但是考慮到自主系統(tǒng)具有極高的復(fù)雜性和很大程度的獨(dú)立性，在無(wú)人船舶之后的營(yíng)運(yùn)階段極可能都是由專門的企業(yè)或機(jī)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)的研發(fā)與制造，再交由造船廠統(tǒng)一裝配與調(diào)試。對(duì)于造船廠而言，船舶通常按照標(biāo)準(zhǔn)合同建造，造船廠在每一階段都得到船舶所有人的批準(zhǔn)，船舶所需的材料也是按照船舶所有人要求的標(biāo)準(zhǔn)與方式供應(yīng)。因此，很少因船舶建造過(guò)程中存在故意和重大過(guò)失導(dǎo)致船舶缺陷，從而引起碰撞事故的發(fā)生，所以造船廠對(duì)碰撞事故的發(fā)生承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任是很少見的。即使發(fā)生了這樣的錯(cuò)誤，也是在船舶所有人的批準(zhǔn)和監(jiān)督下進(jìn)行。故筆者認(rèn)為造船廠不會(huì)成為無(wú)人船舶碰撞事故的責(zé)任主體。

2.歸責(zé)原則的確定

同樣以碰撞責(zé)任為例，傳統(tǒng)有人駕駛船舶在認(rèn)定碰撞責(zé)任時(shí)，依據(jù)《海商法》第169條的規(guī)定按照雙方過(guò)錯(cuò)程度來(lái)進(jìn)行責(zé)任劃分，遵循過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。而這種過(guò)錯(cuò)基本上可以歸咎于船長(zhǎng)、船員以及其他管理人員，過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定總是離不開人為因素，因此過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則在有人駕駛船舶階段往往不會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議。但是，對(duì)于無(wú)人船舶，尤其是自主航行船舶，具有不配備船員、自身駕駛模式等特殊性，針對(duì)系統(tǒng)自主運(yùn)算與決策失誤導(dǎo)致的碰撞，可能超過(guò)船舶所有人的危險(xiǎn)控制范圍。此時(shí)碰撞事故發(fā)生后如果仍然按照《海商法》第169條的規(guī)定進(jìn)行處理，受害方可能因無(wú)證據(jù)狀態(tài)而陷入過(guò)錯(cuò)證明的舉證困境，以至于無(wú)法及時(shí)獲得賠償。因此，過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的適用不再完全合理。這可能會(huì)推動(dòng)對(duì)無(wú)人船舶實(shí)行嚴(yán)格賠償責(zé)任的觀點(diǎn)得到支持。嚴(yán)格責(zé)任原則僅強(qiáng)調(diào)損害事實(shí)的客觀存在以及其與承保風(fēng)險(xiǎn)之間的因果關(guān)系，而不論是否存在過(guò)錯(cuò)，似乎契合了無(wú)人船舶責(zé)任模式發(fā)展的需求。但在無(wú)人船舶碰撞時(shí)過(guò)錯(cuò)并未消失，只是從船上轉(zhuǎn)移到岸上，如果不論過(guò)錯(cuò)如何均將責(zé)任歸咎于船舶所有人，然后船舶所有人再去向真正的責(zé)任人追償，船舶所有人可能負(fù)擔(dān)過(guò)重。而且，可以想象未來(lái)有很長(zhǎng)一段時(shí)間，傳統(tǒng)有人船舶與無(wú)人船舶將同時(shí)在海上航行，碰撞事故發(fā)生后兩者之間責(zé)任認(rèn)定存在極大區(qū)別，也極易出現(xiàn)公平失靈、多方主體之間利益難以協(xié)調(diào)的問(wèn)題。從風(fēng)險(xiǎn)角度看，這也是不合理的。

3.對(duì)先付原則的影響

人保責(zé)任險(xiǎn)條款第四節(jié)第4條規(guī)定了被保險(xiǎn)人提出索賠的先決條件：(1)按約定及時(shí)支付保險(xiǎn)費(fèi)；(2)被保險(xiǎn)人先行支付任何賠款、費(fèi)用或開支。由此明確了責(zé)任保險(xiǎn)下的“先付原則”。先付原則是指在責(zé)任保險(xiǎn)中,被保險(xiǎn)人先予賠償其對(duì)第三人責(zé)任項(xiàng)下的損失是保險(xiǎn)人理賠的先決條件。根據(jù)我國(guó)保險(xiǎn)法律的規(guī)定，被保險(xiǎn)人受第三人之索賠請(qǐng)求時(shí),被保險(xiǎn)人先予賠償保險(xiǎn)范圍內(nèi)其對(duì)第三人責(zé)任項(xiàng)下的損失后，才能向保險(xiǎn)人提出索賠保險(xiǎn)賠償金。[3]先付條款被視作船東保賠協(xié)會(huì)規(guī)則中的“黃金”條款，[4]幾乎已被國(guó)際上所有船東保賠協(xié)會(huì)所肯定與接納。當(dāng)然，這一原則也存在例外情況，即海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)所賦予受害人的直接請(qǐng)求權(quán)，通過(guò)受害人直接請(qǐng)求保險(xiǎn)人支付有關(guān)保險(xiǎn)賠償金來(lái)保障受害人的利益。

然而，船舶無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)其提出了挑戰(zhàn)，它導(dǎo)致現(xiàn)在的責(zé)任保險(xiǎn)等產(chǎn)品不敷使用。傳統(tǒng)保險(xiǎn)在設(shè)計(jì)時(shí)并沒有考慮到無(wú)人船時(shí)代的到來(lái)。這一原則在服務(wù)于僅配備自動(dòng)化處理以及輔助決策系統(tǒng)的無(wú)人船時(shí)能夠運(yùn)行良好，但是，更高級(jí)的無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì)打破這種狀況。隨著船舶變得真正無(wú)人化，船員的作用就會(huì)逐漸消失，此時(shí)傳統(tǒng)責(zé)任保險(xiǎn)明顯不適用。船舶運(yùn)營(yíng)的決策以人工智能、與其他船舶連接的通信、周圍的設(shè)施為基礎(chǔ)。在此情形下，產(chǎn)品責(zé)任將會(huì)出現(xiàn)，新的責(zé)任主體可能產(chǎn)生，責(zé)任分配方式將發(fā)生變化——船舶所有人責(zé)任可能減少，軟件制造商或供應(yīng)商的責(zé)任可能增加。所涉主體之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，加之船舶碰撞責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任在歸責(zé)原則、免責(zé)事由、賠償限額等方面都存在明顯差異，不可避免地會(huì)導(dǎo)致各主體之間出現(xiàn)推諉責(zé)任的情況。此時(shí)，若強(qiáng)調(diào)先付原則的強(qiáng)制遵守，將導(dǎo)致受害人與被保險(xiǎn)人均陷入求償困境。因此，在無(wú)人船時(shí)代，先付原則仍站得住腳的前提是責(zé)任分配方式明晰，在確定無(wú)人船舶責(zé)任認(rèn)定或分配的基本原則與一般標(biāo)準(zhǔn)前，先付原則的適用存在困難。至于是否要求無(wú)人船船舶所有人進(jìn)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，從而賦予受害人直接請(qǐng)求權(quán)，仍有待進(jìn)一步討論。

(三)無(wú)人船舶風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與利益協(xié)調(diào)困難

1.無(wú)人船舶風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估

無(wú)人船舶使得人員離開船舶，將人為因素從船上轉(zhuǎn)移到岸上，也就是岸基遠(yuǎn)程操作人員以及軟件設(shè)計(jì)和更新人員所在之處。在這一轉(zhuǎn)變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通信聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)的作用變得更為突出，因此學(xué)術(shù)界和理論界對(duì)無(wú)人船舶的最大關(guān)注皆是網(wǎng)絡(luò)或通信風(fēng)險(xiǎn)等新技術(shù)問(wèn)題。在此需要討論兩個(gè)問(wèn)題：(1)是否承保網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)；(2)決定承保后產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估問(wèn)題。

針對(duì)第一個(gè)問(wèn)題，目前大多數(shù)海上財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)單都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡(luò)威脅造成的損失，但船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)人可能會(huì)在收取額外保費(fèi)的前提下提供保障。標(biāo)準(zhǔn)的保賠協(xié)會(huì)保險(xiǎn)并不排除網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)本身，除非是在因戰(zhàn)爭(zhēng)和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。[5]總之，許多海上財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)單并不保障網(wǎng)絡(luò)恐怖襲擊。而且，如果購(gòu)買了對(duì)抗網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的適當(dāng)保險(xiǎn)，海上財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人也許能賠償相關(guān)的物理?yè)p壞，保賠協(xié)會(huì)或許能在一定限度內(nèi)承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，但是，如果在同一事件中有幾艘船遭到攻擊，情況可能會(huì)變得復(fù)雜得多，此時(shí)將如何賠償還存在著較多問(wèn)題。我國(guó)現(xiàn)行的人保責(zé)任險(xiǎn)條款在設(shè)計(jì)時(shí)并未考慮到網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的存在。但是網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)存在，如果未能有合適的保險(xiǎn)方案由保險(xiǎn)公司承保，無(wú)人船舶船東很難實(shí)現(xiàn)其商用化的目標(biāo)，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)公司很可能以網(wǎng)絡(luò)攻擊不在人保責(zé)任險(xiǎn)條款承保風(fēng)險(xiǎn)范圍之內(nèi)為由，拒絕對(duì)由此導(dǎo)致的損失理賠，這就產(chǎn)生了單靠無(wú)人船舶船東無(wú)法撐起的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任缺口，故將網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)納入承保范圍是必要的。

針對(duì)第二個(gè)問(wèn)題，每當(dāng)有新的科技產(chǎn)品出現(xiàn)時(shí)，保險(xiǎn)公司可以自行通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估來(lái)為其承保的被保險(xiǎn)人提供支持，鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步。毫無(wú)疑問(wèn)，保險(xiǎn)業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)管理方面的專業(yè)知識(shí)將在很大程度上決定自動(dòng)和無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用。因此對(duì)其而言，準(zhǔn)確評(píng)估自己所承保的無(wú)人船舶面臨的風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。無(wú)人船舶風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的困難性可能來(lái)自產(chǎn)生的新風(fēng)險(xiǎn)，也可能存在于新風(fēng)險(xiǎn)與傳統(tǒng)海上風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)合中。[6]就新風(fēng)險(xiǎn)而言，無(wú)人船舶下網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)的突出作用與復(fù)雜性突出表明了網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的重要與困難程度。根據(jù)勞埃德船級(jí)社的報(bào)告，網(wǎng)絡(luò)支持下的無(wú)人船舶所面臨的風(fēng)險(xiǎn)以及這種風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的危害可能會(huì)發(fā)生很大變化。[7]波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)也在2016年的網(wǎng)絡(luò)安全調(diào)查中列舉了6種常見的網(wǎng)絡(luò)攻擊類型，在2017年發(fā)布的《船上網(wǎng)絡(luò)安全指南2.0版》中又列出了可能存在網(wǎng)絡(luò)漏洞被外部威脅所利用、自身不當(dāng)使用而暴露，以及任何單個(gè)或者組合漏洞被利用的安全性影響。因此，可能出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的丟失、更改或者泄露，網(wǎng)絡(luò)攻擊是有意進(jìn)行還是無(wú)意為之，網(wǎng)絡(luò)攻擊的動(dòng)機(jī)與形式，每種類型出現(xiàn)的概率如何，這些風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和方法都難以在短時(shí)間內(nèi)確定。所謂的結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)，與網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)因信息的交互與共享而具有的“系統(tǒng)性”特征有關(guān)，對(duì)航行的全過(guò)程具有滲透性。新舊風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)合會(huì)產(chǎn)生諸如網(wǎng)絡(luò)攻擊與海盜行為結(jié)合的情況，即利用網(wǎng)絡(luò)控制無(wú)人船舶以獲取贖金，從而導(dǎo)致對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)本身、風(fēng)險(xiǎn)結(jié)合程度以及風(fēng)險(xiǎn)與損失之間的因果關(guān)系網(wǎng)(鏈)的評(píng)估困難。

2.保險(xiǎn)雙方利益的協(xié)調(diào)

除上述責(zé)任規(guī)則對(duì)海上保險(xiǎn)多方主體利益具有重要影響外，利益考量下最為明顯的是雙方當(dāng)事人對(duì)保費(fèi)的顧慮，保險(xiǎn)費(fèi)率的設(shè)定將很大程度地影響保險(xiǎn)市場(chǎng)對(duì)無(wú)人船舶的接受程度。于被保險(xiǎn)人而言，至少在無(wú)人船發(fā)展初期，保費(fèi)大幅升高似乎成為必然，[8]這無(wú)疑加大了其營(yíng)運(yùn)成本。而保險(xiǎn)公司必須開始重新考慮其當(dāng)前的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、定價(jià)系統(tǒng)和理賠管理等各個(gè)階段。就保險(xiǎn)費(fèi)率的確定而言，往往以大量的出險(xiǎn)數(shù)據(jù)為支撐。由于無(wú)人船舶尚未投入正式營(yíng)運(yùn)，各種責(zé)任事故尚未發(fā)生過(guò)，試驗(yàn)階段的測(cè)試結(jié)果數(shù)據(jù)與實(shí)際投入營(yíng)運(yùn)后海上航行時(shí)的出險(xiǎn)數(shù)據(jù)必然存在著差距。故無(wú)人船舶保險(xiǎn)產(chǎn)品的初期保費(fèi)幾乎沒有經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)可供參考，而潛在承保風(fēng)險(xiǎn)的不確定性更為明顯。因此，可能存在著收取(或負(fù)擔(dān))的保費(fèi)和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)之間存在重大不平衡的問(wèn)題。

四、構(gòu)建無(wú)人船舶責(zé)任保險(xiǎn)制度的建議

國(guó)內(nèi)外正在鼓勵(lì)開展無(wú)人船舶相關(guān)法規(guī)的研究以提高其在國(guó)際海事領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。雖然無(wú)人船舶廣泛投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間，但理論應(yīng)先行于實(shí)踐。在如火如荼地進(jìn)行自主船舶核心技術(shù)突破的同時(shí)，也要加快頂層設(shè)計(jì)的推進(jìn)，著手于無(wú)人船舶責(zé)任保險(xiǎn)的制度構(gòu)建。上文介紹了無(wú)人船舶在現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)下適用的困境，這些問(wèn)題需要在無(wú)人船舶技術(shù)的不斷發(fā)展、市場(chǎng)的接受與應(yīng)用，以及理論探討的不斷積累中逐步解決。但是總體而言，無(wú)人船舶在進(jìn)行保險(xiǎn)方案的設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮以下幾點(diǎn)：

(一)厘定基礎(chǔ)概念

與無(wú)人船舶的法律地位、侵權(quán)責(zé)任等問(wèn)題的討論相同，無(wú)人船舶保險(xiǎn)制度的構(gòu)建同樣需要對(duì)現(xiàn)行適用的人保責(zé)任險(xiǎn)條款中原有的“船員”、“承保風(fēng)險(xiǎn)”、“保證”等概念進(jìn)行重新厘定。首先，對(duì)于新增的岸基操作人員是否歸入“船員”范疇，筆者認(rèn)為，為了保證航行安全，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)船員操縱、控制船舶等職責(zé)的履行，而無(wú)須對(duì)此種履行加以“在船上”的范圍限制，因此完全可以將岸基操作人員視為船員。其次，《海商法》未對(duì)“保證”這一概念進(jìn)行明確，也不像英國(guó)等國(guó)家有專門的海上保險(xiǎn)法進(jìn)行規(guī)定，保證制度本身就存在著適用上的問(wèn)題。而上述概念的明確是無(wú)人船舶責(zé)任險(xiǎn)制度以至整個(gè)海上保險(xiǎn)制度構(gòu)建的基礎(chǔ)，決定了其適用的廣度與深度，因此可以無(wú)人船舶的發(fā)展與運(yùn)營(yíng)為契機(jī)進(jìn)行進(jìn)一步明確。

(二)構(gòu)建無(wú)人船舶責(zé)任制度

無(wú)人船舶采用何種責(zé)任模式直接影響了保險(xiǎn)方案的設(shè)定。責(zé)任模式涉及責(zé)任主體、歸責(zé)原則等問(wèn)題。如前所述，船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人與系統(tǒng)制造商之間的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)難以明確，過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則之下存在的舉證困境可能損害受害方的索償權(quán)利，無(wú)過(guò)錯(cuò)原則又有損于風(fēng)險(xiǎn)及利益上的公平。筆者認(rèn)為，作為一種替代辦法，可以試圖建立在海事賠償責(zé)任制度之外的其他賠償責(zé)任制度。例如，如果碰撞事故越來(lái)越多地是由有缺陷的自主導(dǎo)航系統(tǒng)引起的，受害方可以向自主導(dǎo)航系統(tǒng)的制造商或供應(yīng)商提出索賠，海事賠償方面的責(zé)任將轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任，以填補(bǔ)海事法下的“責(zé)任缺口”(liability gap)(4)參見文獻(xiàn)[9]。該文指出，無(wú)人船舶碰撞責(zé)任適用過(guò)錯(cuò)原則所造成的舉證困境會(huì)導(dǎo)致受害方索賠困難，似乎會(huì)產(chǎn)生船舶所有人通過(guò)將過(guò)錯(cuò)因素轉(zhuǎn)嫁至先進(jìn)技術(shù)之上而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，甚至逃脫應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任的效果，導(dǎo)致“責(zé)任缺口”的出現(xiàn)。而目前產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，且責(zé)任主體不享有責(zé)任限制的權(quán)利，在全面了解造船廠和自主導(dǎo)航系統(tǒng)制造商的作用之后，產(chǎn)品和其他賠償責(zé)任規(guī)則與傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任規(guī)則的并行運(yùn)作模式的研究需要引起關(guān)注。。產(chǎn)品或其他賠償責(zé)任規(guī)則與傳統(tǒng)的海事賠償責(zé)任制度今后可能并行運(yùn)作，至于其中所涉及的責(zé)任范圍和優(yōu)先事項(xiàng)有關(guān)的復(fù)雜法律問(wèn)題，仍需要認(rèn)真考慮。

(三)推進(jìn)建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與定價(jià)系統(tǒng)

由于現(xiàn)行海上保險(xiǎn)制度承保“與海上航行有關(guān)的發(fā)生于內(nèi)河或者陸上的事故”，似乎將網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)納入承保風(fēng)險(xiǎn)不存在實(shí)質(zhì)上的障礙。但隨著無(wú)人駕駛船舶的發(fā)展，保險(xiǎn)公司及其精算師將不得不審視或更改現(xiàn)有的算法，因?yàn)楸槐ｋU(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)狀況將發(fā)生重大變化，這要求風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與定價(jià)系統(tǒng)的相應(yīng)調(diào)整。根據(jù)勞埃德船級(jí)社的報(bào)告，由于風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)發(fā)生很大變化，因此需要一種基于風(fēng)險(xiǎn)的方法(risk based approach)以識(shí)別網(wǎng)絡(luò)支持帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)及其危害并減輕相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)(5)Cyber Enabled Ships - Ship Right Procedure Assignment for Cyber Descriptive Notes for Autonomous & Remote Access Ships (2017)，勞埃德船級(jí)社指導(dǎo)文件第2版。。IMO為支持有效的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理設(shè)定了可以采取的行動(dòng)，包括確定、保護(hù)、檢測(cè)、響應(yīng)、恢復(fù)。[10]航運(yùn)業(yè)利益相關(guān)者都在不遺余力地為新技術(shù)和新風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)做好準(zhǔn)備，當(dāng)然也應(yīng)該包括保險(xiǎn)公司。至于無(wú)人船舶的保險(xiǎn)定價(jià)系統(tǒng)，考慮到目前還沒有可用的歷史數(shù)據(jù)或記錄，保險(xiǎn)公司在前幾年甚至幾十年中都需要做出風(fēng)險(xiǎn)更大的判斷。國(guó)外已有學(xué)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)產(chǎn)品與定價(jià)系統(tǒng)提出了過(guò)渡期間可能采取的一些措施，包括開發(fā)更強(qiáng)的技術(shù)承保能力、建立先進(jìn)的分析功能以及計(jì)劃轉(zhuǎn)換產(chǎn)品和業(yè)務(wù)線以提供無(wú)人駕駛汽車保險(xiǎn)，這些做法值得借鑒。[11]至于所有這些措施在施行過(guò)程中可能存在著多種問(wèn)題，隨著時(shí)間的推移以及數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)建，保險(xiǎn)公司將能夠適應(yīng)新的風(fēng)險(xiǎn)狀況并調(diào)整其產(chǎn)品和定價(jià)系統(tǒng)。