楊昌睿，李遠(yuǎn)富，鄒 鑫，蔣 頻，樊 敏

(1.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，成都 610031；2.高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)

《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出持續(xù)優(yōu)化完善東部路網(wǎng)，繼續(xù)擴(kuò)大中西部路網(wǎng)規(guī)模，進(jìn)一步拓展西部與東中部聯(lián)系通道，構(gòu)建西部山區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)[1]。隨著鐵路建設(shè)向西推進(jìn)，貴廣、西成、成貴等眾多艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目相繼完成；山區(qū)鐵路的建設(shè)促進(jìn)了我國(guó)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，完善了鐵路路網(wǎng)。艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路穿越地區(qū)具有地形高差大、長(zhǎng)大坡道占比大、不良地質(zhì)問題突出、自然災(zāi)害頻發(fā)等特點(diǎn)[2]。在山區(qū)復(fù)雜地形地貌、復(fù)雜工程地質(zhì)條件和長(zhǎng)大坡道眾多等特征的共同交織影響下，導(dǎo)致山區(qū)鐵路建設(shè)難度增大、工程風(fēng)險(xiǎn)加大、工程投資增加。為了有效克服高差、繞避不良地質(zhì)體、降低工程難度、節(jié)省工程投資、縮短運(yùn)行時(shí)間、保證行車安全、滿足鐵路運(yùn)輸能力需要以及提高列車運(yùn)行的穩(wěn)定性[3]，通常需要開展長(zhǎng)大坡道線路方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)、安全環(huán)保等方面的綜合優(yōu)選決策。伴隨著川藏鐵路的全面開工建設(shè)，鐵路全線超長(zhǎng)大坡道占比大。因此開展艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選研究，保證山區(qū)鐵路順利建成和安全運(yùn)營(yíng)十分重要，同時(shí)對(duì)川藏、滇藏等具有典型長(zhǎng)大坡道線路特征的復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路建設(shè)具有指導(dǎo)意義。

目前，有關(guān)山區(qū)鐵路線路方案選擇評(píng)價(jià)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面，李遠(yuǎn)富[4]將線路方案綜合優(yōu)選看作多目標(biāo)決策系統(tǒng)模糊優(yōu)化問題，建立了系統(tǒng)模糊優(yōu)化模型；羅圓等[5]引入變權(quán)重理論，根據(jù)不同指標(biāo)的取值情況對(duì)固定權(quán)重進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?，利用云模型?duì)鐵路選線方案比選決策；梁東等[6]根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)中定性指標(biāo)和定量指標(biāo)并存的特點(diǎn)，引入?yún)^(qū)間數(shù)，將定性指標(biāo)量化，構(gòu)建了基于區(qū)間數(shù)距離的線路方案比選模型?，F(xiàn)階段線路方案評(píng)價(jià)均是從定性、定量指標(biāo)確定出發(fā)，更注重客觀指標(biāo)或主觀因素的影響，對(duì)兩者的綜合考慮不足，缺少對(duì)主觀、客觀指標(biāo)權(quán)重的綜合量化；對(duì)鐵路長(zhǎng)大坡道探討局限于限制坡度方案選擇和緩坡設(shè)置研究；特別是對(duì)長(zhǎng)大坡道占比大的艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路線路方案選擇缺乏系統(tǒng)性決策方法和綜合性評(píng)價(jià)體系。

基于此，對(duì)艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道坡度線路方案綜合優(yōu)選進(jìn)行研究。針對(duì)長(zhǎng)大坡道線路方案決策時(shí)難以量化指標(biāo)權(quán)重的問題，提出了基于改進(jìn)層次分析法(AHP)、改進(jìn)熵權(quán)法和逼近理想解排序法(TOPSIS)的評(píng)價(jià)方法；選取工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)、工程地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)安全、生態(tài)保護(hù)4個(gè)方面12個(gè)指標(biāo)構(gòu)建了山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選評(píng)價(jià)體系；利用改進(jìn)層次分析法確定各指標(biāo)主觀權(quán)重值，采用改進(jìn)熵權(quán)法確定各指標(biāo)客觀權(quán)重，并進(jìn)行組合賦權(quán)，根據(jù)TOPSIS法求解各決策方案距正理想點(diǎn)最小距離，以期獲得最優(yōu)的鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案，為設(shè)計(jì)決策提供合理有效的建議。

1 基于改進(jìn)AHP-熵權(quán)法的組合賦權(quán)

1.1 改進(jìn)AHP法確定主觀權(quán)重

(1)建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)決策問題的特點(diǎn)將其條理化、層次化，構(gòu)造一個(gè)遞階層次結(jié)構(gòu)分析模型，將決策的目標(biāo)、考慮的因素和決策對(duì)象之間的相互關(guān)系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層。

(2)構(gòu)造判斷矩陣

根據(jù)兩兩比較的標(biāo)度判斷原理，在掌握相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)信息的情況下，采用e0/4～e8/4指數(shù)標(biāo)度法與區(qū)間標(biāo)度法(表1)，對(duì)同層次的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行比較賦值，通過因素兩兩比較確定判斷矩陣為

表1 指數(shù)型區(qū)間標(biāo)度描述

(1)

式中，aij為因素i與因素j相比，得到的重要性比；若因素i與因素j相比得aij，則因素j與因素i之比為1/aij。

通過對(duì)各層判斷矩陣每一列向量歸一化，求出最大特征根λmax及對(duì)應(yīng)的特征向量u；并對(duì)u歸一化，即得各因素的重要性排序，也是各因素主觀權(quán)重值，記作uj。計(jì)算表達(dá)式如下

(2)

(3)

(4)

(3)計(jì)算權(quán)重向量及一致性檢驗(yàn)

由于判斷矩陣的確定存在一些主觀性，為使權(quán)重分配結(jié)果與實(shí)際狀況相吻合，需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。一致性檢驗(yàn)計(jì)算表達(dá)式為

(5)

式中，n為判斷矩陣階數(shù)；CI為一致性檢驗(yàn)指標(biāo)；RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，其取值標(biāo)準(zhǔn)如表2所示；CR為判斷矩陣的一致性比例，當(dāng)CR<0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣A通過一致性檢驗(yàn)，否則需要重新構(gòu)造判斷矩陣使其符合一致性檢驗(yàn)。

表2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)值RI數(shù)值

1.2 改進(jìn)熵權(quán)法確定客觀權(quán)重

熵權(quán)法[12]是一種根據(jù)指標(biāo)變異性的大小來確定權(quán)重的客觀賦權(quán)法，作為確定客觀權(quán)重的方法已被廣泛采用，其計(jì)算權(quán)重的步驟如下。

(1)建立初始評(píng)價(jià)矩陣和指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。設(shè)有m個(gè)評(píng)價(jià)方案，n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。xij(i=1，2，…，m;j=1，2，…，n)是第i個(gè)方案中第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，則初始評(píng)價(jià)矩陣為X=(xij)n×m。由于各項(xiàng)指標(biāo)量綱和單位不統(tǒng)一，因此對(duì)矩陣X=(xij)n×m進(jìn)行歸一化處理，得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Y=(yij)n×m，計(jì)算公式為

(6)

式中：max(xi)為按列篩選最大值；min(xi)為按列篩選最小值。

(2)計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)的信息熵。第j項(xiàng)指標(biāo)的信息熵為

(7)

(8)

(3)確定各指標(biāo)權(quán)重。第j項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重為

(9)

傳統(tǒng)熵權(quán)法在計(jì)算ej→1的指標(biāo)權(quán)重時(shí)，ej之間的微小差別將引起各自對(duì)應(yīng)熵權(quán)成倍數(shù)變化，所求指標(biāo)權(quán)重存在較大誤差，評(píng)價(jià)結(jié)果缺乏合理性。鑒于此，本節(jié)對(duì)傳統(tǒng)熵權(quán)法進(jìn)行改進(jìn)，即第j個(gè)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重為

(10)

(11)

1.3 組合權(quán)重的確定

改進(jìn)AHP法主要用于確定主觀權(quán)重，而改進(jìn)熵權(quán)法主要用于確定客觀權(quán)重。為了綜合考慮主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法的偏好，科學(xué)確定各指標(biāo)組合權(quán)重，本文根據(jù)最小鑒別信息原理[13]確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合權(quán)重ωj，目標(biāo)函數(shù)為

(12)

求解此優(yōu)化模型，得到組合權(quán)重為

(13)

式中，uj、vj分別為指標(biāo)主觀、客觀權(quán)重。

2 長(zhǎng)大坡道線路方案綜合評(píng)價(jià)

2.1 TOPSIS綜合評(píng)價(jià)模型

逼近理想解排序法[14-15](TOPSIS法)是多目標(biāo)決策分析中一種常用的有效方法，其基本原理是根據(jù)多目標(biāo)決策問題中各方案與理想解的距離大小，對(duì)方案的優(yōu)劣進(jìn)行評(píng)價(jià)和排序。若評(píng)價(jià)方案最靠近正理想解，則為最優(yōu)值，否則為最差值。

(1)初始決策矩陣

設(shè)方案集D=(D1，D2，…，Dm)，每個(gè)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)集B=(B1，B2，…，Bn)，評(píng)價(jià)指標(biāo)rij表示方案Di在指標(biāo)Bj下的指標(biāo)值，其中i∈[1，m]，j∈[1，n]，評(píng)價(jià)指標(biāo)值構(gòu)成的初始決策矩陣為

(14)

(2)標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣

對(duì)實(shí)際方案中各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理，構(gòu)成標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣F=(fij)m×n，計(jì)算表達(dá)式為

(15)

(3)加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣

將矩陣F的列向量與確定的各指標(biāo)權(quán)重wj相乘，可得到加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣為

(16)

(4)貼進(jìn)度分析

收益性指標(biāo)集J1的正理想解H+、負(fù)理想解H-計(jì)算表達(dá)式見式(17)，損耗性指標(biāo)集J2的取值與之相反。

(17)

(18)

各方案與理想解的貼進(jìn)度為

(19)

2.2 長(zhǎng)大坡道線路方案指標(biāo)評(píng)價(jià)體系

艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路沿線地形高差顯著、長(zhǎng)大坡道占比大、地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜；線路方案的綜合優(yōu)選評(píng)價(jià)與鐵路工程技術(shù)、投資、運(yùn)營(yíng)安全、成本效益和周邊環(huán)境等密切相關(guān)，是一個(gè)多層次、多指標(biāo)的多目標(biāo)決策過程。因此，艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選，應(yīng)在保證線路安全性的情況下，兼顧運(yùn)營(yíng)安全性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性和生態(tài)環(huán)保性。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)選取所遵循的科學(xué)合理性、系統(tǒng)優(yōu)化性、通用可比性等原則，結(jié)合鐵路長(zhǎng)大坡道沿線特征，將艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案選擇結(jié)果作為決策目標(biāo)層。選取工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)、工程地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)安全、生態(tài)保護(hù)4個(gè)一級(jí)指標(biāo)作為方案決策準(zhǔn)則層。根據(jù)西成高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況，沿線穿越秦嶺山區(qū)近100 km密集隧道群，25‰大坡度的長(zhǎng)大坡道連續(xù)長(zhǎng)度達(dá)45 km，高差達(dá)1 100 m，開通以來取得了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益[16]。目前長(zhǎng)大坡道主要特點(diǎn)包括：一是長(zhǎng)大上坡動(dòng)車組降速，動(dòng)車組在坡頂速度最小，坡頂末速度的大小是由動(dòng)車組動(dòng)力、長(zhǎng)大坡道坡度和線路長(zhǎng)度決定的。二是長(zhǎng)大下坡的運(yùn)行能力受坡度的影響，需綜合考慮運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度、運(yùn)行時(shí)分、坡頂最低速度、運(yùn)行平均速度4個(gè)要素。三是要確保長(zhǎng)大下坡的安全性；通過理論計(jì)算，列車在坡頂惰行至坡底速度不能超過目前最高列車試驗(yàn)速度。四是要確定合理的最大坡度的連續(xù)長(zhǎng)度，最大坡度的連續(xù)長(zhǎng)度值越小越能保證運(yùn)輸安全性。山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道具有特殊性，運(yùn)營(yíng)安全尤為重要，需分下坡方向和上坡方向兩個(gè)方面進(jìn)行研究，故選取長(zhǎng)大下坡安全性、長(zhǎng)大上坡運(yùn)行能力、最大坡度-連續(xù)長(zhǎng)度作為長(zhǎng)大坡道運(yùn)營(yíng)安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)。從工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)、工程地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)安全、生態(tài)保護(hù)4個(gè)方面選取線路總長(zhǎng)度、地層巖性、長(zhǎng)大下坡安全性、沿線綠植保護(hù)等12個(gè)二級(jí)指標(biāo)作為方案決策指標(biāo)層。山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選評(píng)價(jià)體系如圖1所示。

圖1 山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案評(píng)價(jià)體系

3 工程實(shí)例分析

3.1 筠連至昭通段鐵路長(zhǎng)大坡道方案評(píng)價(jià)指標(biāo)

渝昆高鐵筠連至昭通段位于盆地邊緣向云貴高原過渡段，地勢(shì)起伏劇烈，地面高程最低處為450 m，最高處為2 740 m。其中彝良境內(nèi)洛澤河至昭通段地面高程從820 m急劇爬升至1 940 m，高差1 120 m，平均縱坡28‰。渝昆高鐵沿線地勢(shì)圖如圖2所示。

圖2 渝昆高鐵沿線地勢(shì)示意

結(jié)合沿線地形自然坡度，筠連至昭通段擬采用4種長(zhǎng)大坡道坡度方案：方案Ⅰ(30‰坡度定測(cè)方案)為項(xiàng)目可研階段勘測(cè)方案，全線采用30‰坡度；方案Ⅱ(30‰坡度集中使用方案)經(jīng)昭通隧道后至昭通東站集中采用30‰坡度，其余地段采用20‰坡度；方案Ⅲ(25‰坡度方案)；方案Ⅳ(20‰坡度方案)。各坡度線路方案示意如圖3所示。

圖3 渝昆高鐵筠連至昭通段長(zhǎng)大坡道坡度線路方案示意

本節(jié)對(duì)擬采用的4種方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。各方案評(píng)價(jià)指標(biāo)值見表3。

表3 山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道坡度方案評(píng)價(jià)指標(biāo)值

3.2 改進(jìn)AHP-熵權(quán)法確定權(quán)重

(1)改進(jìn)AHP法確定主觀權(quán)重

根據(jù)層次分析法原理，通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)和咨詢相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?，?duì)不同專家評(píng)分結(jié)果進(jìn)行量化處理，自上而下逐層對(duì)指標(biāo)重要程度進(jìn)行兩兩比較評(píng)價(jià)，構(gòu)造目標(biāo)層O對(duì)準(zhǔn)則層P的判斷矩陣為

計(jì)算得矩陣A的最大特征值λmax=4.008，CI=0.003，RI=0.90，CR=0.003<0.1，滿足一致性檢驗(yàn)，則目標(biāo)層對(duì)應(yīng)于準(zhǔn)則層的權(quán)重矩陣u=[0.269，0.209，0.368，0.154]。若采用傳統(tǒng)1-9標(biāo)度法計(jì)算得CR傳統(tǒng)=0.011<0.1，目標(biāo)層對(duì)應(yīng)于準(zhǔn)則層的權(quán)重矩陣u傳統(tǒng)=[0.269，0.209，0.368，0.154]。改進(jìn)AHP法判斷一致性和標(biāo)度權(quán)重?cái)M合性明顯更好。

同理，可得P1-T、P2-T、P3-T、P4-T各準(zhǔn)則層P對(duì)應(yīng)于指標(biāo)層T的判斷矩陣，計(jì)算得各二級(jí)指標(biāo)權(quán)重為

P1-T:λmax=4.0104，CI=0.003，RI=0.90，

CR=0.004<0.1，u=[0.246，0.246，0.316，0.192]

P2-T:λmax=3，CI=0，RI=0.58，CR=0<0.1，

u=[0.254，0.327，0.419]

P3-T:λmax=3.007，CI=0.004，RI=0.58，

CR=0.006<0.1，u=[0.277，0.183，0.540]

P4-T:λmax=1，CI=0，CR=0<0.1，u=[0.5，0.5]

各層次總排序權(quán)重結(jié)果見表4，由改進(jìn)AHP法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的主觀權(quán)重為

表4 層次總排序結(jié)果

u=(0.066，0.066，0.085，0.052，0.053，0.068，0.088，0.102，0.067，0.199，0.007，0.007)

(2)改進(jìn)熵權(quán)法確定客觀權(quán)重

根據(jù)表3，建立標(biāo)準(zhǔn)化矩陣為

根據(jù)式(6)～式(11)，由改進(jìn)熵權(quán)法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的客觀權(quán)重為

v=(0.075，0.055，0.067，0.075，0.057，0.124，0.124，0.081，0.048，0.049，0.123，0.120)。

(3)確定組合權(quán)重

根據(jù)式(13)，確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重為

ω=(0.073，0.063，0.078，0.065，0.058，0.096，0.109，0.095，0.059，0.103，0.101，0.100)。

3.3 TOPSIS綜合評(píng)價(jià)

根據(jù)式(14)、式(15)，計(jì)算得加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化決策矩陣H為

根據(jù)式(17)計(jì)算得正負(fù)理想解為

根據(jù)式(18)計(jì)算得4種方案到正負(fù)理想解的距離為

根據(jù)式(19)計(jì)算得4種方案與正理想解的貼進(jìn)度為

通過以上計(jì)算分析，可得筠連至昭通段長(zhǎng)大坡道坡度線路方案綜合優(yōu)越度分別為59.0%，92.3%，59.5%、23.1%，方案的優(yōu)劣順序?yàn)椋悍桨涪?方案Ⅲ>方案Ⅰ>方案Ⅳ，故方案Ⅱ最優(yōu)。最終確定筠連至昭通段采用30‰坡度集中使用方案更加科學(xué)合理，與實(shí)際情況一致，驗(yàn)證了基于改進(jìn)AHP-熵權(quán)法的TOPSIS綜合評(píng)價(jià)方法評(píng)價(jià)結(jié)果的正確性。

4個(gè)方案沿線長(zhǎng)大坡段占比大，地質(zhì)情況復(fù)雜，均要進(jìn)行坡度減緩。工程地質(zhì)方面：20‰坡度方案經(jīng)過斷層、采空區(qū)、可溶巖段落較多，工程地質(zhì)條件相對(duì)復(fù)雜；25‰坡度方案、30‰坡度集中使用方案、30‰坡度定測(cè)方案地質(zhì)條件總體相當(dāng)。坡度減緩方面：30‰坡度集中使用方案將昭通隧道16.5 km采用30‰坡度，其余地段均為20‰坡度；25‰坡度方案將昭通隧道16.5 km減緩為25‰坡度，其余地段16.5 km的20‰坡度調(diào)整為25‰坡度。最大坡度-連續(xù)長(zhǎng)度方面：30‰坡度定測(cè)方案坡度連續(xù)使用34 km；30‰坡度集中使用方案使鹽津至昭通段30‰坡段長(zhǎng)度由34 km減少至16.5 km，大幅縮短了30‰坡度坡段的連續(xù)長(zhǎng)度，此方案對(duì)應(yīng)的綜合優(yōu)越度遠(yuǎn)高于其他方案，說明最大坡度的連續(xù)長(zhǎng)度是衡量長(zhǎng)大坡道運(yùn)營(yíng)安全的重要指標(biāo)，能反映長(zhǎng)大坡道線路方案優(yōu)劣，因此在長(zhǎng)大坡道線路方案設(shè)計(jì)中確定合理的各段坡度和最大坡度的連續(xù)長(zhǎng)度十分重要。

4 結(jié)語

針對(duì)山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選問題，提出了基于改進(jìn)AHP-熵權(quán)法和TOPSIS的綜合評(píng)價(jià)方法，并利用該方法分析渝昆高鐵筠連至昭通段長(zhǎng)大坡道線路方案，所得結(jié)論如下。

(1)采用改進(jìn)AHP-熵權(quán)法計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)主、客觀權(quán)重，能兼顧主觀偏好與客觀差異，并基于最小信息鑒別原理進(jìn)行組合賦權(quán)，將主客觀賦權(quán)法有機(jī)結(jié)合，充分將專家評(píng)價(jià)和客觀數(shù)據(jù)相融合，系統(tǒng)量化了評(píng)價(jià)指標(biāo)，提高了指標(biāo)組合賦權(quán)的合理性。

(2)根據(jù)AHP法基本原理構(gòu)建了山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合優(yōu)選評(píng)價(jià)體系，從工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)、工程地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)安全、生態(tài)保護(hù)4個(gè)方面確定12個(gè)指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)指標(biāo)更具系統(tǒng)性和針對(duì)性。

(3)結(jié)合逼近理想解的排序法對(duì)各方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，計(jì)算各方案綜合優(yōu)越度分別為59.0%，92.3%，59.5%，23.1%，確定方案Ⅱ(采用30‰坡度集中使用方案)最優(yōu)，驗(yàn)證了所建立的山區(qū)鐵路長(zhǎng)大坡道線路方案綜合評(píng)價(jià)體系和評(píng)價(jià)方法的有效性，評(píng)價(jià)結(jié)果合理可靠，可為山區(qū)鐵路線路方案綜合優(yōu)選研究提供決策支持，建議在鐵路長(zhǎng)大坡道初步設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)用。