董海鈺，趙 榮，王 霄，谷紅濤

（1.大連交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，遼寧 大連 116028；2.大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧 大連 116028；3.大連交通大學(xué) 藝術(shù)設(shè)計(jì)學(xué)院，遼寧 大連 116028）

近些年，中國(guó)快遞業(yè)的發(fā)展方興未艾，逐步成長(zhǎng)為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有代表性的“新業(yè)態(tài)”與“新經(jīng)濟(jì)”。從前幾年的“快遞下鄉(xiāng)”到如今推進(jìn)“最后一公里”的“快遞進(jìn)村”工程，中國(guó)快遞業(yè)煥發(fā)著前所未有的活力與生機(jī)。而中國(guó)快遞業(yè)發(fā)展的主要市場(chǎng)之一就是廣袤的農(nóng)村，日前《快遞進(jìn)村三年行動(dòng)方案（2020-2022年）》更是明確，我國(guó)物流體系將于2022年底初步建立，城鄉(xiāng)之間的流通渠道基本實(shí)現(xiàn)通暢，在農(nóng)村的綜合物流服務(wù)供給力度明顯增加，快遞服務(wù)“三農(nóng)”成果更加顯著[1]，“村村通快遞”在符合條件的建制村也可以基本達(dá)到。然而我國(guó)農(nóng)村快遞業(yè)由于自身的條件限制，受傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式影響較大，相比于城市發(fā)展還較為落后，在各個(gè)方面都處于起步探索階段。各方面的原因?qū)е罗r(nóng)村快遞服務(wù)的供需嚴(yán)重失衡，阻礙快遞下鄉(xiāng)進(jìn)程的“最后一公里”問(wèn)題亟待解決。

1 中國(guó)快遞進(jìn)村現(xiàn)狀分析

1.1 龐大的中國(guó)農(nóng)村電商市場(chǎng)

隨著互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，我國(guó)的網(wǎng)民總規(guī)模逐年擴(kuò)大，農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模更是逐年上升（如圖1 2012-2020年中國(guó)農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模（單位：億人，%））。中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）發(fā)布的第47次《中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示，截至2020年12月，互聯(lián)網(wǎng)普及率達(dá)70.4%，我國(guó)網(wǎng)民規(guī)模達(dá)9.89億，較2020年3月增長(zhǎng)8540萬(wàn)，其中我國(guó)農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模為2.55億。與此同時(shí)，網(wǎng)上購(gòu)物的需求也越來(lái)越大。根據(jù)商務(wù)部電子商務(wù)司發(fā)布的《中國(guó)電子商務(wù)報(bào)告2019》，我國(guó)農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額已達(dá)1.7萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)19.1%；農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額3975億元，同比增長(zhǎng)27%[2]。由此可見(jiàn)，電商領(lǐng)域在農(nóng)村地區(qū)顯現(xiàn)出了巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖1 2012-2020年中國(guó)農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模（單位：億人，%）

1.2 鄉(xiāng)村物流的核心痛點(diǎn)

1.2.1 進(jìn)村物流成本高、效率低

相對(duì)于城市的密集，普通鄉(xiāng)村地廣人稀，道路通行不便，直接導(dǎo)致了快遞進(jìn)村物流配送路線長(zhǎng)、時(shí)間成本高等問(wèn)題。而且，農(nóng)村對(duì)快遞的需求量相對(duì)于城市比較低，受季節(jié)的制約旺季淡季時(shí)期比較明顯，這就使得業(yè)務(wù)量的不穩(wěn)定，給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了困難。這些問(wèn)題直接導(dǎo)致了快遞服務(wù)集約程度低的情況，讓快遞企業(yè)很難控制成本，也讓網(wǎng)點(diǎn)在農(nóng)村難以盈利并存活。

1.2.2 物流巨頭落地網(wǎng)絡(luò)布局不盡合理

在我國(guó)的物流體系中，處于領(lǐng)先地位的是順豐速遞、中國(guó)郵政、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)以及京東物流。然而這四大物流巨頭卻分別存在著不同問(wèn)題：順豐速遞快而不全，中國(guó)郵政全而不快，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)大而不強(qiáng)，京東物流好而不大。在鄉(xiāng)村物流的大體系下，本就為數(shù)不多的網(wǎng)點(diǎn)中卻還存在著網(wǎng)點(diǎn)重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題，這就導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)并不能配送到較偏僻的鄉(xiāng)村，而交通較便利的鄉(xiāng)村卻可以被幾個(gè)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋。

1.2.3 農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系發(fā)展不夠成熟

近年來(lái)隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系雖然有一定程度的發(fā)展，但仍普遍存在著農(nóng)產(chǎn)品基本設(shè)施配套不全、專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力不強(qiáng)、生鮮物流成本過(guò)高等問(wèn)題。農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系不成熟主要體現(xiàn)在因配套服務(wù)差導(dǎo)致的投訴率高，因價(jià)格不透明導(dǎo)致的議價(jià)能力弱，因壟斷經(jīng)營(yíng)導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)不飽和[3]。

2 問(wèn)卷調(diào)研的目的與內(nèi)容

本次問(wèn)卷調(diào)研在大量查閱快遞進(jìn)村“最后一公里”的相關(guān)文獻(xiàn)以及現(xiàn)有的成果基礎(chǔ)上，探究我國(guó)快遞進(jìn)村“最后一公里”配送現(xiàn)狀，有針對(duì)性地提出快遞進(jìn)村“最后一公里”的建議與對(duì)策。

調(diào)研問(wèn)卷內(nèi)容包括三部分，共計(jì)14題。第一部分為調(diào)研對(duì)象的基本情況，涉及農(nóng)民地區(qū)分布、年齡、購(gòu)物頻率，共3題；第二部分圍繞收到快遞的時(shí)間、阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因、農(nóng)村物流需要完善的方面、最近的快遞點(diǎn)的距離、影響居民快遞采購(gòu)的因素等問(wèn)題展開(kāi)，共9題；第三部分從快遞進(jìn)村的意義和可行性出發(fā)，共2題。

3 問(wèn)卷調(diào)研分析

3.1 調(diào)研對(duì)象概況

3.1.1 調(diào)研村民地區(qū)分布

本次問(wèn)卷調(diào)研圍繞遼寧省錦州市義縣紅石堡子村、遼寧省朝陽(yáng)市凌源市四官營(yíng)子鎮(zhèn)葛杖子村和遼寧省葫蘆島市南票區(qū)虹螺峴鎮(zhèn)板石溝村這三個(gè)遼寧省有代表性的地點(diǎn)進(jìn)行，共調(diào)研了109位村民。其中遼寧省錦州市義縣紅石堡子村調(diào)研村民26人，遼寧省朝陽(yáng)市凌源市四官營(yíng)子鎮(zhèn)葛杖子村調(diào)研村民34人，遼寧省葫蘆島市南票區(qū)虹螺峴鎮(zhèn)板石溝村調(diào)研村民49人，如圖2調(diào)研村民地區(qū)分布圖。

圖2 調(diào)研村民地區(qū)分布圖

3.1.2 調(diào)研村民年齡分布

在參與本次問(wèn)卷調(diào)研的109位村民中，0-18歲占比3.67%，19-30歲占比11.93%，31-50歲占比最多為59.63%，大于50歲占比24.77%，如圖3調(diào)研村民年齡分布圖。

圖3 調(diào)研村民年齡分布圖

3.1.3 調(diào)研村民購(gòu)物頻率分布

由圖4調(diào)研村民購(gòu)物頻率圖可知，大多數(shù)村民“經(jīng)常”和“通?！本W(wǎng)上購(gòu)物，一個(gè)月3～5次，甚至每隔一周左右；只有極少數(shù)村民一年只網(wǎng)上購(gòu)物1～3次，甚至幾乎不購(gòu)物。由此可知，農(nóng)村村民對(duì)網(wǎng)上購(gòu)物有很大需求。

圖4 調(diào)研村民購(gòu)物頻率圖

3.2 調(diào)研基本情況分析

3.2.1 農(nóng)村地區(qū)廣

針對(duì)阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因，72位村民選擇了農(nóng)村地區(qū)廣，物流分散，配送效率低，占比66.06%，如圖5阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因統(tǒng)計(jì)圖。

圖5 阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因統(tǒng)計(jì)圖

3.2.2 物流速度慢

村民們一般收到快遞的時(shí)間如圖6收到快遞時(shí)間環(huán)狀圖所示，只有極少數(shù)人在兩天內(nèi)收到快遞，占比11.01%，甚至有28.44%的村民5天以上才能收到快遞。分析可知，交通運(yùn)輸不便利，再加上廣袤的農(nóng)村地形環(huán)境，使得村民們收到快遞的時(shí)間顯著變長(zhǎng)。

圖6 收到快遞時(shí)間環(huán)狀圖

同時(shí)，針對(duì)農(nóng)村物流需要完善的方面，109份調(diào)查問(wèn)卷中絕大多數(shù)的村民選擇了配送速度，占比81.65%，如圖7農(nóng)村物流需要完善的方面統(tǒng)計(jì)圖。

圖7 農(nóng)村物流需要完善的方面統(tǒng)計(jì)圖

3.2.3 快遞點(diǎn)距離遠(yuǎn)

對(duì)于最近的快遞點(diǎn)，有72.48%的村民離最近的快遞點(diǎn)5公里以上，只有極少數(shù)9.17%的村民離快遞點(diǎn)在2公里以內(nèi)，如圖8農(nóng)村最近快遞點(diǎn)統(tǒng)計(jì)圖所示。

圖8 農(nóng)村最近快遞點(diǎn)統(tǒng)計(jì)圖

針對(duì)農(nóng)村居民快遞采購(gòu)的因素調(diào)查可知，絕大多數(shù)農(nóng)村居民因?yàn)榭爝f物流代收點(diǎn)距離太遠(yuǎn)，取件麻煩而選擇減少購(gòu)買(mǎi)，甚至不會(huì)購(gòu)買(mǎi)，如圖9農(nóng)村居民快遞采購(gòu)的因素統(tǒng)計(jì)圖所示。

圖9 農(nóng)村居民快遞采購(gòu)的因素統(tǒng)計(jì)圖

3.3 調(diào)研意義與可行性

3.3.1 調(diào)研意義

根據(jù)調(diào)研結(jié)果，82.88%的村民認(rèn)為快遞進(jìn)村會(huì)使生活更加便利，網(wǎng)購(gòu)更加方便；22.52%的村民認(rèn)為快遞進(jìn)村，會(huì)拉動(dòng)村民就業(yè)，提高他們的收入；44.14%的村民認(rèn)為快遞進(jìn)村，會(huì)促進(jìn)電商的發(fā)展，推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品走出去；27.03%的村民認(rèn)為快遞進(jìn)村，會(huì)促進(jìn)優(yōu)秀的人才回流，回鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)。如圖10農(nóng)村居民認(rèn)為快遞進(jìn)村的意義統(tǒng)計(jì)圖所示。

圖10 農(nóng)村居民認(rèn)為快遞進(jìn)村的意義統(tǒng)計(jì)圖

3.3.2 調(diào)研可行性

從快遞進(jìn)村的可行性來(lái)看，超過(guò)一半的村民認(rèn)為快遞進(jìn)村有助于農(nóng)村的發(fā)展和鄉(xiāng)村振興是非?？尚械模?3.15%），只有極少數(shù)村民認(rèn)為由于農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施落后，快遞需求量少，因此快遞進(jìn)村沒(méi)有必要（6.31%），如圖11快遞進(jìn)村的可行性統(tǒng)計(jì)圖所示。

圖11 快遞進(jìn)村的可行性統(tǒng)計(jì)圖

4 建議與對(duì)策

結(jié)合本次問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)分析以及綜合109位村民中92份有效建議，提出以下幾點(diǎn)快遞進(jìn)村“最后一公里”的建議與對(duì)策：

4.1 建立雙向流通的物流體系

雙向流通的物流體系主要包括兩個(gè)雙向過(guò)程：從城市到農(nóng)村，即工業(yè)產(chǎn)品和消費(fèi)品通過(guò)物流配送中心或批發(fā)市場(chǎng)流入農(nóng)村消費(fèi)者的物流鏈；從農(nóng)村到城市，即農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)民或者農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)者流向城市市場(chǎng)終端消費(fèi)者的物流鏈[4]。

4.1.1 推動(dòng)政府職能的轉(zhuǎn)變

政府職能的轉(zhuǎn)變是推進(jìn)城鄉(xiāng)雙向物流體系建設(shè)的關(guān)鍵。努力推動(dòng)政府職能的轉(zhuǎn)變，明確好政府的角色定位，扮演好戰(zhàn)略規(guī)劃者、參與協(xié)調(diào)者和環(huán)境營(yíng)造者[5]。在此過(guò)程中充分發(fā)揮政府的作用，努力推進(jìn)雙向流通物流體系機(jī)制，發(fā)揮宏觀指導(dǎo)功能協(xié)調(diào)好城鄉(xiāng)物流活動(dòng)，營(yíng)造安全、平穩(wěn)、高效的物流環(huán)境。建立城鄉(xiāng)雙向物流發(fā)展的政府管理體系，不斷促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品出村和工業(yè)品進(jìn)村，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)物流一體化，加速農(nóng)村地區(qū)商品的雙向流通。

4.1.2 發(fā)揮各部門(mén)優(yōu)勢(shì)以及企業(yè)的主體作用

努力發(fā)揮各部門(mén)協(xié)同的優(yōu)勢(shì)以及企業(yè)在雙向物流體系中的主體作用。以湖北省某一市為例，近些年為集成和共享資源并優(yōu)化相關(guān)配置，發(fā)揮交通物流、郵政、商務(wù)等各部門(mén)協(xié)同管理的資源優(yōu)勢(shì)和物流園、郵政和快遞公司等企業(yè)的主體作用，以縣農(nóng)村物流中心為中心，十多個(gè)鄉(xiāng)農(nóng)村綜合物流服務(wù)為支點(diǎn)，超過(guò)一百四十個(gè)村莊綜合物流服務(wù)的終端，已經(jīng)形成具有“多能，網(wǎng)絡(luò)共享，功能全面，有效的操作和深度融合”特征的縣、鎮(zhèn)（鄉(xiāng)）、村三級(jí)農(nóng)村物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?！敖秽]融合+電子商務(wù)”的服務(wù)品牌開(kāi)辟了雙向物流渠道，將工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)往農(nóng)村、農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)進(jìn)城市。

4.2 大力發(fā)展農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施

4.2.1 建立區(qū)域智能物流信息系統(tǒng)

建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局的現(xiàn)代物流中心，有利于促進(jìn)物流的社會(huì)化和普遍化。區(qū)域智能物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，為物流信息的收集、傳遞與交流以及資源的合理配置創(chuàng)造了良好的條件。構(gòu)建地區(qū)智能物流信息系統(tǒng)應(yīng)學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)，參考行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，注意城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的信息傳遞。

4.2.2 完善物流公共取送點(diǎn)建設(shè)

智能物流基礎(chǔ)設(shè)施是連接生產(chǎn)和供應(yīng)的重要環(huán)節(jié)，進(jìn)一步完善存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、卸貨、?？康认嚓P(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，支持農(nóng)村地區(qū)、社區(qū)以及學(xué)校等建設(shè)物流快遞的公共配送站以及取送點(diǎn)建設(shè)，著力促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增強(qiáng)農(nóng)業(yè)發(fā)展后勁，便利物流運(yùn)輸渠道。

4.3 推進(jìn)城鄉(xiāng)交通物流發(fā)展

4.3.1 推進(jìn)道路物流業(yè)的發(fā)展

道路貨運(yùn)是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是國(guó)家物流體系的重要依托載體，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的基礎(chǔ)性服務(wù)業(yè)。道路貨運(yùn)行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，事關(guān)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行。全國(guó)交通運(yùn)輸工作會(huì)議指出，我國(guó)交通運(yùn)輸仍處于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和服務(wù)水平提高的黃金時(shí)期；只有找準(zhǔn)中心點(diǎn)和切入點(diǎn)，才能不斷提高交通運(yùn)輸供給體系的質(zhì)量和效率。推進(jìn)公路運(yùn)輸業(yè)，發(fā)展農(nóng)村物流服務(wù)。

4.3.2 有條件地推進(jìn)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸業(yè)

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃確定目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)會(huì)不斷深化改革與發(fā)展，積極推進(jìn)供給方結(jié)構(gòu)性改革，調(diào)整和優(yōu)化貨物的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，將鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸齊頭并進(jìn)的模式逐漸取代原始只以公路為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這樣對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)十分有利。加快推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改進(jìn)農(nóng)村公路建設(shè)短板[6]，積極培育交通運(yùn)輸?shù)男聵I(yè)態(tài)。

（2）加大交通物流項(xiàng)目的資金扶持。加強(qiáng)公路貨運(yùn)場(chǎng)站的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)場(chǎng)站多元網(wǎng)絡(luò)化、合理布局化、標(biāo)準(zhǔn)化的信息和貨運(yùn)車(chē)站功能的融合，這將提供一個(gè)可靠的平臺(tái)服務(wù)于現(xiàn)代物流的發(fā)展，積極鼓勵(lì)投資者多樣化并鼓勵(lì)社會(huì)、企業(yè)和個(gè)人融資等多樣化投資貨運(yùn)場(chǎng)站建設(shè)，實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)建設(shè)、誰(shuí)管理、誰(shuí)獲益”[7-8]，以利于加工及物流企業(yè)發(fā)展。

（3）建立綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。綜合性運(yùn)輸系統(tǒng)的兼容性較高，所以，建立的同時(shí)需要包含不同的運(yùn)輸方式，使各種方式的優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮，以最小的經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本最大限度地滿足運(yùn)輸需求，提升綜合運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力，打造我國(guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的新優(yōu)勢(shì)。平衡好不同的運(yùn)輸方式，是首要?jiǎng)傂?，根?jù)各地的地理特征和區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源環(huán)境構(gòu)建合適的交通運(yùn)輸方式，宜陸則陸、宜水則水、宜空則空的綜合運(yùn)輸體系。各顯其長(zhǎng)，最大限度地利用這個(gè)網(wǎng)絡(luò)整體，達(dá)到提高效率，促進(jìn)出行的方便便捷性、舒適性和可選擇性，并極大地增強(qiáng)人民群眾的滿足度[9]。

（4）組建多部門(mén)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)的培養(yǎng)力度，進(jìn)而加快促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，發(fā)展現(xiàn)代化物流。但是僅僅依靠交通運(yùn)輸部門(mén)一方是不夠的，需要建立由商務(wù)、發(fā)改委、交通運(yùn)輸、國(guó)土規(guī)劃、郵政、財(cái)政、供銷(xiāo)、稅務(wù)、糧食等部門(mén)組成的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，建立聯(lián)席會(huì)議制度，邀請(qǐng)重點(diǎn)物流企業(yè)參加，解決整體物流運(yùn)輸中遇到的問(wèn)題。