婁雅楠

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京102600）

1 項(xiàng)目背景

干武鐵路是西北鐵路網(wǎng)的重要組成部分，通過蘭新線與新疆和甘肅河西地區(qū)溝通，通過包蘭線與寶中線、京包線、紅會(huì)支線與太中銀鐵路相連。通過對干武線進(jìn)行增建二線，可以提高干武鐵路的運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，為新疆能源外運(yùn)提供運(yùn)輸保障，是構(gòu)筑西部能源運(yùn)輸通道、滿足本地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，促進(jìn)西部大開發(fā)和我國東西部優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)各民族共同富裕，為我國進(jìn)入小康和諧社會(huì)提供強(qiáng)有力的運(yùn)輸保障[1]。干武二線位于我國西北部的甘肅省、內(nèi)蒙古自治區(qū)和寧夏回族自治區(qū)三省區(qū)境內(nèi)，全長172.2km，設(shè)計(jì)最高時(shí)速120km/h。全線于2014年8月開工，2016年12月完工。2017年4月至2018年1月開展清理概算編制。

2 工作過程

該項(xiàng)目于2009年5月編制完成干塘至武威南鐵路增建二線工程預(yù)可行性研究報(bào)告，2009年6月21日，原鐵道部計(jì)劃司在蘭州主持召開了《干塘至武威南鐵路增建二線預(yù)可行性研究審查會(huì)》；2012年10月完成可行性研究工作，2013年2月，國家發(fā)展改革委對可行性研究報(bào)告進(jìn)行批復(fù)；2014年2月完成初步設(shè)計(jì)工作，2014年4月，中國鐵路總公司下發(fā)對該項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)的批復(fù)；2017年11月，完成概算清理工作并上報(bào)中國鐵路總公司工程設(shè)計(jì)鑒定中心，中國鐵路總公司于2018年1月對清概報(bào)告進(jìn)行批復(fù)。

3 成果特點(diǎn)

干武二線作為既有線增建二線清概項(xiàng)目。線路穿越沙漠地帶，既有線風(fēng)沙防護(hù)、施工用水、鋪架方案的選擇和改建工程的投資控制是本工程的重點(diǎn)難點(diǎn)。線路途經(jīng)甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏三省，工程范圍大情況復(fù)雜、施工標(biāo)段較多，增加了清概難度。通過合理策劃、精心組織，科學(xué)合理運(yùn)用各種政策條件，清概階段圓滿解決諸多棘手問題。

3.1 各階段投資控制效果好

3.1.1 可研批復(fù)，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)改基礎(chǔ)[2013]2618 號文批復(fù)項(xiàng)目投資估算總額40.91 億元。

3.1.2 初設(shè)批復(fù)，中國鐵路總公司關(guān)于濱北干塘至武威南鐵路增建二線工程初步設(shè)計(jì)的批復(fù)（鐵總辦函[2014]472 號）批復(fù)初步設(shè)計(jì)概算總額為36.68 億元。其中：靜態(tài)投資35.28 億元，建設(shè)期貸款利息1.40 元。初步設(shè)計(jì)控制在可研批復(fù)投資范圍內(nèi)。

3.1.3 施工圖預(yù)算總額為36.56 億元。施工圖投資控制在初設(shè)批復(fù)范圍內(nèi)。

3.1.4 清理總概算35.33 億元，較可研批復(fù)40.91億元減少5.58 億元，減幅為13.67%；較初設(shè)批復(fù)36.68 億元減少1.35 億元，減幅為3.68%，扣除征地拆遷、政策性調(diào)整后，與初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算相比減少1.6億元，減幅為4.72%。

各階段投資控制均滿足鐵總及原鐵道部相關(guān)規(guī)定，整體投資控制效果較好。

3.2 既有線增建二線項(xiàng)目情況復(fù)雜，全過程投資控制難度大

本線是既有線增建二線項(xiàng)目，涉及既有線施工安全、營業(yè)線施工配合、改建項(xiàng)目投資控制等諸多問題，增加了全過程投資控制的難度。

3.2.1 該項(xiàng)目為既有線擴(kuò)能改造工程，全線設(shè)計(jì)車站均為既有站改造，特別是接軌站引入工程復(fù)雜。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮不影響既有線運(yùn)營和工程實(shí)施的可行性，為確保既有線正常運(yùn)營，首先要考慮車站改造的過渡方案，確保改造方案實(shí)施的可行性，同時(shí)還要節(jié)約工程投資，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。車站本工程集中，工程量大，涉及專業(yè)結(jié)合面大，工程接口及施工組織復(fù)雜，車站改造需同步考慮站后既有綜合管線改造。達(dá)到不影響運(yùn)營、工程可實(shí)施和節(jié)約工程投資的目標(biāo)。

3.2.2 既有干武線作為連接包蘭、蘭新兩大鐵路干線的聯(lián)絡(luò)線，每日行車密度較大，不可能做到封閉行車施工，故要求臨近既有線施工時(shí)一定要加強(qiáng)安全防護(hù)，在設(shè)計(jì)時(shí)考慮了全線硬隔離防護(hù)，即在路基幫寬側(cè)的路肩上設(shè)置1.5m 高鐵質(zhì)防護(hù)柵欄，既保證了施工人員、施工機(jī)械的安全，也給既有行車多了一份保障。為減少臨時(shí)工程廢棄、充分利用資源、節(jié)省工程投資，結(jié)合現(xiàn)場施工實(shí)際情況，對用于硬隔離的防護(hù)柵欄進(jìn)行拼裝，并達(dá)到防護(hù)柵欄技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，通過與臨工程結(jié)合，實(shí)現(xiàn)資源的節(jié)約。

3.2.3 既有鐵路新增二線的橋涵設(shè)計(jì)復(fù)雜，控制因素較多，不同于傳統(tǒng)的新建鐵路橋涵設(shè)計(jì)，雖經(jīng)過數(shù)次鐵路技術(shù)改造及提速，但業(yè)內(nèi)可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)有限，因此必須結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，在不影響既有線安全運(yùn)營的前提下，本著充分利用既有橋涵，避免大拆大改的原則，針對橋涵有目的性地進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。本線的順利通車，為其他類似項(xiàng)目的工作開展提供了有力的技術(shù)支撐，值得推廣。

3.3 線路所經(jīng)地區(qū)氣候條件惡劣，技術(shù)難點(diǎn)多，科學(xué)合理確定工程造價(jià)

3.3.1 線路穿越沙漠地帶，需加強(qiáng)既有線風(fēng)沙防護(hù)措施。優(yōu)化、調(diào)整風(fēng)沙防護(hù)工程設(shè)計(jì)，核實(shí)工程數(shù)量及概算；對風(fēng)沙區(qū)植物防護(hù)區(qū)段按工程實(shí)施防護(hù)設(shè)施計(jì)列相關(guān)費(fèi)用。

3.3.2 本線所經(jīng)地區(qū)嚴(yán)重缺水，選擇合理的施工供水方案是控制該項(xiàng)目工程投資的重要因素。僅靠打井取水不能滿足工程需求，實(shí)施過程中采用打井取水與利用地方村鎮(zhèn)或廠礦企業(yè)自備水源相結(jié)合的方式。

3.3.3 該項(xiàng)目控制工期工程為鋪架工程。采用輪胎式運(yùn)梁車運(yùn)輸、公鐵兩用架橋機(jī)架設(shè)T 梁能有效地優(yōu)化鋪架工期。對于控制工程實(shí)施難度大、有工期風(fēng)險(xiǎn)的或者施工總工期有調(diào)整必要性的普速鐵路項(xiàng)目提供了一種更為靈活和有效的解決思路和方法。同時(shí)由于運(yùn)、架T 梁方式不同，費(fèi)用也相應(yīng)有所變化。本線在實(shí)際施工過程中受客觀因素影響，原設(shè)計(jì)鋪架基地不能按期建設(shè)，因此為滿足總工期要求，取消了鋪架基地，減少了鋪架基地的費(fèi)用。同時(shí)全線簡支T梁自既有梁場購買，用汽車運(yùn)輸、汽車吊架梁；鋪軌方式由機(jī)械鋪軌改為人工鋪軌，軌枕及道碴（“道碴”現(xiàn)已更名為“道砟”，指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。）等改用汽車運(yùn)輸至施工現(xiàn)場。同時(shí)為滿足鋪軌進(jìn)度需要，應(yīng)提前儲(chǔ)備道砟。（道砟用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，石質(zhì)為特級花崗巖。用于把列車及路軌重量分散在路基上，能夠減低列車經(jīng)過時(shí)所帶來的振動(dòng)及噪音。）

3.4 工程范圍大情況復(fù)雜、施工標(biāo)段較多，清概難度增大

3.4.1 線路途經(jīng)甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏三省，施工標(biāo)段較多，分別為站前、站后、迎干3 個(gè)施工標(biāo)段，尤其是站前、站后標(biāo)中均包含了三省的工程內(nèi)容，因跨越省份多，需分別考慮各省的政策性因素及投資編制原則，極大增加了清概工作量。由于工程實(shí)施的客觀性，導(dǎo)致標(biāo)段劃分形式與投資承擔(dān)形式不盡相同，需要將征地拆遷、甲供材料設(shè)備價(jià)差、施工企業(yè)自購料價(jià)差、變更設(shè)計(jì)及新增工程、其他費(fèi)、預(yù)備費(fèi)、降造費(fèi)、貸款利息等，根據(jù)驗(yàn)工計(jì)價(jià)、建設(shè)合同及施工標(biāo)段劃分有關(guān)的資料按投資承擔(dān)原則進(jìn)行分析整合、歸類匯總，從而合理確定鐵路、地方分別應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用。經(jīng)鐵總審核，對清理概算工作高度認(rèn)可，給予批復(fù)。

3.4.2 項(xiàng)目竣工后清理概算時(shí)，善于把握政策制度，合理將部分工程費(fèi)用進(jìn)行處理。例如，本項(xiàng)目變更設(shè)計(jì)、新增工程較多，清理概算過程中將甲供材料設(shè)備費(fèi)用納入價(jià)差（政策性調(diào)整），不占用基本預(yù)備費(fèi)，為該項(xiàng)目獲得圓滿的清概結(jié)果作好鋪墊。

3.4.3 梳理現(xiàn)場各類變更和工程費(fèi)用，研究分析原因科學(xué)歸類，爭取有利批復(fù)。針對全線各類原因產(chǎn)生的變更，進(jìn)行梳理，詳細(xì)分析原因，充分運(yùn)用客觀因素和政策優(yōu)勢。比如通過分析和梳理，將“K25+5251-4.0 框架涵(立交)”等7 項(xiàng)變更約515 萬元，歸類為地方原因增加變更；將“K713+400 至K721+800 及K731+426 至K736+000 防護(hù)網(wǎng)工程”等10 項(xiàng)變更約2481 億元，歸類為運(yùn)營驗(yàn)收要求變更；將“新增既有線路肩硬化及側(cè)溝工程”等29 項(xiàng)變更約8100 萬元，歸類為驗(yàn)收既有設(shè)施補(bǔ)強(qiáng)等等。經(jīng)鐵總審核，對咨詢工作給予高度認(rèn)可和批復(fù)。

3.5 清概成果客觀、公正、科學(xué)、可靠，實(shí)用性強(qiáng)，水平領(lǐng)先，具有借鑒意義

清理概算成果內(nèi)容全面、詳細(xì)，有扎實(shí)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為支撐；成果報(bào)告客觀、公正、科學(xué)、可靠，咨詢水平領(lǐng)先，獲得建設(shè)單位、鐵總工程鑒定中心等相關(guān)部門的一致好評。

3.6 全過程造價(jià)咨詢，投資控制效果好，獲得各方認(rèn)可、社會(huì)反響很大

該項(xiàng)目批復(fù)清概總概算353287 萬元較可研報(bào)告批復(fù)同比投資409100 萬元減少55913 萬元，減幅約為13.67%；較初設(shè)批復(fù)366800 萬元減少13513 萬元，減幅為3.68%，扣除征地拆遷、政策性調(diào)整后，與初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算相比減少16444 萬元，減幅為4.72%。

同期建設(shè)鐵路清概項(xiàng)目基本處于增加投資的趨勢，該項(xiàng)目由于全過程各環(huán)節(jié)投資管理措施得當(dāng)，重點(diǎn)圍繞本項(xiàng)目地處缺水西北地區(qū)、增二線等特殊情況，咨詢過程中精心策劃、科學(xué)組織，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)及時(shí)掌握現(xiàn)場情況，依法合規(guī)、實(shí)事求是解決建設(shè)過程中面臨的重難點(diǎn)問題及工程費(fèi)用，最終清理總概算不僅未超出可研批復(fù)投資總額，還比可研批復(fù)節(jié)約了5.6 億元，減幅13.67%。為建設(shè)單位結(jié)余了建設(shè)資金，同時(shí)妥善地處理了現(xiàn)場建設(shè)過程中各類棘手的實(shí)際問題，保障了參建各方應(yīng)有的利益，為建設(shè)單位解決了管理難題、避免后期遺留問題[2]。

4 結(jié)語

項(xiàng)目最終投資控制成果獲得業(yè)主單位、參建各方認(rèn)可，社會(huì)反響很大。充分證明了干武二線工程清理概算成果顯著，達(dá)到同行業(yè)先進(jìn)水平，取得了明顯的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益。