文/蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 陳昕怡

0 引言

我國城鎮(zhèn)化起步較晚，但發(fā)展迅速，道路交通擁堵問題是限制城市發(fā)展的主要問題之一。道路交叉口是城市道路交通的重要組成部分，承載最大的瞬時交通量，交叉口設(shè)計好壞直接影響道路的通暢與擁堵程度。本文選取蘇州市高新區(qū)擁堵較嚴(yán)重的塔園路至獅山路路口，通過實地調(diào)研不同時段交叉路口擁堵的路況，研究該交叉口的擁堵程度和形成原因，并提出針對性解決策略。

1 蘇州市高新區(qū)交通現(xiàn)狀分析

1.1 區(qū)域條件

高新區(qū)位于蘇州市區(qū)西部，區(qū)域交通十分便利。本文所選研究對象為塔園路路口至獅山路路口，位于高新區(qū)中心，2個交叉口周邊銜接近10處居民區(qū)、高新區(qū)實驗小學(xué)、高新區(qū)實驗幼兒園、新草橋中學(xué)、蘇州科技大學(xué)江楓校區(qū)和龍湖獅山天街等大型商業(yè)綜合體。因高新區(qū)經(jīng)濟不斷發(fā)展和教育水平提升，在早晚高峰時段，高新區(qū)交通干道的壓力很大。因道路密度較低或道路寬度較窄，塔園路路口至獅山路交叉口的交通擁堵問題日益嚴(yán)重。

1.2 區(qū)域交叉口交通組織現(xiàn)狀

筆者主要分3個時間段調(diào)研片區(qū)，分別是工作日的晴天、雨天與周末的雨天。調(diào)研時間集中于18：30～19：30。調(diào)研路段主要為塔園路與鄧蔚路、金山東路、獅山路交叉口等路段，調(diào)研結(jié)果如下。

1.2.1 工作日晴天調(diào)研結(jié)果

在工作日晴天的18：30～19：30，塔園路與鄧蔚路交叉口交通情況尚好，未出現(xiàn)大面積、長時間的堵車，但在上下班和上下學(xué)高峰期，該路口車流量較大，需要交警指揮方能快速通過大量車流。塔園路與鄧蔚路交叉口至塔園路與獅山路交叉口的交通情況較好，部分路段車流量較大，導(dǎo)致間斷性堵車。

1.2.2 工作日雨天調(diào)研結(jié)果

在工作日雨天時車輛擁堵情況較為嚴(yán)重，主要擁堵路段為塔園路與鄧蔚路交叉口往北路段，同時，塔園路往獅山路方向路段也有部分擁堵。

1.2.3 周末雨天調(diào)研結(jié)果

周末雨天擁堵較上述2種情況更嚴(yán)重。尤其是塔園路與金山東路交叉口，由于直行車流量特別大，且直行綠燈時間僅有約30s，在嚴(yán)重堵車情況下，雙向路口直行30s通過的車輛僅有約25輛，同時，由于路口擁堵導(dǎo)致車輛行駛緩慢，在綠燈變?yōu)榧t燈后，車輛依然未通過路口，停滯于路中央，造成二次擁堵。

在周末雨天的晚高峰，塔園路路口至獅山路路口的交通擁堵情況嚴(yán)重，獅山路路口由于地鐵線路修葺，致使金山東路路口至獅山路段的交通通行率低。

1.2.4 周末晚高峰交叉口各方向車流量觀測

通過調(diào)研，筆者觀察到周末晚高峰是2個路口最擁堵的時段，故通過觀測晚高峰路口10min內(nèi)車流量掌握最擁堵路段，以尋找解決方案的切入點。

通過觀測塔園路與鄧蔚路各方向車流量，輔助使用百度地圖，對晚高峰的塔園路和鄧蔚路交叉口進行不同方向10min內(nèi)觀測，由表1可看出，所有路口的直行交通量均很大，小汽車與非機動車的車流量最大。同時，在晚高峰塔園路由南向北的路段，直行與左轉(zhuǎn)的交通量都很大；由北向南的路段，直行交通量非常大。晚高峰時段，從鄧蔚路通向塔園路的交通量更大，塔園路的交通壓力較大。

通過觀測塔園路和獅山路各方向車流量，輔助使用百度地圖，對晚高峰的塔園路和獅山路交叉口進行不同方向10min內(nèi)觀測，由表2可看出，周末晚高峰塔園路與獅山路交叉口的車流量較塔園路與鄧蔚路交叉口的車流量更大，主要車流量表現(xiàn)在塔園路由北向南的直行、右轉(zhuǎn)以及獅山路由西向東的左轉(zhuǎn)、直行。獅山路正修建地鐵，故無法及時疏導(dǎo)原本較大的車流量；同時，周末龍湖天街地下停車位吸引力較強，使獅山路在周末晚高峰異常擁堵。

表1 周末晚高峰塔園路與鄧蔚路交叉口各方向車流量觀測 輛

表2 周末晚高峰塔園路與獅山路交叉口各方向車流量觀測 輛

2 蘇州市高新區(qū)交通擁堵原因分析

近年來，蘇州高新區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅猛，原有路網(wǎng)體系已與快速擴張的區(qū)域規(guī)模不相適應(yīng)。高新區(qū)為適應(yīng)經(jīng)濟與人口發(fā)展，近年在交通方面已進行多項嘗試，如增設(shè)高峰公交線路、鋪設(shè)軌道交通等，然而增加交通設(shè)施的舉措并未徹底解決新區(qū)交通擁堵的問題。通過查閱資料與實地調(diào)研，交通擁堵原因如下。

2.1 主要交通道路等級不夠

如圖1，2所示，塔園路作為主要交通道路，道路等級不夠，無法支撐較大交通流量。

2.2 主要交通道路交通量大

主要路段附近居住小區(qū)與商圈密集，人流量與車流量停滯時間較長，社會活動頻繁，通行交通量較大（見圖3）。塔園路路段東西兩側(cè)主要為居住用地、商業(yè)用地與教育用地，區(qū)域兩側(cè)有蘇州科技大學(xué)，中小學(xué)與幼兒園各1所，醫(yī)院1所，虎丘工商局、楓橋大廈、希爾頓酒店等。密集的居住用地和商業(yè)用地使塔園路與東西向道路交叉口在上下班與上下學(xué)高峰期異常擁堵。該地塊小區(qū)均為封閉式，且商圈內(nèi)部均為收費地下停車位，缺少停車用地，車位數(shù)量嚴(yán)重不足，上下班車輛停放成為重要問題。

2.3 道路密度低

交通需求密度與地塊供給密度不匹配。大量封閉式小區(qū)與封閉式學(xué)校導(dǎo)致該區(qū)域無法形成高密度窄路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在人口密度高、社會活動頻繁與多種功能用地混合的地區(qū)，交通組織以人為本，高密度、窄路網(wǎng)是最好選擇。該地塊路網(wǎng)密度較低，主要交通由塔園路、獅山路及鄧蔚路承擔(dān)，大面積小區(qū)封閉導(dǎo)致車行交通擁堵。

2.4 未設(shè)置公交車專用道

公交線路雖豐富，但未設(shè)公交車專用道支撐高峰期交通。為方便該區(qū)域市民上班與上學(xué)的出行交通，設(shè)置全市首條公交高峰1號線，探索開通夜線、快線、旅游專線等特色線路，甚至新辟2條僅在上學(xué)日運營的公交線路，試圖解決部分高峰期交通問題，但在未解決新區(qū)交通模式的情況下新辟交通線路反而會增加道路交通負擔(dān)。在增加多條交通線路時，未增設(shè)交通專用道與公交專用信號燈，僅可減少部分上學(xué)與上班的私家車出行量，未緩解交通擁堵問題，多輛公交車仍與私家車擁堵于塔園路段。

2.5 間斷性交通無法解決持續(xù)性車流涌入

在塔園路與金山東路交叉口，由于直行車流量巨大，而且直行綠燈時間僅有短短30s，在嚴(yán)重擁堵情況下，雙向路口直行30s通過的車輛僅有約25輛。紅綠燈設(shè)置可有效緩解道路交叉口擁堵問題，同時交通系統(tǒng)成為間斷性。新區(qū)主要路口在上下班高峰期主要為連續(xù)性交通，間斷性交通系統(tǒng)的疏導(dǎo)能力無法承載大量連續(xù)性交通。

圖1 塔園路與鄧蔚路路口塔園路道路橫斷面（單位：m）

圖2 塔園路與金山東路路口塔園路道路橫斷面（單位：m）

圖3 塔園路路段土地利用

3 蘇州市高新區(qū)交通擁堵問題的解決策略

基于對蘇州市高新區(qū)塔園路路段的前期調(diào)研與分析，提出如下緩解新區(qū)交通擁堵策略。

3.1 交通政策

1）通過限制購車、控制牌照等政策性手段進行車輛數(shù)控制。

2）通過對上下班高峰期的私家車收取部分合理的擁堵費來減少私家車出行，鼓勵市民選擇公共交通。

3.2 交通組織

1）發(fā)展以人為本、慢行優(yōu)先的交通組織模式 在區(qū)域內(nèi)增設(shè)行人過街設(shè)施，信號燈設(shè)置以步行優(yōu)先為原則；在步行優(yōu)先區(qū)內(nèi)設(shè)公交環(huán)線，如現(xiàn)有的高峰18號專線等，可在區(qū)域內(nèi)發(fā)展連通居住區(qū)與大型公共服務(wù)設(shè)施的交通專線，串聯(lián)區(qū)內(nèi)主要的人流吸引點和大型公共設(shè)施。根據(jù)需要設(shè)置機動交通限制時段，鼓勵慢行優(yōu)先以及區(qū)內(nèi)公交、步行及自行車交通的出行，減少機動車交通，營造安全、宜人、舒適、充滿活力的蘇州新區(qū)。

2）合理分流內(nèi)外交通 通過對限速內(nèi)部交通和保障外部交通快速暢通相結(jié)合的手段，進行新區(qū)內(nèi)外交通的合理分流。

3）發(fā)展“停車換乘、公交優(yōu)先”的交通系統(tǒng) 調(diào)研發(fā)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)缺少地面停車位，充足的停車供給將成為吸引私家車交通出行的重要原因之一。在人群活動較密集的新區(qū)中心，要控制停車位的發(fā)展，以誘導(dǎo)私家車交通向公共交通和慢行交通轉(zhuǎn)變。主要發(fā)展公共交通，對接各大站點與人群活動密集的場所，設(shè)置適量的停車位（以地下停車為主），減少核心區(qū)域機動車的交通量。

4）優(yōu)化交通信號燈 適當(dāng)延長行人過街的信號燈時長。在固定的高峰時段，適當(dāng)延長塔園路路段由北向南直行信號燈時長，打造疏導(dǎo)力更強的連續(xù)性道路交通體系。

5）高峰時段建立交通限速區(qū) 通過提高高峰時段核心區(qū)機動車的交通成本來遏制私人交通的出行需求，以減少不必要的私家車出行，如在高峰時段對塔園路路段進行限速，使其交通通行成本提高，誘導(dǎo)市民自覺選擇公共交通。

3.3 道路組織

1）拓寬塔園路路段2個重要交叉口，優(yōu)化塔園路路段斷面形式，如在交叉口增加直行車道。

2）提高塔園路路段的道路等級，明確區(qū)分各路段的道路等級及與其道路等級匹配的道路密度和速度。

3）增加行人過街立交，緩解塔園路與鄧蔚路、獅山路、金山東路交叉口行人與非機動車過街并行情況，保證行人出行安全，尤其是中小學(xué)生上下學(xué)的交通安全。

3.4 交通與用地規(guī)劃

1）打造開放式或部分開放式街區(qū)、開放大學(xué)，將封閉式小區(qū)和封閉式大學(xué)內(nèi)部的主要道路開放，小區(qū)道路公有化以提高內(nèi)部交通使用率，提升內(nèi)部交通承載量以分流交通，緩解中心區(qū)道路交通壓力，如塔園路、鄧蔚路、獅山路等。打造高密度、窄馬路的交通格局，既保障行人出行安全，又提高交通分流能力，增強交通的靈活性與彈性。

2）優(yōu)化蘇州新區(qū)功能分區(qū)，分散核心區(qū)的居住用地與商業(yè)用地，打造多核心區(qū)功能分區(qū)。

4 結(jié)語

城市交通擁堵問題并非短期可以解決，城市交通是復(fù)雜的巨系統(tǒng)，小到信號燈的設(shè)置，大到區(qū)域規(guī)劃甚至城市規(guī)劃均會影響交通通行。解決交通問題，不僅要從微觀視角開展城市交叉口設(shè)計，更要從中觀、宏觀的視角去觀察，傳播“交通帶動城市發(fā)展”規(guī)劃理念，更合理、科學(xué)地開展交通規(guī)劃。