文章結合某高速公路兩階段勘察設計過程咨詢情況，分別從路基土石方、橋涵規(guī)模、路段土石方平衡、收費站設置條件、連接線長度、運營管理等方面闡述當前互通式立交設計常見問題，并提出方案優(yōu)化思路以及具體優(yōu)化措施，可作為類似工程設計的參考。

公路; 互通式立交; 優(yōu)化

U412.35+2.1?? A

[定稿日期]2021-03-08

[作者簡介]鄒鋒（1981～），男，本科，高級工程師，主要從事公路與市政道路的勘察設計、咨詢審核技術工作。

1 互通式立交設計原則

互通式立交設計側重全線互通式立交總體布局、立交選址、立交選型、匝道技術標準、線形設計、收費站選址、工程規(guī)模等方面，以滿足“安全、環(huán)保、經(jīng)濟、實用”的設計目標。

1.1 符合性原則

（1）互通式立交設置位置及個數(shù)是否符合前期批復要求。

（2）互通式立交連接線采用的標準及條數(shù)是否與前期批復一致。

1.2 合理性原則

（1）立交總體布局是否合理。

（2）立交位置選擇是否與地形、環(huán)境、地方規(guī)劃等相適應。

（3）立交型式是否與交通量預測成果、現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)相適應。

（4）立交主線及匝道技術指標選用、平縱線形設計是否適當，是否滿足安全運行的需要。

（5）匝道加減速車道設置、連接線與地方路平交口位置、收費站設置是否合理。

（6）立交設計初步設計階段原則上至少應有兩個比選方案，包括互通型式和位置比較，力求作到不遺漏任何一個有價值的比選方案。

（7）原則上本階段規(guī)模應控制在前一階段的框架內(nèi)。

2 互通式立交設計常見問題與對策

（1）互通方案初步設計比選論證時，缺少互通方案（含連接線）對地方路網(wǎng)規(guī)劃布局的合理性評價。建議將互通收費站外3 km范圍內(nèi)的道路系統(tǒng)納入節(jié)點交通通行能力評估范圍，開展收費站出入口節(jié)點通行能力適應性評估，以確保方案合理。

（2）部分立交布設存在匝道采用的設計指標與交通流大小不匹配，與地形不適應，布局不緊湊，占地大，投資高等問題。建議靈活選用匝道技術指標，與周邊地形和環(huán)境相適應，既要避免盲目地追求高指標，又要避免突破規(guī)范的不安全指標。

（3）單喇叭形立交部分采用單圓線形作設計，線形組合生硬且不合理，建議采用線形順適、造型美觀的“水滴形”設計。

（4）未統(tǒng)籌考慮立交區(qū)與主線路基土石方平衡情況，造成項目棄方或借方問題突出。建議將立交節(jié)點作為調(diào)節(jié)項目土石方平衡的重要節(jié)點，可兼作各路段的取、棄土場。

（5）連接線設置不合理。部分項目隨意調(diào)整技術標準與和增長連接線規(guī)模，未提供必要的依據(jù)。建議根據(jù)前期批復情況，從嚴控制，遇特殊情況應加強與相關部門的協(xié)調(diào)溝通。

（6）互通收費站選址不盡合理。建議將收費廣場盡可能靠近主線分匯流位置，以縮短封閉段長度，可節(jié)省工程規(guī)模，節(jié)約用地。

（7）互通立交內(nèi)通道布設不盡合理。一般情況下建議互通式立交區(qū)內(nèi)不考慮設置穿越立交中心區(qū)域的人行橫穿通道。為了周邊群眾出行便利，可考慮在立交三角區(qū)外、端部（分合流處）附近合適的位置設置人行通道，盡可能在較短的間距內(nèi)方便人行橫穿。

（8）部分立交，尤其是與既有高速公路交叉節(jié)點未充分考慮施工作業(yè)空間、施工交通組織方案，造成后期方案變更。

（9）未重視互通區(qū)排水設計，后期出現(xiàn)積水問題。建議立交區(qū)排水應由路線、路基、橋涵共同協(xié)商排水方案，充分利用地形條件與天然溝渠予以解決。

3 某高速公路互通式立交設計實例

結合勘察設計情況，分別從路基土石方、橋涵規(guī)模、路段土石方平衡、收費站設置條件、連接線長度、運營管理等方面闡述互通優(yōu)化思路以及具體優(yōu)化措施。

3.1 基于路段土石方平衡原則優(yōu)化

3.1.1 觀橋互通

初步設計方案（圖1）采用匝道下穿主線的A型單喇叭互通方案，立交區(qū)總體棄方約70×104 m3，匝道指標偏低，匝道先后兩次與主線交叉，占地較大，方案優(yōu)化余地較大。

施工圖設計方案（圖2）將交叉中心往大里程方向移動約80 m，調(diào)整為匝道上跨主線方式，以減小匝道挖方，增加填方，做到土石方平衡;將互通連接線與主線并行分離布設，減少1座主線橋;將本項目養(yǎng)護工區(qū)與本互通收費管理區(qū)合并設置于匝道收費站與主線合圍區(qū)域，充分利用互通區(qū)土地。

3.1.2 景?；ネ?/p>

初步設計方案（圖3）中江往返景福方向匝道以挖方為主，互通總體棄方約35×104 m3，主線橋約200 m。

施工圖設計方案（圖4）將互通位置微調(diào)，立交型式由A型單喇叭形調(diào)整為B型單喇叭;將原10～20 m主線橋縮短1～30 m，其余橋改填方路基，以消化棄方，基本做到土石方平衡，有效降低工程投資。

3.2 基于橋涵結構物規(guī)模、減少占地方面優(yōu)化

玉興樞紐互通初步設計方案（圖5）采用三岔T形，其中遂寧至簡陽的左轉(zhuǎn)B匝道為內(nèi)轉(zhuǎn)彎半直連式匝道。

施工圖設計方案（圖6）將遂寧至簡陽的左轉(zhuǎn)B匝道改為外轉(zhuǎn)彎半直連式匝道，C匝道布設充分利用B匝道橋下空間，并將主線K70+557處的3～40 m大橋縮減至1～40 m。優(yōu)化后橋梁面積節(jié)省3 520 m2，減少占地0.7 ha，減少借方量，節(jié)省了工程投資。

3.3 基于減短互通連接線長度、減少占地優(yōu)化

景?；ネǔ醪皆O計階段分別于方案一（圖7）和方案二（圖8）的不同位置擬定了A型單喇叭形方案。其中方案一連接射觀路，連接線長度2.276 km;方案二連接縣道中涪路，連接線僅約200 m。從工程規(guī)模比較，方案二較方案一用地節(jié)約8.93 ha，拆遷少0.9×104 m2，建安費少約2 000萬元，但設計僅以方案一為工可方案為由而作為推薦方案，不盡合理。初步設計修編時在征得地方同意的前提下，將推薦方案調(diào)整為方案二，有效減短連接線長度，降低工程投資。

3.4 基于靈活選用設計指標、線形順應地形方面優(yōu)化

3.4.1 永安互通

結合主線平面線位整體往南偏移，并壓低主線縱斷面的咨詢意見，施工圖設計方案（圖10）在初步設計方案A型單喇叭形（圖9）的基礎上，考慮互通各轉(zhuǎn)向交通量小，將環(huán)形匝道半徑減小至50 m，可有效減小互通區(qū)土石方規(guī)模，節(jié)省工程投資。

3.4.2 通山互通

結合主線平面整體往南偏移，降低北側高邊坡高度的意見，施工圖設計方案（圖12）在初步設計方案A型單喇叭形（圖11）的基礎上，考慮互通各轉(zhuǎn)向交通量小，將環(huán)形匝道半徑減小至50 m;并調(diào)整收費站的布設位置;同時調(diào)整連接線與地方路平交口位置等措施，有效減小棄方，減少匝道橋，節(jié)省工程投資。

3.5 基于有利于項目推進、降低協(xié)調(diào)難度方面優(yōu)化

回馬互通初步設計方案（圖13）采用集中設置，雙迂回式T形方案，存在拆遷量大（主要集中于現(xiàn)狀收費站擴建）、出收費站后與平交口間距較近、工程規(guī)模及用地規(guī)模均較大，與遂回高速的產(chǎn)權劃分及運營管理混亂等問題。

施工圖設計采用保留現(xiàn)有的遂寧方向與回馬的進出匝道及收費站，見圖14;另行選址建設德陽中江方向與回馬的進出匝道和匝道收費站，見圖15。該組合方案有利于回馬北向射洪方向的長遠發(fā)展，使得與S205平交口分散設置，提高了通行能力、服務水平;與遂回高速產(chǎn)權、管理養(yǎng)護劃分更為明確;有效節(jié)省工程投資，可謂一舉多得。

4 結束語

隨著社會的發(fā)展和道路交通日趨現(xiàn)代化，互通式立交的設計要求也越來越高?，F(xiàn)代互通式立交不但要滿足交通需求，提供安全與舒適的運行條件，還要充分貫徹綠色公路建設理念，追求與自然環(huán)境和社會環(huán)境的和諧一致。體現(xiàn)在設計中則是對安全、環(huán)境、功能、用地、工程規(guī)模等多因素的綜合考慮和更為靈活的設計手法。

參考文獻

[1] JTG D20-2017 公路路線設計規(guī)范[S].

[2] JTG/T D21-2014 公路立體交叉設計細則[S].

1921501186214