張子璇 劉 鵬 楊洪滔 王會(huì)帆 崔思雯

（1、河北農(nóng)業(yè)大學(xué)理學(xué)院，河北 保定071000 2、河北農(nóng)業(yè)大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，河北 保定071000）

當(dāng)今我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)放，無(wú)車承運(yùn)行業(yè)不斷發(fā)展。無(wú)車承運(yùn)主要利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)讓每個(gè)運(yùn)輸任務(wù)被承運(yùn)端司機(jī)接收，這需要提前將任務(wù)以一定的價(jià)格發(fā)布到互聯(lián)網(wǎng)上，司機(jī)瀏覽完后決定是否接收該運(yùn)輸任務(wù)，如果任務(wù)未被接收，則需要調(diào)整價(jià)格來(lái)確保任務(wù)最終被接收，因此承運(yùn)線路的科學(xué)定價(jià)問(wèn)題也成為了無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)亟待解決的問(wèn)題。

1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與處理方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文所得數(shù)據(jù)來(lái)自我國(guó)無(wú)車承運(yùn)人貨運(yùn)線路歷史交易平臺(tái)。

1.2 所用軟件

SPSS、MATLAB。

1.3 數(shù)據(jù)處理

1.3.1 指標(biāo)的篩選

為了選擇適當(dāng)?shù)哪Ｐ?，需要?duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，首先確定研究的指標(biāo)，我們查閱了影響貨運(yùn)線路定價(jià)因素的相關(guān)資料后，確定了要研究的指標(biāo)為：總里程數(shù)、線路編號(hào)、調(diào)價(jià)比例、始發(fā)網(wǎng)點(diǎn)、目的網(wǎng)點(diǎn)、交易成功時(shí)常、車輛長(zhǎng)度、車輛噸位、線路總成本、業(yè)務(wù)類型、需求類型1、需求類型2、運(yùn)輸?shù)燃?jí)、調(diào)價(jià)緊急程度、需求緊急程度。

1.3.2 數(shù)據(jù)分類

圖1 線路指導(dǎo)價(jià)格運(yùn)輸能力圖

由于數(shù)據(jù)量太大，不易直接對(duì)其價(jià)格進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以我們對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分類，將線路指導(dǎo)價(jià)格分區(qū)間組合，共分為12 類，將其可視化如圖1 所示。

1.3.3 數(shù)據(jù)指標(biāo)降維

為了便利實(shí)驗(yàn)研究，本文利用因子分析降維。經(jīng)計(jì)算得KMO 值為0.718＞0.5，可知原有因子適合進(jìn)行因子分析。又經(jīng)計(jì)算得累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)到82.765%，故降維后的數(shù)據(jù)能夠代表絕大多數(shù)的初始數(shù)據(jù)。降維后的指標(biāo)為線路價(jià)格、交易成功時(shí)長(zhǎng)、調(diào)價(jià)緊急程度、線路成本、調(diào)價(jià)比例、車輛噸位、運(yùn)輸?shù)燃?jí)。其中線路價(jià)格用y 表示，其他指標(biāo)依次用X={x1x2x3…x6}表示。

2 模型的建立與求解

2.1 基于多元回歸模型的線路定價(jià)

2.1.1 計(jì)算步驟

Step1 線性模型假設(shè)

設(shè)X 與y 滿足如下線性關(guān)系：

Step2 聯(lián)合顯著性檢驗(yàn)

對(duì)于多元線性回歸模型，在對(duì)每個(gè)回歸系數(shù)進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)之前，應(yīng)該對(duì)回歸模型的整體做顯著性檢驗(yàn)。這就是聯(lián)合顯著性檢驗(yàn)——F 檢驗(yàn)[1]，假設(shè)：

選取F 統(tǒng)計(jì)量：F～F（k-1，T-k），我們得到聯(lián)合顯著性檢驗(yàn)F（2，15）=16.008，P=0.0001＜0.01,所以在99%的水平下，拒絕原假設(shè)，即通過(guò)了聯(lián)合顯著性檢驗(yàn)。

Step3 確定回歸方程

我們對(duì)回歸系數(shù)β1、β2…β6進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)，假設(shè)：

2.1.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

利用上述回歸模型對(duì)未知的線路價(jià)格進(jìn)行預(yù)測(cè)并初次定價(jià)，選用部分任務(wù)編號(hào)下的指標(biāo)數(shù)據(jù)例如：

現(xiàn)將自變量取值分別帶入上文求得的回歸模型，我們可以預(yù)測(cè)得到每個(gè)任務(wù)編號(hào)對(duì)應(yīng)的第一次報(bào)價(jià)，將其結(jié)果和已知實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比的預(yù)測(cè)效果比較好。

2.1.3 第二、三次調(diào)價(jià)策略

無(wú)車承運(yùn)平臺(tái)市場(chǎng)復(fù)雜多變，假設(shè)每條線路最多只能發(fā)布三次價(jià)格，為了最大程度降低承運(yùn)人的成本，建立運(yùn)輸企業(yè)與貨主之間的長(zhǎng)期供應(yīng)鏈合作關(guān)系，需要我們對(duì)調(diào)價(jià)報(bào)價(jià)制定一個(gè)合理的策略。

（1）將第一次報(bào)價(jià)分為5 等級(jí)（級(jí)數(shù)越高，定價(jià)越高），其中總里程數(shù)小（≤100km）、業(yè)務(wù)類型為重貨、需求類型分別為普通和計(jì)劃、續(xù)簽狀態(tài)為已簽時(shí)，我們定義第一次報(bào)價(jià)等級(jí)為0 等級(jí)，有一個(gè)因素不滿足時(shí)，定價(jià)水平變?yōu)? 等級(jí)。

（2）對(duì)于第一次報(bào)價(jià)中未成交的任務(wù)，需要進(jìn)行第一次調(diào)價(jià)處理，此次調(diào)價(jià)則以報(bào)價(jià)合理性為目標(biāo)，在第一次報(bào)價(jià)策略的基礎(chǔ)上，每一等級(jí)相應(yīng)的報(bào)價(jià)都是處于該等級(jí)的合理報(bào)價(jià)。

（3）若兩次報(bào)價(jià)都未成交，則以讓司機(jī)接受任務(wù)為目標(biāo)，進(jìn)行調(diào)價(jià)處理，此時(shí)每一等級(jí)相應(yīng)的報(bào)價(jià)都是滿足司機(jī)要求的較高報(bào)價(jià)。

2.2 Topsis 模型對(duì)線路價(jià)格的評(píng)價(jià)

2.2.1 模型介紹

為了對(duì)線路指導(dǎo)價(jià)格進(jìn)行評(píng)價(jià)，我們利用Topsis 優(yōu)劣解距離法[2]對(duì)各個(gè)類別的價(jià)格進(jìn)行評(píng)分，得分越高，則價(jià)格區(qū)間類別越好，從而確定最優(yōu)類別價(jià)格、最劣類別價(jià)格和中間類別價(jià)格，并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析其合理性。

2.2.2 計(jì)算步驟

Step1 指標(biāo)分類

根據(jù)實(shí)際應(yīng)用的可操作性，需對(duì)文中的七個(gè)指標(biāo)分類，其中，線路價(jià)格、交易成功時(shí)長(zhǎng)、調(diào)價(jià)緊急程度、線路成本為極小型指標(biāo)，其他指標(biāo)分類見(jiàn)表1：

表1 指標(biāo)分類表

Step2 指標(biāo)正向化

為了計(jì)算方便，需要將上述四種類型的指標(biāo)正向化處理。

正向化處理的依據(jù)：

（1）極小型指標(biāo)正向化公式：

Step3 標(biāo)準(zhǔn)化處理

為了避免不同指標(biāo)量綱的影響，需要對(duì)正向化的指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。本題有12 個(gè)要評(píng)價(jià)的價(jià)格區(qū)間類別，7 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成的正向化矩陣，正向化矩陣中的每一個(gè)元素用xij表示，記標(biāo)準(zhǔn)化的矩陣為Z,Z 中每一個(gè)元素的計(jì)算公式為：

Step4 計(jì)算得分并歸一化處理

在標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)中找到最優(yōu)方案和最劣方案，然后分別計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)方案和最劣方案間的距離，獲得評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)方案的相對(duì)接近程度，作為評(píng)價(jià)優(yōu)劣的依據(jù)，計(jì)算出價(jià)格的各個(gè)區(qū)間類別的最終得分，并對(duì)得分做歸一化處理：

2.2.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

將歸一化后得到的得分排序后可視化得到圖2，我們看到得分最低的價(jià)格類別是(9433，12226], 得分最高的價(jià)格類別是(210，284],得分處于中間的價(jià)格類別是(1460，1800]和(780,1120],并且我們得到除最后兩類價(jià)格，其他價(jià)格得分比較均勻，沒(méi)有太大的差異結(jié)論?；趯?shí)驗(yàn)結(jié)果可以看出各分?jǐn)?shù)段評(píng)分大體相同，由此我們認(rèn)為：平臺(tái)定價(jià)較為合理，故其有一定的參考價(jià)值，在后續(xù)分析中我們可以以歷史數(shù)據(jù)的定價(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行分析。

圖2 各段價(jià)格類別分?jǐn)?shù)圖

3 結(jié)論

通過(guò)研究分析，我們發(fā)現(xiàn)無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)的線路定價(jià)非常重要，對(duì)整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的格局都產(chǎn)生著非常大的影響，所以，定價(jià)調(diào)價(jià)是具有挑戰(zhàn)性的決策?；诒疚牡幕貧w模型與實(shí)驗(yàn)結(jié)果，結(jié)合我們制定的調(diào)價(jià)政策，能較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)出未完成訂單的報(bào)價(jià)。利用Topsis 模型對(duì)預(yù)測(cè)報(bào)價(jià)進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)不同區(qū)間之間評(píng)分較為均勻，合理性具有一定保證。由此評(píng)價(jià)結(jié)果也可以反應(yīng)出我們的調(diào)價(jià)策略與預(yù)測(cè)結(jié)果較為合理，具有一定可行性。