游翔 陳維
地鐵網(wǎng)是城市交通的動脈血管,為了盡早實現(xiàn)城市、人口、交通、經(jīng)濟的共同和諧發(fā)展,這項超級工程的建設(shè)速度就必須要加快。文中將環(huán)境控制系統(tǒng)簡稱環(huán)控系統(tǒng),文章圍繞隧道內(nèi)通風(fēng)環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)做介紹,值得類似工程借鑒參考。
城市地鐵; 隧道內(nèi); 通風(fēng)空調(diào); 環(huán)控系統(tǒng); PLC可編程控制器
U453.5?? A
[定稿日期]2021-06-29
[作者簡介]游翔(1984~),男,本科,工程師,從事機電一體化與市政工程施工技術(shù)與管理工作;陳維(1982~),男,???,工程師,從事工業(yè)控制系統(tǒng)PCL設(shè)計、開發(fā)和調(diào)試工作。
成都地鐵1號線工程北起大豐站,南至廣都站,規(guī)劃線路全長約31.6 km ,設(shè)23個站,其中地下站18座,高架站5座,1座控制中心,1處停車場,1處車輛段,2座主變電站。其中1期工程為成都地鐵1號線初期建設(shè)線路,北起升仙湖站,南至世紀(jì)城站,全長18.5 km ,全部為地下線,共設(shè)17座地下車站。
1 國內(nèi)地鐵BAS系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀
1.1 國家標(biāo)準(zhǔn)對地鐵建筑物內(nèi)的BAS系統(tǒng)的定義
2003年5月,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局和建設(shè)部,聯(lián)合發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)GB 50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》,標(biāo)準(zhǔn)中正式命名“環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng),Building Automation System(BAS)”,并對其定義為:“對地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、空調(diào)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)”。
1.2 國內(nèi)現(xiàn)有技術(shù)的BAS系統(tǒng)
主要對車站的通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、低壓配電系統(tǒng)、防淹門、常規(guī)冷源、冰蓄冷、給排水、電梯、扶梯、動力照明、導(dǎo)向標(biāo)識、EPS系統(tǒng)、氣體消防等系統(tǒng)進行監(jiān)控。車站分為A、B兩端BAS系統(tǒng)、兩端環(huán)控系統(tǒng),BAS兩端分別設(shè)計一套雙機熱備PLC,環(huán)控系統(tǒng)不設(shè)計PLC,各端BAS系統(tǒng)對各端環(huán)控系統(tǒng)采用現(xiàn)場總線通訊方式與現(xiàn)地I/O、變頻器和智能馬達(dá)保護控制器進行數(shù)據(jù)交換,其中,大系統(tǒng)空調(diào)、大系統(tǒng)排風(fēng)機、隧道風(fēng)機采用變頻器控制,隧道射流風(fēng)機采用智能馬達(dá)保護控制器控制,其它系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)量和控制量采用現(xiàn)地I/O方式控制。環(huán)控系統(tǒng)所有單設(shè)備的狀態(tài)信息、控制功能、保護功能、參數(shù)配置功能及模式的狀態(tài)信息、控制功能、參數(shù)配置功能的PLC程序都只能設(shè)計在BAS系統(tǒng)(圖1)。
1.3 BAS系統(tǒng)的特點
BAS系統(tǒng)程序結(jié)構(gòu)復(fù)雜,編程難度大,工程量大,需要在同一個軟件平臺上開發(fā)程序的技術(shù)人員多、耗時長、工作效率低;當(dāng)BAS系統(tǒng)PLC故障或網(wǎng)絡(luò)故障時,環(huán)控設(shè)備將無法實現(xiàn)模式控制操作,可能直接威脅到乘客的安全;當(dāng)BAS系統(tǒng)的其它設(shè)備需要維護、檢修時,將可能對BAS系統(tǒng)停運或網(wǎng)絡(luò)中斷時,將直接導(dǎo)致環(huán)控設(shè)備不能自動運行;當(dāng)對環(huán)控系統(tǒng)的硬件或軟件升級,都涉及到BAS系統(tǒng)的硬件接入、軟件編程功能的調(diào)整,升級工作將很難開展。
1.4 通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)在BAS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的特點
由于通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)控制了車站的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、隧道通風(fēng)系統(tǒng)的空調(diào)機、風(fēng)機、風(fēng)閥、水閥的總數(shù)超過100多個,各系統(tǒng)各端的控制模式總和也達(dá)到100多個,被整個PCL(可編程控制器)工業(yè)控制行業(yè)公認(rèn)為環(huán)控系統(tǒng)是BAS系統(tǒng)中工作量最大,難度最大、最復(fù)雜的其中一個系統(tǒng)。
現(xiàn)場調(diào)試條件要求不只是通風(fēng)空調(diào)環(huán)控柜安裝接線通電完成,還需要與BAS系統(tǒng)完成現(xiàn)場總線通訊后方可開展調(diào)試工作,現(xiàn)場調(diào)試單設(shè)備和模式時,會占用BAS系統(tǒng)調(diào)試的大量時間,而影響調(diào)試其它子系統(tǒng)的調(diào)試進度,造成調(diào)試時間周期過長。
2 成都地鐵1號線BAS系統(tǒng)技術(shù)
2.1 成都地鐵1號線新型的BAS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
其仍將車站分為A、B兩端BAS系統(tǒng)、兩端環(huán)控系統(tǒng)(圖2),BAS兩端分別設(shè)計一套雙機熱備PLC監(jiān)控其它系統(tǒng)設(shè)備,兩端環(huán)控系統(tǒng)分別設(shè)計一套單機PLC和一臺液晶觸摸顯示屏(HMI)。兩端環(huán)控系統(tǒng)PLC直接采用現(xiàn)場總線通訊方式與現(xiàn)地I/O、變頻器和智能馬達(dá)保護控制器進行數(shù)據(jù)交換。環(huán)控系統(tǒng)所有單設(shè)備的狀態(tài)信息、控制功能、保護功能、參數(shù)配置功能及模式的狀態(tài)信息、控制功能、參數(shù)配置等PLC程序均設(shè)置在環(huán)控PLC中。環(huán)控系統(tǒng)PLC與BAS系統(tǒng)PLC采用冗余的以太網(wǎng)通訊,BAS系統(tǒng)可通過以太網(wǎng)通訊方式監(jiān)視和控制環(huán)控系統(tǒng)所有設(shè)備和模式命令下發(fā)。環(huán)控系統(tǒng)兩端PLC與兩端HMI之間采用以太網(wǎng)通訊,在本端的HMI終端可監(jiān)視和控制遠(yuǎn)端的所有設(shè)備和模式命令下發(fā)。
2.2 采用此結(jié)構(gòu)的BAS系統(tǒng)和環(huán)控系統(tǒng)之間的特點
(1)所有單設(shè)備的狀態(tài)信息采集、控制功能、保護功能、參數(shù)配置功能及模式的狀態(tài)信息、控制功能、參數(shù)配置功能的PLC程序均設(shè)計在環(huán)控系統(tǒng),從而簡化了BAS系統(tǒng)PLC程序的結(jié)構(gòu),減小了編程開發(fā)的工作量。
(2)增設(shè)了環(huán)控集中控制級,操作地點位于兩端環(huán)控室的HMI,操作對象包括車站所有環(huán)控單設(shè)備和所有環(huán)控模式,即利用兩端PLC和兩端HMI相互之間的以太網(wǎng)通訊實現(xiàn)在任意環(huán)控HMI上的監(jiān)視和操作整個車站的設(shè)備和模式。
(3)現(xiàn)場調(diào)試時,不論BAS系統(tǒng)的工程進度如何,只要環(huán)控柜具備調(diào)試條件,可使作環(huán)控集控級的HMI對系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、所有單設(shè)備、所有系統(tǒng)模式調(diào)試完成,與BAS系統(tǒng)只需作通訊接口測試即可。這樣大大節(jié)省了BAS系統(tǒng)對環(huán)控系統(tǒng)的調(diào)試時間。
(4)當(dāng)BAS系統(tǒng)故障或與BAS通訊中斷時,可以在環(huán)控HMI上取得控制權(quán)限實現(xiàn)對單設(shè)備和模式的操作,使系統(tǒng)可以靈活、安全的運行。
(5)當(dāng)需要對車站BAS系統(tǒng)或其它系統(tǒng)進行檢修、升級改造時,環(huán)控系統(tǒng)可以將控制極限切換為環(huán)控集中控制級的HMI,使環(huán)控系統(tǒng)正常安全運行;當(dāng)需要環(huán)控系統(tǒng)檢修、升級改造時,BAS系統(tǒng)仍可以管理其它系統(tǒng)的正常安全運行。
3 成都地鐵1號線隧道通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)技術(shù)
通過集成、開發(fā)、調(diào)試,并采用先進的控制技術(shù)理念和積累的專業(yè)自動化設(shè)備控制經(jīng)驗將通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)集成入成都地鐵1號線BAS系統(tǒng),PLC程序結(jié)構(gòu)有5項新技術(shù),其應(yīng)用效果良好。
3.1 安全的操作權(quán)限管理
操作權(quán)限的管理分為環(huán)控機房(HMI)、BAS系統(tǒng)、OCC控制中心、現(xiàn)場(按鈕開關(guān))。如果按操作地方來劃分從近到遠(yuǎn)的順序為:現(xiàn)場→HMI→BAS→OCC,距離控制設(shè)備越遠(yuǎn)的操作地點,都需要更多的通訊接口,更遠(yuǎn)的通訊電纜來實現(xiàn)控制命令的下發(fā)。很顯然,距離控制設(shè)備越近則故障率越低,可靠性越高,所以操作權(quán)限高低的劃分原則為從最底層到最上層,即:現(xiàn)場>HMI>BAS>OCC(圖3),對于HMI的操作權(quán)限管理,為了方便各系統(tǒng)各端的安全操作管理,大系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)分別各設(shè)定一個權(quán)限標(biāo)志位,小系統(tǒng)為每個端設(shè)定一個權(quán)限標(biāo)志位。
3.2 縝密的優(yōu)先級控制
每個設(shè)備都分為三種控制方式(圖4),即現(xiàn)場手動控制、單設(shè)備自動控制、模式自動控制,正常情況下所有系統(tǒng)的設(shè)備都要處于模式運行,所以模式自動運行的優(yōu)先級高于單設(shè)備自動控制,當(dāng)某個單設(shè)備需要現(xiàn)場手動檢修維護時,為了不退出模式運行,此時該單設(shè)備的控制優(yōu)先級高于模式。因此,對于系統(tǒng)和設(shè)備來說,控制優(yōu)先級為:單設(shè)備自動控制<模式自動控制<現(xiàn)場手動控制。
3.3 智能化的聯(lián)動控制
當(dāng)聯(lián)鎖風(fēng)閥全關(guān)時,聯(lián)鎖風(fēng)機不能啟動;當(dāng)聯(lián)鎖風(fēng)機運行時,聯(lián)鎖風(fēng)閥不能關(guān)閉(圖5)。國內(nèi)項目常規(guī)做法是將全關(guān)和運行信號分別串入聯(lián)鎖設(shè)備控制回路達(dá)到聯(lián)鎖的功能,當(dāng)PLC關(guān)閉風(fēng)閥或啟動風(fēng)機失敗時,采用動作超時警告或提示聯(lián)鎖設(shè)備狀態(tài)。由操作員自行操作滿足聯(lián)鎖設(shè)備的狀態(tài)控制流程(圖6)。
為了簡便操作流程和減少系統(tǒng)過多的警告,此項目創(chuàng)新做法是智能化聯(lián)動控制功能,即當(dāng)操作指令為啟動風(fēng)機時,PLC自動判定相關(guān)聯(lián)鎖風(fēng)閥的狀態(tài),如果聯(lián)鎖風(fēng)閥未全開,則自動打開風(fēng)閥后再啟動風(fēng)機;當(dāng)操作指令為關(guān)閉風(fēng)閥時,PLC自動判定相關(guān)聯(lián)鎖風(fēng)機的狀態(tài),如果聯(lián)鎖風(fēng)機在運行,則自動停止風(fēng)機后再延時關(guān)閉風(fēng)閥(圖7)。
3.4 方便用戶直觀的監(jiān)視系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備狀態(tài)
系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)采用了友好的人機界面,在一個畫面以標(biāo)準(zhǔn)的色彩、旋轉(zhuǎn)、閃爍動畫來表示設(shè)備的各種狀態(tài),不用對畫面作二次點擊就可以把系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備的運行狀態(tài)看的一目了然(圖8)。
3.5 人性化的操作流程
需要在環(huán)控HMI操作設(shè)備時,如果兩端的HMI都登錄擁有操作權(quán)限,各自的操作必將起沖突,引起設(shè)備誤動作或造成安全事故,如果HMI沒有獲取操作控制權(quán),如果要操作的設(shè)備沒有投入遠(yuǎn)控,如果要操作的設(shè)備電源未合閘,下發(fā)的操作指令至PLC必將執(zhí)行失敗,如果PLC程序不返回各種報警,使用戶不清楚是何種故障,需要分析并作故障清查。如果PLC程序返回各種報警,會使用戶得到過多的報警信息,也影響操作時間的有效性?,F(xiàn)創(chuàng)新的環(huán)控系統(tǒng)采用把不滿足設(shè)備動作的各種條件按操作流程每一時間閉鎖并直接提示給用戶,使用戶在操作流程中的每個步驟的條件都滿足后才允許下發(fā)操作指令(圖9)。(閉鎖提示信息有:未登錄,禁止發(fā)控制命令;遠(yuǎn)端已登錄,本端禁止登錄操作;控制權(quán)限在BAS,ECS禁止控制;該設(shè)備控制方式非遠(yuǎn)控,禁止操作;該設(shè)備電源未合閘,禁止操作。)
4 結(jié)束語
成都地鐵1號線在國內(nèi)是首條將BAS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)改為分級控制,環(huán)控系統(tǒng)交由下一級PLC控制,強化了環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備的專業(yè)控制,提高了BAS系統(tǒng)和環(huán)控系統(tǒng)的開發(fā)效率,現(xiàn)場調(diào)試周期。1號線的17個車站在具備調(diào)試條件后,環(huán)控系統(tǒng)僅用35天,BAS系統(tǒng)也僅用60多天就完成了現(xiàn)場調(diào)試。由于環(huán)控系統(tǒng)的先進的、標(biāo)準(zhǔn)的PLC程序設(shè)計,使所有車站的PLC程序和HMI組態(tài),從沒有發(fā)生任何軟件故障。同時,成都地鐵1號線也是國內(nèi)首條一直將BAS系統(tǒng)和環(huán)控系統(tǒng)投入自動化控制的地鐵線路。成都地鐵2號線也成功運用1號線的先進經(jīng)驗順利投運。相信成都地鐵后續(xù)線路也不會辜負(fù)成都人的期盼,將高效、高質(zhì)的投運,從而加快成都城市軌道交通建設(shè)的步伐。