多俊玉

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京102600）

0 引言

在可持續(xù)發(fā)展的大環(huán)境下，國家不斷地推出相關(guān)政策和措施來鼓勵軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在2019年國務(wù)院印發(fā)的文件中就明確指出，現(xiàn)代化高質(zhì)量的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施完善、布局立體互聯(lián)為目標(biāo)[1]。以地鐵為主導(dǎo)的軌道交通已成為國內(nèi)大部分城市建設(shè)中最為完善的軌道交通系統(tǒng)，對以地鐵站點(diǎn)為導(dǎo)向的TOD 城市綜合體開發(fā)也在不斷發(fā)展和更新，由傳統(tǒng)的單一型站點(diǎn)模式向復(fù)合型立體化交通樞紐轉(zhuǎn)變，以求在城市區(qū)域?qū)用婧涂臻g交融方面有所提升，從而帶動整個區(qū)域的發(fā)展和轉(zhuǎn)變。

1 TOD 城市綜合體與地鐵站點(diǎn)連接設(shè)計(jì)的發(fā)展背景

近年來，伴隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，土地資源的綜合利用成了關(guān)注的焦點(diǎn)，人們希望生活在離工作點(diǎn)較近且設(shè)施基礎(chǔ)完善的區(qū)域[2]。以地鐵站點(diǎn)為中心的TOD 城市綜合體，不僅將地上空間進(jìn)行了高度利用，而且整合了地下空間。通過對地塊立體多維度的規(guī)劃，可以實(shí)現(xiàn)整個土地空間一體化建設(shè)，也解決了目前大部分城市土地空間需求的問題。同時，地鐵軌道交通設(shè)計(jì)和地上土地空間的綜合開發(fā)也是城市交通建設(shè)規(guī)劃中最經(jīng)濟(jì)的方式之一。

2 香港九龍站案例分析

2.1 九龍站總體概況

九龍站位于油尖旺區(qū)的西九龍?zhí)詈^(qū)，作為香港主要的交通樞紐和金融中心，建立了一個集休閑娛樂為一體的公共場所，給人們出行帶來了諸多便利。九龍站地上為高端商業(yè)辦公區(qū)域，配設(shè)了完善的基礎(chǔ)設(shè)施。整個站點(diǎn)占地面積約為13.54 萬m2，地上4 層，地下結(jié)構(gòu)4層，在搭建了2 條交通軌道后設(shè)立了巴士總站、出租車站、碼頭、人車分流慢行通道及機(jī)場航站樓，滿足了不同交通的需求。

2.2 九龍站首層空間分析

在構(gòu)建城市綜合體時，通常會有不同標(biāo)高的空間層，有些空間設(shè)計(jì)包含了在交通上的易達(dá)性、使用功能上的吻合性以及在空間感受上的認(rèn)知性，這些元素的集合讓不同的標(biāo)高層帶來了和首層一樣的體驗(yàn)感。

2.2.1 上蓋平臺空間首層化

香港九龍站是典型的地鐵站與物業(yè)開發(fā)結(jié)合的例子，其在地鐵上方設(shè)計(jì)了新的平臺，形成了首層空間。通過連接的港鐵，匯集而來的人流都可通過內(nèi)部的流線組織快速到達(dá)頂層平臺。而地面人流則可通過道路系統(tǒng)直接到達(dá)平臺各個功能分區(qū)，使地上和地下建立起了便捷的聯(lián)系，讓地面平臺的設(shè)計(jì)達(dá)到了首層空間的感受，也為九龍站的地下空間匯聚了更多的人流。

2.2.2 站點(diǎn)連接空間首層化

香港九龍站是在原有的綜合體上增設(shè)了地鐵站點(diǎn)，并將其重新打造為TOD 模式下的城市綜合體。九龍站的商業(yè)首層其實(shí)是實(shí)際上的二層，該層與城市的人行步道無縫連接，并進(jìn)一步和西九龍的高鐵站相連。經(jīng)調(diào)研得知，在地鐵站點(diǎn)連接后的商業(yè)首層的人流量變化產(chǎn)生了一個快速增長的趨勢，這表明了地鐵站點(diǎn)和TOD 綜合體的有效連接，對于空間流量的影響十分顯著。同時這也更好地幫助有目的性的人流導(dǎo)向和有效的人車分流，讓物理二層在效果上達(dá)到了首層的作用。

2.3 九龍站交通空間分析

2.3.1 九龍站外部垂直交通

九龍站的外部垂直交通為不同的流線進(jìn)行了有效疏導(dǎo)，汽車可以通過城市道路到達(dá)首層平臺和停車場，同時為了方便機(jī)動車順利的進(jìn)入地塊，在地面層進(jìn)行了局部挑高。此外，機(jī)動車還可以直接到達(dá)物理二層，即商業(yè)空間的首層，并通過場地內(nèi)的車行道路到達(dá)上蓋平臺。其次平臺上的步行道路直接連接了城市道路，方便了步行人流的進(jìn)出，也保證了場地內(nèi)的步行距離和時間控制，實(shí)現(xiàn)了人車的高效引導(dǎo)、疏散。

2.3.2 九龍站內(nèi)部垂直交通

九龍站的內(nèi)部交通主要從垂直維度來設(shè)計(jì)，目的是為了可以高效換乘，便捷地到達(dá)不同的樓層。九龍站內(nèi)部不同站點(diǎn)間的交通連接方式主要有城市步行系統(tǒng)+室內(nèi)連廊、垂直電梯+室內(nèi)連廊、地下通道+城市步行系統(tǒng)+垂直電梯、地下通道+城市步行系統(tǒng)這幾類。通過不同的垂直交通組合可以將九龍站內(nèi)部的人流快速便捷地疏散到不同的功能區(qū)。

3 TOD 城市綜合體與地鐵站點(diǎn)連接模式設(shè)計(jì)策略

3.1 區(qū)域連接設(shè)計(jì)

3.1.1 城市一體化空間

在設(shè)計(jì)地鐵站點(diǎn)和城市綜合體相結(jié)合時，須充分考慮與城市空間的有機(jī)融合，在動線設(shè)計(jì)上的有機(jī)聯(lián)動。因?yàn)榈罔F本身具有高密度人流集散的特點(diǎn)，其區(qū)位會直接影響綜合體開發(fā)的布局和定位，這往往會帶動周邊地區(qū)交流活動的頻繁和交通設(shè)施的密集。因此，通常會在地鐵站點(diǎn)周邊開發(fā)高密度的綜合體以提供更多的功能和服務(wù)設(shè)施，有機(jī)地與城市功能區(qū)，例如辦公、商業(yè)、娛樂等相配適，打造更加完善的城市一體化空間。

3.1.2 立體多維性空間

在對地鐵站點(diǎn)進(jìn)行綜合開發(fā)時，應(yīng)充分考慮現(xiàn)狀來梳理沿線土地的使用情況，調(diào)整用地的功能，以此來提高區(qū)域土地的使用價值。對于高密度地區(qū)的站點(diǎn)開發(fā)設(shè)計(jì)，需根據(jù)現(xiàn)有的條件保證流線的有效分流，建議采用立體多維空間的布局，將不同的功能分散到不同的標(biāo)高層。

3.2 空間連接設(shè)計(jì)

以地鐵站點(diǎn)為主要樞紐點(diǎn)的TOD 城市綜合體的連接模式主要可以分為分離型空間、連接型空間和互融型空間三種。

3.2.1 分離型空間

當(dāng)站點(diǎn)和綜合體建設(shè)因場地條件的限制或沒有進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃的情況下，通常會出現(xiàn)分離型空間。人流在到達(dá)站點(diǎn)后需要通過城市道路系統(tǒng)通向綜合體的內(nèi)部，其特點(diǎn)是有很強(qiáng)的設(shè)計(jì)靈活性，同時后期建設(shè)維護(hù)的成本也較低，缺點(diǎn)是缺乏垂直方向的連接性和空間的整合性。

3.2.2 連接型空間

當(dāng)將站點(diǎn)和綜合體進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃時，人流出站后可以有目的性地選擇快速進(jìn)入到綜合體內(nèi)或城市交通系統(tǒng)中。通過設(shè)置集散廣場、跨街天橋、地下通道、上架平臺等專用于區(qū)域內(nèi)的連接通道，將人群快速并有目的性的進(jìn)行分流，這種空間連接模式的特點(diǎn)可以快速地集散大量的人群，對于人群分流更加的明確，但需要前期規(guī)劃，并對設(shè)計(jì)有一定的要求。

3.2.3 互融型空間

互融型空間是現(xiàn)在站點(diǎn)和綜合體連接設(shè)計(jì)最為成功的模式。人流通過地鐵到達(dá)后可直接進(jìn)入綜合體內(nèi)部的公共空間，然后通過建筑內(nèi)部的交通組織分散到不同的功能區(qū)，將人流快速地從水平向垂直運(yùn)輸，這種模式的特點(diǎn)將空間利用率提升到了最大化，加快了交通流向的速度，也讓整個區(qū)域的空間得到了有效融合，實(shí)現(xiàn)了空間一體化設(shè)計(jì)。但同時互融型空間設(shè)計(jì)也是難度最大的模式，通常運(yùn)用在流量和體量較大的城市站點(diǎn)。

3.3 動線組織設(shè)計(jì)

交通的首要目的就是給人們帶來便捷，幫助人們在物理空間進(jìn)行快速移動，因此，對動線組織設(shè)計(jì)的要求就是其核心導(dǎo)向。

3.3.1 外部動線組織

外部動線組織首先需要考慮的是交通的便捷合理性，要明確將不同交通類型的流線進(jìn)行合理的人車分流達(dá)到互不干擾，目的是通過分流將場地內(nèi)不同的功能板塊兒進(jìn)行組合，并實(shí)現(xiàn)高效到達(dá)的要求。

基于地鐵站點(diǎn)的特殊性，通常需要在地面層設(shè)置集散場地，方便人流的聚集和到達(dá)。其次，在不同標(biāo)高層連接時，可利用高差分流式立體交通動線會更為便捷。在地面層可以將軌道進(jìn)行抬升讓出地面空間，保證地面的完整性。同時可用連廊建立較完善的空中步通將人疏散到不同的站點(diǎn)和目的地，減少人車混行。對于體量較龐大的站點(diǎn)可以采用立體高架橋的方式，車流通過高架橋到達(dá)場地的不同標(biāo)高層，將車流進(jìn)一步明確分流。

3.3.2 內(nèi)部動線組織

內(nèi)部動線組織是城市綜合體中最為核心的部分，它關(guān)系到不同交通方式的換乘，可以實(shí)現(xiàn)地上的商業(yè)運(yùn)營以及整個垂直空間的有效組合。通?？梢苑譃榇怪狈较蚝退椒较騼煞N，對于以地鐵站點(diǎn)連接的城市綜合體較多采用垂直方向的動線組織。

一是以垂直方向交通為中心樞紐，將整個綜合體的上下進(jìn)行豎向連接，快速將人流引導(dǎo)到不同的標(biāo)高層。位置上通常坐落于不同功能空間的交匯處，以方便人們的移動、聚集和疏散。同時在設(shè)計(jì)上具有較強(qiáng)的標(biāo)志性，方便視野的捕捉。二是以中庭為樞紐空間，不同功能空間均圍繞其進(jìn)行布置。人流在這個空間可以進(jìn)行停留，并通過其作為過渡空間分流到不同區(qū)。相對于垂直交通來說，中庭空間可以讓人們對建筑整體空間更加清楚，同時也在一定程度上吸引人流的匯集，給空間帶來活躍度。

4 結(jié)語

本文在對TOD 與地鐵站點(diǎn)發(fā)展模式的討論過程中，結(jié)合案例對其在實(shí)際應(yīng)用中的空間設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討，提出了在區(qū)域設(shè)計(jì)上一體化和空間多維度的設(shè)計(jì)理念，在地鐵站點(diǎn)和綜合體空間連接上可采用分離型、連接型和互融型三種空間設(shè)計(jì)模式以及在內(nèi)外動線組織上的設(shè)計(jì)策略，以期在未來城市建設(shè)中充分意識到地鐵站點(diǎn)所帶動的城市空間價值的提升，真正實(shí)現(xiàn)以軌道交通為引導(dǎo)帶動區(qū)域整體發(fā)展的目標(biāo)。