許三平

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063)

1 概述

中國鐵路取得了舉世矚目的成就，橋梁的結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)跨度、設(shè)計(jì)理論、施工工藝和裝備水平都得到了長足發(fā)展，大跨度橋梁實(shí)現(xiàn)了千米級(jí)跨越，橋梁建設(shè)水平進(jìn)入世界先進(jìn)行列[1]。隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，中國高鐵已成為展示中國形象和發(fā)展成就的一張亮麗名片。截至2019年底，我國鐵路營業(yè)里程已達(dá)13.9萬km，其中高速鐵路3.5萬km，高鐵橋梁達(dá)到3.5萬余座，長度達(dá)到1.9萬余km。隨著“一帶一路”倡議的提出和實(shí)施，中國鐵路技術(shù)開始走出國門，走向世界[2-4]。

我國鐵路已形成了較為完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，但在國際上尚未得到完全認(rèn)可，面臨重重技術(shù)壁壘，在提高標(biāo)準(zhǔn)國際化等軟實(shí)力方面任重道遠(yuǎn)。此外還有海外項(xiàng)目的政治環(huán)境、宗教、文化習(xí)慣、養(yǎng)護(hù)水平、自然環(huán)境等建設(shè)環(huán)境，各國建設(shè)流程均與國內(nèi)有著天壤之別。

2 世界各國標(biāo)準(zhǔn)體系綜述

國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)的定義是：“一種或一系列具有強(qiáng)制性要求和指導(dǎo)性功能，內(nèi)容含有細(xì)節(jié)性技術(shù)要求和有關(guān)技術(shù)方案的文件，其目的是讓相關(guān)的產(chǎn)品或者服務(wù)達(dá)到一定的安全標(biāo)準(zhǔn)或者進(jìn)入市場的要求?！?/p>

鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較典型的代表是歐洲地區(qū)的德國、法國，美洲的美國，亞洲的日本等，下面選取這些國家的標(biāo)準(zhǔn)[5]進(jìn)行對比，如表1所示。

表1 世界各國標(biāo)準(zhǔn)體系對比

3 世界各國橋梁設(shè)計(jì)理念及方法

3.1 設(shè)計(jì)理念

18世紀(jì)工業(yè)革命帶來的技術(shù)進(jìn)步，將以英國、法國為代表的歐洲國家橋梁建設(shè)技術(shù)推到前所未有的水平；19世紀(jì)末至20世紀(jì)中期，美國大跨度橋梁世界領(lǐng)先；二戰(zhàn)后德國在預(yù)應(yīng)力混凝土懸臂施工、斜拉橋技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，日本以明石海峽大橋?yàn)榇淼目绾４髽虻慕ㄔO(shè)，也是成績斐然。國外發(fā)達(dá)國家鐵路橋設(shè)計(jì)理念綜述如下。

德國鐵路橋梁不多，主要以谷架橋?yàn)橹鳎灿猩倭康牧⒔粯?。德鐵在早期新建高速線廣泛使用預(yù)應(yīng)力混凝土梁或SRC梁；施工中大部分采用頂推法連續(xù)施工；橋墩粗壯，縱向剛度較大，近年來也在研究整體式輕型橋梁(圖1)。

圖1 德國整體式橋梁

法國在修建鐵路橋梁時(shí)，著重強(qiáng)調(diào)橋梁要將藝術(shù)及周圍人文、自然景觀等協(xié)調(diào)一致(圖2)，幾乎每座橋梁造型都不相同，做到了一橋一景。法國高鐵對橋梁的動(dòng)力性能要求較高，強(qiáng)調(diào)安全舒適性，同時(shí)注重維修養(yǎng)護(hù)水平，降低噪聲對周邊的影響。

圖2 法國鐵路橋梁

意大利橋梁設(shè)計(jì)理念突出制架水平，以制造大噸位架橋機(jī)聞名于高速鐵路橋梁界，橋梁多采用預(yù)制架設(shè)方法施工(圖3)。

圖3 意大利鐵路橋梁

日本是一個(gè)多山、自然災(zāi)害頻發(fā)的國家，為提高橋梁抗震性能，早期的日本橋梁以鋼橋及結(jié)合梁橋?yàn)橹?圖4)，后來由于養(yǎng)護(hù)及噪聲等環(huán)保的因素開始大量使用混凝土結(jié)構(gòu)，突出橋梁的經(jīng)濟(jì)性及節(jié)能環(huán)保要求[6]。另外日本橋梁考慮施工因素較多，盡量減少施工對周邊環(huán)境的干擾，強(qiáng)調(diào)簡易施工方法。

圖4 日本鐵路橋梁

總之，國外鐵路橋梁的設(shè)計(jì)理念除法國強(qiáng)調(diào)周圍人文、自然景觀等協(xié)調(diào)一致外，一般強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)、適用、施工便捷、維養(yǎng)方便，注重環(huán)境保護(hù)，減少施工干擾的設(shè)計(jì)理念。另外，對比中國和國外橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可以發(fā)現(xiàn)，相比中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，國外特別是歐標(biāo)具有通用性、靈活性等特點(diǎn)[7]。美國沒有傳統(tǒng)意義上的高鐵，華盛頓至紐約的鐵路最高運(yùn)營速度240 km/h，但只有波士頓附近大概50多km的新軌道能夠達(dá)到這個(gè)速度。鐵路橋梁強(qiáng)調(diào)全壽命經(jīng)濟(jì)分析法，設(shè)計(jì)者和承建者要對工程的“全壽命”負(fù)責(zé)到底。

由于國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及綜合國力的大幅提升，中國鐵路橋梁經(jīng)歷了從早期的經(jīng)濟(jì)適用，到高鐵時(shí)代的安全舒適、以人為本的設(shè)計(jì)理念，取得了長足的進(jìn)步。為了中國鐵路橋梁“走出去”，還需要更新設(shè)計(jì)理念，尋求安全舒適與經(jīng)濟(jì)性的平衡點(diǎn)，追求全生命周期的綜合經(jīng)濟(jì)性；研究、推廣綠色建造技術(shù)[8-10]。建造安全舒適、節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)適用、耐久性好的美觀橋梁結(jié)構(gòu)。

3.2設(shè)計(jì)方法

英國橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范BS5400是很有代表性的標(biāo)準(zhǔn)，以極限狀態(tài)法為基礎(chǔ)[11]。美國公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范在20世紀(jì)80年代采用極限狀態(tài)理論制定，并與容許應(yīng)力法并行使用，2007年以后完全采用極限狀態(tài)法[11]。前蘇聯(lián)1984年采用可靠度理論，按極限狀態(tài)法進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)，目前俄羅斯依然采用這一結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法[11]。日本土木學(xué)會(huì)從1986年開始使用極限狀態(tài)法，鐵路橋梁設(shè)計(jì)從1992年開始逐步采用[11]，目前已全面實(shí)行與性能相協(xié)調(diào)的極限狀態(tài)法[11]。

我國在20世紀(jì)80年代開始推進(jìn)極限狀態(tài)法的研究，并在吸收國外成果的基礎(chǔ)上，編制了《工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》、《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)范，見圖5；鐵路橋梁目前仍主要采用容許應(yīng)力法，2011年底全面啟動(dòng)基于可靠度理論的極限狀態(tài)法，2014年完成了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)Q/CR 9300—2014《鐵路橋涵極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)暫行規(guī)范》，2018年頒布正式標(biāo)準(zhǔn)[12-14]，較2014年標(biāo)準(zhǔn)做了較大改動(dòng)。

圖5 結(jié)構(gòu)狀態(tài)和可靠度指標(biāo)示意

橋梁設(shè)計(jì)分為承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，歐標(biāo)將承載能力極限狀態(tài)ULS細(xì)分為傾覆、強(qiáng)度、疲勞、地基四類；中國標(biāo)準(zhǔn)沒有細(xì)分。歐標(biāo)將正常使用極限狀態(tài)SLS分為可逆和不可逆；國標(biāo)需滿足正常使用和耐久性要求[15]。

歐洲規(guī)范采用φ150 mm×300 mm混凝土圓柱體抗壓強(qiáng)度作為混凝土抗壓設(shè)計(jì)的力學(xué)指標(biāo)，中國規(guī)范采用150 mm×150 mm×300 mm混凝土棱柱體軸心抗壓強(qiáng)度作為設(shè)計(jì)依據(jù)，對應(yīng)相同的立方體抗壓強(qiáng)度，混凝土抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值取值對比見表2。

表2 中、歐規(guī)范混凝土抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值對比 MPa

強(qiáng)度設(shè)計(jì)值是由材料標(biāo)準(zhǔn)值和材料分項(xiàng)系數(shù)綜合得到，歐標(biāo)對于材料分項(xiàng)系數(shù)分別對承載能力極限狀態(tài)的不同設(shè)計(jì)狀況、正常使用極限狀態(tài)、基礎(chǔ)材料的分項(xiàng)系數(shù)取不同值，而國標(biāo)則未進(jìn)一步細(xì)分，見表3。

表3 材料分項(xiàng)系數(shù)對比

關(guān)于荷載組合，歐標(biāo)承載能力極限狀態(tài)包括穩(wěn)定(EQU)、強(qiáng)度(STR)、地基(GEO)荷載3種模式，設(shè)計(jì)值包括A、B、C組，涉及巖土的結(jié)構(gòu)和地基承載力驗(yàn)算采用3種補(bǔ)充方法之一選用，區(qū)別主要是作用力分項(xiàng)系數(shù)及材料分項(xiàng)系數(shù)的不同橋梁設(shè)計(jì)采用設(shè)計(jì)值，見圖6。

圖6 歐標(biāo)設(shè)計(jì)值計(jì)算方法示意

國標(biāo)承載能力極限狀態(tài)只有一種組合，分項(xiàng)系數(shù)也不一樣，特別是歐標(biāo)引入系數(shù)RC，與分項(xiàng)系數(shù)相乘，國標(biāo)采用重要性系數(shù)，數(shù)值雖然相同，但國標(biāo)是總荷載效應(yīng)系數(shù)，顯然放大了荷載效應(yīng)的計(jì)算值。還有歐標(biāo)針對不同荷載組合(標(biāo)準(zhǔn)、頻遇、準(zhǔn)永久)也引入組合系數(shù)ψ，不利永久作用的折減系數(shù)ξ，國標(biāo)則沒有。關(guān)于可變荷載中制動(dòng)力、離心力、搖擺力的組合，2014版極限狀態(tài)法和歐標(biāo)均有不同的組合值，2018版極限狀態(tài)法卻取消了。

4 橋梁設(shè)計(jì)對比

4.1 設(shè)計(jì)方案

由于環(huán)保、土地制度、用工等原因，國外橋梁設(shè)計(jì)方案突出因地制宜、以人為本、經(jīng)濟(jì)適用、施工便捷、維養(yǎng)方便、節(jié)能環(huán)保，強(qiáng)調(diào)精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械化施工，注重新材料研發(fā)，推廣裝配式特別是拼裝橋墩等綠色建造技術(shù)。而國內(nèi)由于受各行政主管部門的需求影響，強(qiáng)調(diào)各自領(lǐng)域的重要性。設(shè)計(jì)方案在適用、綜合效益方面有所欠缺。在我國的公路、河道上，已建成一些不合理、不經(jīng)濟(jì)的大跨橋梁，甚至出現(xiàn)預(yù)留大跨度橋梁，而規(guī)劃更改的現(xiàn)象，造成了較大的工程風(fēng)險(xiǎn)和工程投資的浪費(fèi)。有橋梁專家呼吁，設(shè)計(jì)方案應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注創(chuàng)新、質(zhì)量和美觀這3個(gè)方面，同時(shí)還要十分重視經(jīng)濟(jì)性

4.2 橋梁設(shè)計(jì)

4.2.1 橋梁上的作用

歐標(biāo)作為目前國際上比較通用的標(biāo)準(zhǔn)，受到世界各國的普遍認(rèn)同。對比來看，作用分類歐標(biāo)(圖7)與國標(biāo)基本相同，國標(biāo)增加了地震作用，其實(shí)也是偶然作用。代表值歐標(biāo)和國標(biāo)無明顯差異，永久作用的代表值為標(biāo)準(zhǔn)值，可變作用的代表值為標(biāo)準(zhǔn)值、組合值、頻遇值、準(zhǔn)永久值，只是取值方法及大小存在差異。2018版的鐵路極限狀態(tài)法頻遇及準(zhǔn)永久組合系數(shù)多為1，而2014版極限狀態(tài)法、公路規(guī)范及歐標(biāo)頻遇組合系數(shù)均<1，歐標(biāo)準(zhǔn)永久組合系數(shù)為0。

圖7 歐標(biāo)荷載組合

4.2.2 設(shè)計(jì)活載

國際鐵路聯(lián)盟制定的UIC規(guī)程776-2R有關(guān)高速與超高速線路上的橋梁設(shè)計(jì)荷載采用UIC-71標(biāo)準(zhǔn)荷載，它與一般線路上橋梁設(shè)計(jì)荷載相同，因?yàn)閁IC有關(guān)國家的高速線為客貨混運(yùn)線路，包括最高時(shí)速為250 km的長途客車和最高時(shí)速為300 km的高速車型客車活載。歐標(biāo)交通荷載主要包括LM71、SW/0(用于連續(xù)梁檢算)、SW/2(代表重載)、HSLM(代表客車荷載)，用于國際線路動(dòng)力檢算；還有真實(shí)列車荷載，用于其他線路動(dòng)力分析和疲勞分析[16]。

日本新干線為客運(yùn)專線，并在規(guī)范中制定了N-16(貨物列車)、P-16和P-17(旅客列車)荷載，并以N、P荷載作為橋梁的設(shè)計(jì)荷載。

中國客運(yùn)專線采用ZK活載，其荷載圖式采用UIC活載圖式的模式，考慮跨線列車等因素，其值定為UIC71活載的0.8倍。城際鐵路采用ZC荷載，為UIC71活載的0.6倍，客貨共線鐵路采用ZKH，重載鐵路采用ZH活載，見圖8。

圖8 中國鐵路橋梁活載圖示(單位：m)

從國內(nèi)外高速活載圖式來看，ZK活載最大，日本新干線與UIC的高速車型客車活載相差不大。從設(shè)計(jì)運(yùn)營的動(dòng)車組來看，ZK活載安全儲(chǔ)備較大。另外，關(guān)于可變荷載中制動(dòng)力、離心力、搖擺力的組合，中國老版極限狀態(tài)法和歐標(biāo)均有不同的組合值，但新版極限狀態(tài)法標(biāo)準(zhǔn)取消了。

4.2.3 其他荷載

以風(fēng)荷載和溫度荷載作對比。

歐標(biāo)對于風(fēng)荷載研究比較深，特別是英標(biāo)，考慮了湍流系數(shù)、暴露系數(shù)、動(dòng)力系數(shù)、峰值風(fēng)速等因素[17]。對比國標(biāo)有較大的不同，新版的極限狀態(tài)法在原來鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，對風(fēng)壓系數(shù)有調(diào)整，總體來說是提高了，但與歐標(biāo)相比，風(fēng)壓強(qiáng)度總體偏低，歐標(biāo)風(fēng)壓強(qiáng)度是中國鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范的3～4倍，可能控制設(shè)計(jì)。

溫度荷載歐標(biāo)分為均勻溫度分量、線性溫度分量和非線性溫度，對于橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算考慮均勻溫度和溫差的影響?？紤]橋面板材料傳熱性質(zhì)的不同，其中在考慮豎向溫差效應(yīng)時(shí)，給出了等效的線性計(jì)算方法和非線性計(jì)算方法。國標(biāo)溫度荷載分為均勻溫度效應(yīng)和溫差效應(yīng)，與歐洲規(guī)范相比，缺少針對組合結(jié)構(gòu)橋梁的控制溫度取值與控制溫差分布模式規(guī)定。此外，歐洲規(guī)范給出了考慮均勻溫度和溫差效應(yīng)同時(shí)發(fā)生時(shí)的均勻溫度分量與溫度差分量的組合方式，中國規(guī)范并沒有明確提出控制溫度與控制溫差之間相互的組合方式。

4.2.4 橋梁設(shè)計(jì)

橋梁設(shè)計(jì)主要分梁部、墩臺(tái)、承臺(tái)及基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)內(nèi)容各國沒有本質(zhì)區(qū)別，圖9為歐標(biāo)橋梁設(shè)計(jì)示意[18-20]。

圖9 歐標(biāo)橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算示意

4.2.5 樁基設(shè)計(jì)

(1)中國鐵路橋梁極限狀態(tài)法規(guī)范和歐標(biāo)設(shè)計(jì)方法的組合方式基本相同，只是在系數(shù)的取值上略有差異，而美國采用安全系數(shù)法，但與傳統(tǒng)的單一安全系數(shù)法不同，針對不同的荷載特點(diǎn)采用了不同的安全系數(shù)，與概率極限狀態(tài)法有所接近，日本規(guī)范所采用的分項(xiàng)系數(shù)實(shí)質(zhì)與美國相接近。

(2)樁基軸向抗壓承載力的計(jì)算，對于黏性土，日本規(guī)范是基于土的黏結(jié)力，美國是基于不排水剪強(qiáng)度，中國規(guī)范按入土深度和液性指數(shù)確定；對砂性土，日本規(guī)范是基于土的標(biāo)貫擊數(shù)，美國是基于土的上覆應(yīng)力與摩擦角，中國鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范按埋深及密實(shí)狀態(tài)(標(biāo)貫擊數(shù))確定，原理與美國相對接近。歐標(biāo)未直接給出具體的計(jì)算方法，參數(shù)設(shè)計(jì)法一般基于標(biāo)貫擊數(shù)，對于黏性土還有一個(gè)折減系數(shù)，巖石有一個(gè)完整度的概念，有的甚至采用論文的結(jié)論，更多參數(shù)的取值需要進(jìn)行試樁后確定。

(3)樁基水平力計(jì)算方面，日本規(guī)范采用PHRI和Chang法，美國采用p-y曲線法，中國規(guī)范主要采用“m”法，而歐標(biāo)則未給出具體的方法，需要通過橫向荷載試驗(yàn)確定，接近p-y曲線法?？傮w而言，中國規(guī)范基本覆蓋了其他規(guī)范的計(jì)算方法，而且“m”法使用上比較簡便。

(4)關(guān)于沉降，歐標(biāo)一般要求進(jìn)行正常使用狀態(tài)下的豎向位移評估，國標(biāo)要求按恒載進(jìn)行計(jì)算，并給出了容許沉降限值。

5 存在問題及建議

5.1 存在問題

5.1.1 國際市場競爭壓力、風(fēng)險(xiǎn)高

面對復(fù)雜多變的國際政治環(huán)境和市場環(huán)境，以及發(fā)達(dá)國家等強(qiáng)有力的競爭對手，要想在激烈的國際市場競爭中取得一席之地，需要超前謀劃、深入研究鐵路產(chǎn)業(yè)資源在海外市場的布局，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

5.1.2 標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)同度低

中國鐵路的一些創(chuàng)新成果已經(jīng)形成國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，但這些國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)性、理論性、嚴(yán)謹(jǐn)性、通用性不強(qiáng)，且沒有與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，無法得到國際認(rèn)可。歐洲、美國和日本鐵路都在國際上形成了各自的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，我國的產(chǎn)品必須符合這些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，才能進(jìn)入國際市場。國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)不接軌，直接降低了我國鐵路產(chǎn)品的競爭力，提高了成本，延緩了中國鐵路“走出去”步伐。

5.1.3 設(shè)計(jì)理念國際性不強(qiáng)

我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也反映了我國長期以來建設(shè)、設(shè)計(jì)理念。在整理我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)很多差異并非是由于理論基礎(chǔ)或計(jì)算模型不同，而是由于各個(gè)時(shí)期理念的不同而采取了不同的做法，進(jìn)入高鐵時(shí)代以后，橋梁設(shè)計(jì)更注重安全、舒適，但還需在安全、舒適和經(jīng)濟(jì)性上尋求一個(gè)適合的平衡點(diǎn)。由于國際政治環(huán)境和市場環(huán)境的不同，設(shè)計(jì)理念并沒有充分與國際接軌。

5.1.4 知識(shí)產(chǎn)權(quán)約束

中國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行二次創(chuàng)新而開發(fā)出來的，盡管某些技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)高于原創(chuàng)，但并未得到國際的普遍認(rèn)可。目前中國高鐵企業(yè)在海外申請的專利較少涉及高速鐵路的核心技術(shù)，這些技術(shù)即使在國外獲得授權(quán)，但由于國際貿(mào)易壁壘等因素，市場應(yīng)用前景有限，很難形成核心競爭力。

5.2 建議

5.2.1 積極宣傳、推廣中國標(biāo)準(zhǔn)

首先不斷完善、優(yōu)化國家管理標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)體系，宣傳、推廣中國標(biāo)準(zhǔn)。弘揚(yáng)中國文化，介紹中國鐵路成功經(jīng)驗(yàn)，讓世界了解中國，接受中國標(biāo)準(zhǔn)。

5.2.2 橋梁設(shè)計(jì)理念與國際接軌

橋梁設(shè)計(jì)以因地制宜、以人為本、經(jīng)濟(jì)適用、施工便捷、維養(yǎng)方便，節(jié)能環(huán)保為目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)精細(xì)化設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械化施工，注重新材料研發(fā)，推廣裝配式特別是拼裝橋梁等綠色建造技術(shù)。

5.2.3 完善及推廣鐵路橋梁極限狀態(tài)法規(guī)范

目前，世界主要發(fā)達(dá)國家的橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范均已采用了極限狀態(tài)法。從橋梁設(shè)計(jì)理念上講，極限狀態(tài)法顯然更優(yōu)，也更方便與公路、建筑行業(yè)及國外設(shè)計(jì)行業(yè)的溝通與交流。但目前中國鐵路橋梁主要采用容許應(yīng)力法，迫切需要全面推廣實(shí)施極限狀態(tài)法，對于提高結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平、促進(jìn)中國標(biāo)準(zhǔn)“走出去”、參與國際交流具有重要意義，橋梁人還有大量工作要做。

5.2.4 加強(qiáng)與國際組織交流合作

加強(qiáng)與國際鐵路組織和國際標(biāo)準(zhǔn)組織等機(jī)構(gòu)的交流與合作。要加強(qiáng)和鐵路合作組織和國際鐵路聯(lián)盟這兩大組織以及國際標(biāo)準(zhǔn)組織、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化組織等機(jī)構(gòu)的溝通與交流，參與建立區(qū)域性鐵路標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)編制并推廣中國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的國際版，著力推進(jìn)中國不同標(biāo)準(zhǔn)的國際化，推動(dòng)中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌。在繼續(xù)完善、優(yōu)化中國自身標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上，積極參與高鐵規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)制定，爭取制定權(quán)和話語權(quán)。

5.2.5 培養(yǎng)海外項(xiàng)目復(fù)合型人才

目前，中國高鐵“走出去”不僅需要專業(yè)人才，還需財(cái)務(wù)、法務(wù)和商務(wù)人才；不僅亟需熟練掌握FIDC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識(shí)、熟悉海外規(guī)范的勘察設(shè)計(jì)人才、項(xiàng)目管理人才和經(jīng)營開發(fā)人才，而且需有國際視野、適應(yīng)海外工作條件、愿意并扎根海外的復(fù)合型人才，尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當(dāng)?shù)刈诮涛募H法和地域法律法規(guī)，熟悉當(dāng)?shù)刈诮涛幕芘c海外企業(yè)和政府有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才。應(yīng)抓緊培養(yǎng)一批國際化復(fù)合型人才，以滿足未來中國高鐵走向海外的需求。

6 結(jié)論

隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，中國鐵路“走出去”已經(jīng)取得一定成果。但受到國際政治環(huán)境和市場環(huán)境影響，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)沒有完全與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，無法得到國際認(rèn)可等因素掣肘。為此，中國鐵路橋梁界專業(yè)人員要積極研究、消化先進(jìn)國家的橋梁設(shè)計(jì)理念、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方法等，優(yōu)化、完善、推廣國內(nèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升橋梁設(shè)計(jì)理念，培養(yǎng)綜合國際人才，加強(qiáng)與國際組織的交流與合作，為中國鐵路橋梁“走出去”提供強(qiáng)有力支撐。